Canon por uso de las vías de alta capacidad en vez de peajes según Foment del Treball Nacional

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Foment del Treball Nacional, la confederación que representa a empresarios e industria catalana propone “un canon de explotación” en base a “quién usa, paga” y “quien contamina, paga”, en €/km.

La gestión de las principales infraestructuras catalanas ha sido punto de reflexión de Foment del Treball Nacional donde reclama mayor inversión por parte del Estado español y finalizar las infraestructuras que, o bien están paralizadas o ralentizadas por la falta de inversión, según la asociación.

Uno de los puntos clave, además de la gestión de puertos y aeropuertos, son la gestión de las vías de alta capacidad o las hasta la fecha autopistas que atraviesan o tienen punto de llegada o salida en tierras catalanas.

Desde Foment del Treball Nacional abogan por que la gestión de estas infraestructuras estratégicas sean gestionadas por un “órgano gestor participado por todas las administraciones con competencias que se encargara de gestionar el cobro”.

Una situación que afectaría gravemente a la rentabilidad del sector del transporte por carretera que ya tiene que soportar los desvíos obligatorios a las autopistas y que espera como “agua de Mayo” la finalización de las concesiones para que el Estado asuma el control de estas vías. 

Un nuevo canon por el uso de las vías sería obligar a autónomos y empresas de transporte a pagar “dos veces” por el uso de unas infraestructuras las cuales ya sostienen con los impuestos que soportan. 

Gestión de las vias de alta capacidad

El 30 de noviembre de 2018 concluyó la concesión de la AP-1 entre Burgos y Armiñón, que pasó a ser “gratuita” y gestionada por el Ministerio de Fomento. Así mismo, el 31 de diciembre de 2019 concluye la concesión del tramo de la autopista AP-7 entre Tarragona y Alicante, y el julio de 2021, entre Tarragona y la Jonquera, así como entre Barcelona-Zaragoza, de la AP-2.

Creemos que, una vez finalizada la concesión, el peaje actual se tiene que establecer con un canon de explotación que permita el mantenimiento de la vía. Cómo indican las directivas europeas “quién usa, paga” y “quien contamina, paga”, en €/km. Es una solución más justa porque lo que no paga el usuario lo paga el contribuyente.

Además, tendría que crearse en cada comunidad autónoma un órgano gestor participado por todas las administraciones con competencias que se encargara de gestionar el cobro, puesto que confluyen carreteras de las dos administraciones. El total recaudado tiene que ser finalista y permitir realizar la conservación y mantenimiento de las carreteras; acometer ampliaciones u obras de mejora; atender los compromisos con las concesiones en vigor; invertir en mejoras ambientales y ayudar a la reestructuración del sector del transporte, tanto de mercancías como de viajeros, así como liberar recursos presupuestarios que actualmente se dedican a la conservación de las infraestructuras.

Por otro lado, la normativa vigente de carreteras es bastante flexible para admitir, en virtud de acuerdo mutuo y mediante un real decreto, el cambio de titularidad de carreteras existentes, si se considera conveniente.

Un ejemplo práctico de este cambio de titularidad es la reciente transferencia de la AP-68 a la administración del País Vasco, por acuerdo de la Comisión Mixta de Transferencias Sido-País Vasco del 16 de abril de 2019, mediante la cual se ha traspasado en Euskadi la titularidad, funciones y servicios de 77,5 kilómetros de esta vía, desde el punto kilométrico cero (Bilbao) hasta que la vía abandona Euskadi por Burgos hacia Zaragoza, después de atravesar Bizkaia y Álava . También hay numerosos ejemplos bisiestos de tramos de carreteras a la Generalitat y municipios, cuando ha estado necesario.

Foment del Treball Nacional propone que el nuevo sistema se implante inicialmente en Cataluña y, progresivamente, en el resto de España.

Via: https://www.foment.com/es/infraestructuras-mas-estrategicas-de-cataluna-se-han-gestionar-desde-territorio/

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