El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible activará un dispositivo especial con motivo del eclipse total de Sol del próximo 12 de agosto, una jornada en la que se esperan desplazamientos extraordinarios hacia las zonas desde las que podrá observarse el fenómeno. En carretera, la Dirección General de Carreteras y la DGT trabajarán de forma coordinada para reducir al máximo las afecciones al tráfico.

La movilidad por carretera será uno de los ámbitos incluidos en el operativo diseñado por Transportes para el 12 de agosto. Según ha informado el Ministerio, la Dirección General de Carreteras, en colaboración con la Dirección General de Tráfico (DGT), adoptará las medidas necesarias durante el eclipse con el objetivo de minimizar las posibles afecciones a la circulación.

La nota oficial no concreta, por el momento, qué actuaciones específicas se aplicarán en la red viaria durante esa jornada. El dispositivo se plantea ante los desplazamientos extraordinarios que puede generar un fenómeno que será visible desde España y cuya franja de totalidad atravesará el país de oeste a este.

El eclipse pasará por numerosas capitales de provincia, desde A Coruña hasta Palma de Mallorca. España se encuentra al final de la franja de totalidad, por lo que el fenómeno se producirá cuando el Sol esté muy próximo al horizonte, en torno a las 20:30 horas.

Cataluña restringirá los camiones en la AP-7 y la N-340

Cataluña aplicará uno de los dispositivos que más directamente afectan al transporte profesional. Entre las 17:00 y las 24:00 horas del miércoles 12 de agosto, los camiones de transporte de mercancías, transportes especiales, vehículos especiales y vehículos que transporten mercancías peligrosas no podrán circular en sentido sur por la AP-7 entre Martorell y Ulldecona.

La prohibición se aplicará también en la N-340, entre Vilafranca del Penedès y Alcanar, igualmente en sentido sur.

Además, habrá una segunda limitación que comenzará antes. Entre las 14:00 y las 24:00 horas, los vehículos de transporte de mercancías y los autobuses de más de 7.500 kg tendrán que circular obligatoriamente por el carril derecho de la AP-7 entre Ulldecona y El Vendrell, en ambos sentidos.

En este tramo tendrán una velocidad máxima de 80 km/h y no podrán adelantar durante todo el periodo de aplicación de la medida. Estas restricciones obligarán a prestar especial atención a los tráficos que utilicen el corredor mediterráneo durante la tarde y noche del 12 de agosto.

Navarra prohibirá circular a los camiones de más de 7.500 kg

La Comunidad Foral de Navarra aplicará una restricción mucho más amplia territorialmente. Desde las 17:00 hasta las 23:59 horas del 12 de agosto, estará prohibida la circulación de vehículos o conjuntos de vehículos de transporte de mercancías de más de 7.500 kg de MMA o MMC por las carreteras navarras.

La resolución establece únicamente una excepción territorial para determinados tramos de la AP-68: entre los puntos kilométricos 162,56 y 166,85, y entre los kilómetros 201,62 y 236,98, en ambos sentidos.

También se mantienen las excepciones previstas para determinados tipos de mercancías en la regulación anual de tráfico de Navarra. La medida supone que, durante prácticamente siete horas, la mayor parte de la red viaria navarra quedará restringida para el transporte de mercancías de más de 7,5 toneladas, una circunstancia que las empresas deberán tener en cuenta al organizar rutas, horarios de salida y tiempos de conducción y descanso.

País Vasco: prohibición en toda la red entre las 17:00 y las 23:59 horas

El País Vasco aplicará una medida similar. La resolución definitiva establece que los vehículos o conjuntos de vehículos de más de 7.500 kg de MMA o MMC no podrán circular por las carreteras de Euskadi entre las 17:00 y las 23:59 horas del 12 de agosto.

La restricción afecta a toda la red viaria de la comunidad autónoma, aunque quedan exceptuados los vehículos contemplados en los anexos de la resolución anual vasca de medidas especiales de tráfico.

Inicialmente, el Gobierno Vasco había planteado una prohibición durante toda la jornada. Sin embargo, después de reunirse con las asociaciones y agrupaciones profesionales del transporte por carretera, decidió reducirla al periodo comprendido entre las 17:00 y las 23:59 horas, coincidiendo con la previsión de mayor intensidad de tráfico y con el objetivo de limitar el impacto sobre las empresas y profesionales del sector.

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El Gobierno de Navarra aplicará restricciones extraordinarias al tráfico de vehículos pesados el 12 de agosto de 2026, coincidiendo con el eclipse total de Sol. La medida afectará a los camiones y conjuntos de vehículos de transporte de mercancías de más de 7.500 kg y estará vigente entre las 17:00 y las 23:59 horas en prácticamente toda la red viaria de la Comunidad Foral.

La Dirección General de Interior de Navarra ha aprobado medidas especiales de regulación del tráfico ante el incremento de desplazamientos previsto con motivo del eclipse total solar del 12 de agosto de 2026. La resolución prohíbe la circulación de vehículos o conjuntos de vehículos dedicados al transporte de mercancías con una masa máxima autorizada —MMA— o masa máxima de conjunto —MMC— superior a 7.500 kg. La restricción se aplicará desde las 17:00 hasta las 23:59 horas del 12 de agosto de 2026 en todas las carreteras de la Comunidad Foral de Navarra, salvo en los tramos expresamente autorizados.

Tramos de la AP-68 que quedan fuera de la prohibición

Los vehículos afectados podrán circular por determinados tramos de la autopista AP-68 Bilbao-Zaragoza, en ambos sentidos:

• Del punto kilométrico 162,56 al 166,85, entre el límite con La Rioja y el límite con La Rioja.
• Del punto kilométrico 201,62 al 236,98, entre el límite con La Rioja y el límite con Zaragoza.

Fuera de estos tramos, los vehículos pesados de más de 7.500 kg no podrán circular por las carreteras navarras durante el horario establecido.

El aumento de desplazamientos puede saturar las carreteras

La medida responde al importante incremento de tráfico que se espera durante la jornada del eclipse. La concentración de desplazamientos puede provocar situaciones de saturación en las carreteras y comprometer gravemente la fluidez y la seguridad de la circulación. La resolución justifica las restricciones en la necesidad de garantizar la seguridad vial y mejorar la fluidez del tráfico en la Comunidad Foral.

La normativa se ampara en el artículo 18 del texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, que permite a la autoridad competente adoptar medidas especiales cuando existan razones de seguridad, fluidez de la circulación o protección medioambiental. También se apoya en los artículos 37 y 39 del Reglamento General de Circulación y en las competencias asumidas por Navarra tras el traspaso de funciones en materia de tráfico y circulación de vehículos a motor regulado por el Real Decreto 252/2023, de 4 de abril.

Mercancías exentas de las restricciones

La prohibición no afectará a los vehículos que transporten las mercancías incluidas en el anexo IV de la Resolución 24E/2025, de 31 de diciembre, por la que se establecen las medidas especiales de regulación del tráfico durante 2026 en Navarra. Por tanto, los transportes incluidos en ese listado podrán circular durante el periodo restringido, siempre que cumplan las condiciones previstas en la normativa correspondiente.

Posibilidad de levantar excepcionalmente las restricciones

El Servicio de Tráfico podrá autorizar de forma excepcional la circulación de los vehículos afectados si las condiciones del tráfico lo permiten. En ese supuesto, se dictarán las instrucciones correspondientes a los agentes encargados de la gestión de la circulación y se dará difusión pública a la medida. Los agentes responsables de la regulación y vigilancia del tráfico también podrán adoptar otras medidas adicionales en función del estado de las carreteras y de la evolución de la circulación.

Sanciones y retirada del vehículo

El incumplimiento de las restricciones podrá ser sancionado de acuerdo con el texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial. Los agentes podrán ordenar la retirada y el depósito del vehículo cuando este constituya un peligro o provoque graves perturbaciones a la circulación de vehículos o peatones. Esta actuación se realizará conforme al artículo 105 del Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre.

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El Gobierno Vasco ha reducido la restricción a la circulación de vehículos pesados prevista para el eclipse solar del 12 de agosto de 2026. Tras reunirse con las asociaciones y agrupaciones profesionales del transporte por carretera, la prohibición se limitará al horario comprendido entre las 17:00 y las 23:59 horas, coincidiendo con el periodo en el que se espera una mayor intensidad de tráfico.

La medida se aplicará a los vehículos o conjuntos de vehículos con una masa máxima autorizada superior a 7.500 kilogramos que circulen por la red viaria de Euskadi.

La restricción permanecerá activa durante la tarde y la noche del miércoles 12 de agosto, desde las 17:00 hasta las 23:59 horas. El Ejecutivo vasco concentra así la limitación en la franja en la que se prevé un mayor número de desplazamientos relacionados con la observación del eclipse solar.

El objetivo, según el Gobierno Vasco, es garantizar la seguridad vial y favorecer la fluidez de la circulación durante las horas de mayor concentración de tráfico, procurando al mismo tiempo reducir el impacto sobre la actividad de las empresas y los profesionales del transporte por carretera.

La decisión modificó de manera sustancial la restricción anunciada inicialmente por la Dirección de Tráfico. La resolución publicada el 10 de julio contemplaba la prohibición de circular durante toda la jornada del 12 de agosto, desde las 00:00 hasta las 24:00 horas, para los vehículos pesados de más de 7.500 kilogramos. Aquella regulación afectaba a toda la red de carreteras de la Comunidad Autónoma de Euskadi y se justificaba por el incremento significativo de desplazamientos previsto con motivo del eclipse.

La resolución inicial excluía de la prohibición a los autobuses y autocares, así como a los vehículos exentos de las restricciones generales de circulación establecidas para 2026, entre ellos los destinados a prestar servicios esenciales.

La modificación se produjo después de que el Gobierno Vasco hubiera mantenido un encuentro con las asociaciones y agrupaciones profesionales del transporte por carretera. Tras esta reunión, la Administración autonómica optó por concentrar la prohibición en las horas en las que se espera una mayor intensidad circulatoria, en lugar de mantenerla durante las 24 horas del día.

El cambio permitirá que los transportistas puedan circular durante buena parte de la jornada y reorganizar sus rutas antes de que la restricción entre en vigor a las 17:00 horas. El Gobierno Vasco informó de que la nueva resolución se publicará próximamente tanto en el Boletín Oficial del País Vasco como en el Boletín Oficial del Estado.

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La Generalitat de Cataluña aplicará restricciones al tráfico de camiones el 12 de agosto de 2026 para evitar que el aumento de desplazamientos previsto por el eclipse solar provoque graves retenciones. Las medidas afectarán principalmente a la AP-7 y la N-340, dos corredores estratégicos para el transporte de mercancías por carretera.

Restricciones para camiones entre las 14:00 y las 24:00 horas

La circulación de vehículos pesados quedará restringida en sentido sur por la AP-7 entre Martorell, en Barcelona, y Ulldecona, en Tarragona, desde las 14:00 horas hasta la medianoche del miércoles 12 de agosto. La limitación también se aplicará en la N-340 entre Vilafranca del Penedès y Ulldecona, según las medidas anunciadas dentro del dispositivo especial de movilidad preparado para la jornada del eclipse.

En sentido norte, los camiones que circulen entre Ulldecona y el Vendrell deberán utilizar exclusivamente el carril derecho, mantener una velocidad máxima de 80 km/h y no podrán efectuar adelantamientos. La Generalitat también ha planteado a la Dirección General de Tráfico la adopción de medidas adicionales en sentido norte para aumentar la capacidad de la vía y facilitar el regreso de los vehículos una vez finalizado el fenómeno astronómico.

La AP-7, principal foco de preocupación

El Servei Català de Trànsit prevé que la AP-7 concentre una parte importante de los desplazamientos hacia el Camp de Tarragona y las Terres de l’Ebre, zonas en las que el eclipse podrá observarse con mayor intensidad.

La situación preocupa especialmente porque el fenómeno coincidirá con una jornada de agosto, un periodo en el que esta autopista soporta habitualmente una elevada carga de tráfico turístico. El objetivo de las restricciones es preservar su capacidad, reducir el riesgo de colapso y garantizar el acceso de los servicios de emergencia.

La consellera de Interior y Seguridad Pública, Núria Parlon, ha señalado que las medidas buscan mantener la “fluidez” de la circulación y ha recomendado planificar los desplazamientos con antelación.

Rutas alternativas recomendadas

Para distribuir el tráfico y evitar una concentración excesiva de vehículos en la AP-7, el dispositivo recomienda utilizar distintos itinerarios en función del destino:

• C-25 y A-2, para los desplazamientos hacia las comarcas de Ponent.
• AP-2, para acceder a Lleida, les Borges Blanques, Valls o Prades.
• A-7 y N-340, para los movimientos entre el Camp de Tarragona y las Terres de l’Ebre.

Trànsit también prevé un aumento considerable de la circulación en vías como la A-27, N-240, T-11 y N-420, especialmente en los accesos a los puntos habilitados para observar el eclipse.

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ATFRIE defiende una transición energética realista y flexible para el transporte de mercancías por carretera, basada en la convivencia de distintas tecnologías y fuentes de energía durante todo el proceso de descarbonización. La asociación considera que la electrificación tendrá un papel creciente en el futuro del sector, pero advierte de que sus actuales limitaciones económicas, tecnológicas y operativas hacen necesario mantener un mix energético diversificado.

En línea con la posición defendida por distintas organizaciones empresariales del transporte en Europa, ATFRIE apuesta por una transición energética basada en la complementariedad de las soluciones disponibles, en lugar de enfrentar unas tecnologías con otras.

La asociación reconoce que la electricidad parece destinada a convertirse en una de las principales fuentes de energía del transporte por carretera en el futuro. Sin embargo, considera que el sector se encuentra todavía en una fase inicial de esta transformación y que persisten obstáculos importantes para una implantación generalizada.

Entre ellos señala el elevado coste de los vehículos eléctricos, la falta de infraestructuras suficientes para la recarga de baterías y las actuales limitaciones de autonomía, especialmente relevantes en el transporte internacional y de larga distancia.

Por este motivo, ATFRIE considera necesario mantener durante todo el periodo de transición un mix energético diversificado, capaz de responder a las diferentes necesidades operativas de las empresas de transporte.

La organización señala que las actuales políticas de la Comisión Europea mantienen una orientación especialmente marcada hacia la electrificación del transporte. Frente a este escenario, ATFRIE recuerda que los combustibles renovables ya permiten reducir de forma significativa las emisiones y constituyen, para determinados usos, una alternativa disponible de manera inmediata.

La asociación considera por ello que enfrentar electrificación y combustibles renovables sería un error, ya que ambas soluciones pueden ser complementarias y contribuir a un mismo objetivo: avanzar en la descarbonización del transporte por carretera.

Desde esta perspectiva, ATFRIE defiende que no debería limitarse de forma artificial el número de tecnologías o fuentes de energía disponibles. Será la propia evolución tecnológica, económica y operativa la que determine cuáles terminan teniendo un mayor peso por su eficiencia, costes y adaptación a las necesidades del transporte.

ATFRIE llama también la atención sobre el papel de las ayudas, subvenciones e incentivos que puedan aprobar las administraciones europeas, nacionales y autonómicas para impulsar las nuevas tecnologías.

La asociación reconoce que estas políticas pueden resultar determinantes para favorecer determinadas inversiones, pero considera que el apoyo a una tecnología no debería traducirse en la penalización de otras alternativas energéticas capaces de contribuir igualmente a la reducción de emisiones.

Este principio resulta especialmente relevante en un sector caracterizado por fuertes necesidades de inversión y por una situación económica compleja para muchas empresas de transporte.

ATFRIE propone además estudiar la creación urgente de un grupo de trabajo específico, siguiendo iniciativas desarrolladas en otros Estados miembros. Este comité debería reunir a la Administración, las empresas de transporte y los proveedores de energía eléctrica con el objetivo de identificar los principales obstáculos técnicos, económicos y operativos asociados a la electrificación del transporte pesado.

La organización considera que este foro debería analizar igualmente el papel que pueden desempeñar los combustibles renovables durante el periodo de transición. El objetivo sería buscar soluciones prácticas adaptadas a las necesidades reales de las empresas y a las condiciones actuales del sector del transporte de mercancías por carretera.

En definitiva, ATFRIE aboga por una descarbonización realista y flexible del transporte por carretera, basada en el principio de neutralidad tecnológica. La asociación defiende el uso de combustibles renovables, como el HVO y otras alternativas neutras, junto con el desarrollo progresivo de la movilidad eléctrica.

ATFRIE rechaza, sin embargo, una “electrificación impuesta y precipitada” que, a su juicio, podría poner en riesgo la viabilidad económica de determinadas empresas de transporte. Su posición parte de una idea central: durante la transición energética deben poder convivir diferentes tecnologías y fuentes de energía, permitiendo que las empresas adopten aquellas soluciones que mejor respondan a sus necesidades operativas, económicas y medioambientales.

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El 22 de octubre de 2026, TAPA EMEA unirá fuerzas con la Asociación Británica de Transporte Internacional de Mercancías (BIFA) y la Asociación de Transporte por Carretera (RHA) para celebrar una conferencia de un día centrada en el Riesgo y la resiliencia ante la delincuencia en el transporte de mercancías en el Reino Unido.

Según el Grupo Parlamentario Multipartidista sobre Transporte de Mercancías y Logística, los delitos relacionados con el transporte de mercancías cuestan actualmente más de 800 millones de euros al año a la economía del Reino Unido. Las actividades de los grupos de delincuencia organizada, que consideran las cadenas de suministro un objetivo fácil, están perjudicando el crecimiento económico, alterando las relaciones comerciales y aumentando el riesgo de que suban los precios para los consumidores.

Esta conferencia especial de un día analizará los crecientes riesgos a los que se enfrentan las cadenas de suministro británicas, así como los diferentes métodos utilizados por los grupos de delincuencia organizada para atacar las mercancías tanto durante su transporte como en las instalaciones logísticas.

Los asistentes conocerán, de la mano de las fuerzas y cuerpos de seguridad, las medidas adoptadas para desarticular estos grupos delictivos, recuperar las mercancías robadas y llevar a los responsables ante la justicia. Además, especialistas del sector debatirán sobre soluciones destinadas a prevenir o minimizar las pérdidas mediante la protección de las cadenas de suministro frente a las amenazas actuales y emergentes.

Este evento responde al elevado nivel de delincuencia relacionada con el transporte de mercancías que se registra en todo el Reino Unido. Durante los 18 meses anteriores al 30 de junio de 2026, el Sistema de Inteligencia de TAPA (TIS) registró:

• 4.043 robos de mercancías en todo el Reino Unido.
• Solo 189 casos —menos del 5 %— confirmaron el valor de las pérdidas.
• El valor de los delitos que confirmaron sus pérdidas económicas superó los 40 millones de euros.
• Los grandes robos en las cadenas de suministro británicas —por valor de 100.000 euros o más— alcanzaron una media de 914.231 euros.

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El Tribunal Supremo ha solicitado a la Comisión Europea el dictamen motivado sobre la prórroga de la concesión de la AP-9, un documento que considera relevante para resolver el procedimiento impulsado por la Asociación Empresarial de Transporte de Mercancías por Carretera de Galicia (Apetamcor). La justicia española quiere determinar si las posibles infracciones de la normativa europea pueden justificar la revisión de oficio de las ampliaciones de la concesión.

El Tribunal Supremo ha dado un nuevo paso en el procedimiento judicial abierto en torno a las prórrogas de la concesión de la autopista AP-9, una infraestructura especialmente relevante para la movilidad y el transporte por carretera en Galicia.

La Sala ha solicitado formalmente a la Comisión Europea que valore la posibilidad de remitir el dictamen motivado elaborado dentro del procedimiento de infracción abierto contra España por las ampliaciones de la concesión.

El origen del litigio se encuentra en el recurso presentado por Apetamcor, después de que el Consejo de Ministros inadmitiera a trámite, a finales de 2025, su petición para revisar de oficio las prórrogas concedidas a la autopista.

La organización empresarial reclamó durante el procedimiento judicial una copia del dictamen europeo con el objetivo de incorporarlo como prueba y respaldar su petición de revisión de la concesión.

El Supremo deja claro que un dictamen de la Comisión Europea no tiene capacidad jurídica directa para anular por sí solo las decisiones adoptadas sobre la concesión de la AP-9. Sin embargo, el tribunal considera que el documento puede resultar relevante para determinar si se produjeron infracciones de las normas de la Unión Europea con entidad suficiente para justificar una eventual nulidad de pleno derecho.

En su resolución, el Supremo señala que el dictamen puede ser tenido en cuenta como un elemento adicional a la hora de analizar la legalidad de las ampliaciones de la concesión cuestionadas por Apetamcor.

La decisión supone un cambio respecto a la situación registrada meses atrás. En mayo, el Tribunal Supremo había aceptado la negativa del Gobierno a facilitar el documento al considerar que no formaba parte estrictamente del expediente administrativo correspondiente a la solicitud de revisión. Ahora, sin embargo, el tribunal admite su posible incorporación como medio de prueba dentro del procedimiento judicial.

La última palabra sobre la entrega del dictamen corresponde, en todo caso, a la Comisión Europea. El Supremo considera que es Bruselas quien debe determinar si existen razones que impidan facilitar el documento mientras continúa abierto el procedimiento comunitario. Por este motivo, ha acordado remitir un oficio a la Comisión para que valore si procede entregar el dictamen solicitado.

El procedimiento europeo tiene su origen en las ampliaciones de la concesión de la AP-9. La Comisión Europea considera que estas modificaciones vulneraron las reglas comunitarias sobre contratación pública y concesiones, al haberse ampliado la duración de la explotación sin convocar un nuevo procedimiento competitivo.

La controversia afecta especialmente a la ampliación aprobada en el año 2000, durante el Gobierno de José María Aznar, que extendió durante 25 años adicionales la concesión de la autopista. Tras las diferentes ampliaciones aprobadas, la concesión de la AP-9 permanece actualmente vigente y tiene previsto finalizar en agosto de 2048.

El procedimiento impulsado por Apetamcor busca que se revise de oficio esa decisión. La petición del Supremo a Bruselas abre ahora la posibilidad de que el contenido del dictamen europeo se incorpore como una prueba más antes de que el alto tribunal adopte una decisión sobre el fondo del recurso.

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El robo de mercancías en el transporte por carretera está adoptando métodos cada vez más sofisticados. Las organizaciones delictivas ya no se limitan a asaltar camiones estacionados o cortar lonas durante los descansos de los conductores, sino que recurren a la suplantación de identidad de empresas transportistas para retirar legalmente las cargas de los almacenes y desaparecer posteriormente con ellas.

FENADISMER ha alertado del fuerte crecimiento de esta modalidad delictiva, que está causando pérdidas superiores a los 85.000 euros de media por cada robo registrado. España se sitúa como el país europeo más afectado por este tipo de fraude, por delante de Países Bajos, Alemania, Francia, Portugal e Italia.

El fraude comienza habitualmente en las bolsas de carga utilizadas por cargadores, operadores logísticos y empresas de transporte para contratar servicios.

Las organizaciones criminales localizan órdenes de transporte y se presentan como compañías solventes y aparentemente legítimas. Para conseguirlo, utilizan documentación falsificada, datos empresariales sustraídos y direcciones de correo electrónico que imitan a las de transportistas reales.

Una vez aceptado el servicio, los delincuentes envían un vehículo para recoger la mercancía en las instalaciones del cargador. La documentación presentada parece correcta y el camión puede incluso llevar matrículas previamente comunicadas durante la contratación.

Sin embargo, tras abandonar el almacén con la carga, los supuestos transportistas cortan cualquier comunicación. Cuando el cargador intenta contactar con la empresa legítima, descubre que esta nunca aceptó el servicio y que su identidad ha sido utilizada sin autorización.

Los electrodomésticos se han convertido en el principal objetivo de estas redes delictivas y concentran el 42,9% de los casos detectados mediante suplantación de identidad.

A continuación se sitúan los productos alimenticios, presentes en el 28,6% de los robos. La electrónica de consumo representa otro 14,3%, mientras que los artículos de perfumería y cosmética suponen el 14,3% restante.

La elección de estas mercancías no es casual. Se trata generalmente de productos con un elevado valor económico, una fuerte demanda y facilidad para ser revendidos rápidamente a través de canales clandestinos.

Uno de los métodos más utilizados para engañar a cargadores y operadores consiste en crear direcciones de correo electrónico prácticamente idénticas a las de una empresa de transporte real.

Los delincuentes pueden añadir una letra al dominio, cambiar el orden de algunos caracteres o sustituir determinadas letras por otras visualmente parecidas. También recurren a cuentas creadas en servicios gratuitos de correo electrónico, como Gmail, aunque la compañía suplantada disponga de un dominio corporativo propio.

Estas diferencias pueden pasar inadvertidas durante una contratación realizada con rapidez, especialmente cuando el cargador necesita encontrar un vehículo urgentemente para trasladar la mercancía.

FENADISMER advierte de que las técnicas de falsificación y phishing se perfeccionan constantemente, lo que dificulta distinguir a primera vista una comunicación auténtica de otra fraudulenta.

Otro indicio de posible fraude aparece cuando el supuesto transportista evita utilizar los canales internos de comunicación de la bolsa de carga. Las redes criminales tratan de trasladar la negociación del precio, la asignación del vehículo y el intercambio de documentación a servicios externos como WhatsApp, correos electrónicos particulares o llamadas a teléfonos móviles.

Al abandonar el sistema de comunicación de la plataforma, se reduce la trazabilidad de las conversaciones y resulta más complicado acreditar posteriormente quién realizó cada gestión.

Por este motivo, FENADISMER recomienda que todas las confirmaciones relacionadas con el servicio y el seguimiento contractual se mantengan dentro de las herramientas internas de la propia bolsa de carga.

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El sector del transporte de mercancías por carretera deberá adaptarse a una nueva obligación administrativa a partir del 5 de octubre de 2026. Desde esa fecha, el documento de control exigido en los transportes públicos de mercancías deberá ser necesariamente digital y adoptar la forma de un Documento electrónico de Control Administrativo, conocido como DeCA.

La medida deriva de la Ley 9/2025 de Movilidad Sostenible, que estableció un plazo de diez meses desde su entrada en vigor para digitalizar tanto el documento de control del transporte público de mercancías como la hoja de ruta del transporte público de viajeros.

¿A qué transportes afecta el DeCA?

La obligación afecta a los transportes públicos de mercancías por carretera realizados dentro de España, es decir, aquellos cuyo origen y destino se encuentren en territorio español.

También están incluidas las operaciones de cabotaje realizadas en España por transportistas extranjeros. Por el contrario, el DeCA no será obligatorio para los transportes internacionales, aunque una parte del trayecto discurra por territorio español.

Por tanto, la entrada en vigor del DeCA no implica que el eCMR pase a ser obligatorio el 5 de octubre para los transportes internacionales. Se trata de documentos y ámbitos de aplicación diferentes.

Un PDF digital, no un documento escaneado

El DeCA deberá generarse como un archivo PDF nativo digital, creado a partir de los datos estructurados introducidos en una aplicación informática.

No será válido convertir en PDF un documento en papel mediante un escáner, ni utilizar imágenes digitalizadas como sustituto del fichero electrónico.

El documento tendrá un tamaño máximo de 5 MB y deberá incorporar como metadatos la fecha y la hora de creación, así como las correspondientes a cualquier modificación posterior. Además, tendrá que generarse siempre antes del inicio efectivo del servicio de transporte.

Código QR y descarga directa del documento

Cada DeCA deberá almacenarse en un repositorio digital y disponer de una dirección web única y específica.

Esa dirección, o URL, deberá:

• Utilizar el protocolo seguro HTTPS.
• Cumplir, como mínimo, con el estándar TLS 1.2.
• Permitir la descarga directa del PDF.
• Permanecer operativa durante todo el transporte.
• No exigir contraseñas, identificación, credenciales ni pasos adicionales.

La URL deberá incluirse dentro del PDF mediante un código QR. El objetivo es que los agentes de inspección puedan escanearlo durante un control en carretera y descargar directamente el documento.

No será válida una dirección que lleve a una página web en la que sea necesario iniciar sesión, pulsar botones o realizar cualquier otra interacción para acceder al archivo.

¿Quién debe generar el DeCA?

La obligación de formalizar el documento corresponde tanto al cargador contractual como al transportista efectivo.

La normativa permite que el fichero sea generado por una de las partes. En ese caso, será suficiente con que la otra pueda acceder al documento y descargarlo durante el periodo obligatorio de conservación.

El cargador contractual responderá de los datos relativos a su identificación, la del transportista efectivo, el origen y destino del envío y la naturaleza y peso de la mercancía.

El transportista efectivo responderá de los datos relacionados con las autorizaciones especiales de circulación, la fecha del transporte y la matrícula de los vehículos utilizados. Ambas partes serán responsables si el documento no se formaliza o no se lleva a bordo.

El conductor podrá llevarlo en el móvil o en papel

Antes de comenzar el transporte, el conductor deberá recibir una copia del DeCA.

Podrá llevarla de cualquiera de estas formas:

• En formato electrónico, para mostrarla mediante un teléfono móvil, tableta u otro dispositivo.
• En una copia impresa en papel.
• Como un archivo independiente que contenga únicamente el código QR.

Durante una inspección, el conductor podrá presentar el documento completo con su código QR o mostrar solamente el QR que permite descargarlo.

Aunque se admite una copia impresa, las anotaciones manuscritas realizadas sobre el papel no tendrán validez para modificar el DeCA.

El documento deberá conservarse durante un año

El cargador contractual y el transportista efectivo deberán conservar los ficheros electrónicos durante al menos un año y mantenerlos a disposición de la Inspección de Transporte Terrestre.

Cada parte podrá utilizar su propio repositorio. Cuando el documento sea generado por una de ellas, la otra deberá tener la posibilidad de descargarlo durante ese periodo.

La dirección utilizada durante el control en carretera podrá dejar de permitir la descarga una vez que hayan transcurrido siete días naturales desde la finalización del servicio. Esto no elimina la obligación de conservar el archivo durante un año.

¿Qué ocurre si cambian los datos durante el transporte?

Cuando sea necesario modificar la información después de iniciado el servicio, podrán utilizarse dos procedimientos.

El primero consiste en actualizar el mismo PDF. En este caso deberán incorporarse los nuevos datos, explicar el motivo de la modificación y conservar la información anterior, indicando claramente que ya no es válida. La URL y el código QR seguirán siendo los mismos.

La segunda posibilidad es generar un nuevo PDF. Este tendrá una dirección diferente y, por tanto, un nuevo código QR. El archivo original deberá conservarse para garantizar la trazabilidad de los cambios.

En cualquiera de los dos casos, el documento actualizado deberá enviarse al conductor.

Varios envíos podrán agruparse en un solo DeCA

Será posible incluir varios servicios de mercancías en un único documento cuando el cargador contractual y el transportista efectivo sean los mismos en todos los envíos.

Cada operación deberá estar claramente diferenciada e indicar, como mínimo, el origen, el destino, la naturaleza y el peso de las mercancías. Si existen otros datos distintos entre los envíos, también deberán identificarse individualmente.

Se podrán utilizar documentos como el CMR, ADR o DI

El Ministerio permite aprovechar otros documentos empleados habitualmente en el transporte de mercancías para cumplir la función del DeCA.

Podrán utilizarse, entre otros:

• Cartas de porte.
• Documentos de transporte ADR.
• Documentos de Identificación para el traslado de residuos.
• Documentación SANDACH.
• Otros formatos utilizados para documentar servicios de transporte.

Para que sean válidos como DeCA tendrán que incluir todos los datos administrativos obligatorios, generarse como PDF nativo digital, incorporar el correspondiente código QR e identificar de manera expresa y diferenciada al cargador contractual y al transportista efectivo.

La firma no será obligatoria

El DeCA es un documento de naturaleza administrativa y no necesita estar firmado para ser válido.

No obstante, cuando el mismo archivo se utilice también como documento contractual y resulte necesario incorporar firmas, deberá utilizarse como mínimo una firma electrónica avanzada. También será válida una firma electrónica cualificada conforme al Reglamento eIDAS.

Primer paso hacia el sistema europeo eFTI

El modelo que comenzará a aplicarse el 5 de octubre supone una primera fase basada en documentos PDF, repositorios digitales y códigos QR.

Posteriormente, el sector deberá avanzar hacia el intercambio estructurado de datos previsto por el Reglamento europeo eFTI. Cuando la información del transporte se gestione y presente mediante una plataforma ajustada a este reglamento, no será necesario mostrar el DeCA con el formato PDF regulado en la resolución española.

La implantación obligatoria del DeCA exigirá que cargadores, operadores y empresas transportistas revisen sus aplicaciones, procedimientos internos y sistemas de intercambio documental antes del 5 de octubre de 2026, fecha en la que el documento de control en papel dejará de ser suficiente para los transportes afectados.

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Cataluña ha actualizado las restricciones de circulación aplicables en 2026 a los conjuntos euromodulares y a los vehículos que transportan mercancías peligrosas. Los cambios amplían el horario de prohibición para los megacamiones en varios accesos de la Costa Brava y reorganizan los itinerarios obligatorios ADR en el entorno industrial de Tarragona.

/La Resolución ISP/1933/2026, de 15 de junio, modifica parcialmente las restricciones aprobadas a comienzos de año mediante la Resolución ISP/300/2026. Aunque el texto no se publicó en el Boletín Oficial del Estado hasta el 1 de agosto de 2026, la disposición apareció en el Diario Oficial de la Generalitat de Cataluña el 18 de junio y produce efectos desde el 26 de junio, ocho días después de su publicación autonómica.

La actualización afecta a los anexos que regulan los horarios de circulación de determinados vehículos pesados y los itinerarios obligatorios para el transporte de mercancías peligrosas con panel naranja.

El principal cambio para los conjuntos euromodulares se produce en las carreteras de acceso a la Costa Brava durante el periodo estival. La prohibición se aplicará los domingos y festivos comprendidos entre el 21 de junio y el 13 de septiembre, en horario de 10:00 a 22:00 horas. Hasta ahora, la franja prevista en la resolución inicial era de 17:00 a 22:00 horas, por lo que la limitación pasa de cinco a doce horas.

Los tramos afectados son:

• C-63, desde el punto kilométrico 0, en Lloret de Mar, hasta el 13, en Vidreres.
• GI-681, entre el punto kilométrico 0, en Llagostera, y el 16, en Tossa de Mar.
• GI-682, desde el punto kilométrico 3, en el límite con la provincia de Barcelona, hasta el 13, en Lloret de Mar.
• C-35, entre el punto kilométrico 73,4, en el enlace con la GI-512, y el 83,1, en Maçanet de la Selva, junto al enlace con la AP-7.

La ampliación obliga a las empresas que operan con estos conjuntos de mayor longitud a revisar los horarios de salida, llegada y descanso, especialmente en unas vías que soportan una elevada intensidad de tráfico turístico durante los meses de verano.

La resolución también modifica las rutas obligatorias para los vehículos que transportan mercancías peligrosas con panel naranja ADR en el área industrial de Tarragona. Los cambios afectan a las empresas cuyos accesos se encuentran en:

• El vial de Els Prats.
• La N-340, en el tramo comprendido entre Vila-seca y Bonavista.
• La C-31B.

La nueva regulación concreta los recorridos que deben utilizar estos vehículos para conectar las instalaciones industriales con la AP-7/E-15, la A-7, el puerto de Tarragona y la zona de la refinería de La Pobla de Mafumet.

Los movimientos de entrada y salida de las instalaciones situadas junto al vial de Els Prats deben efectuarse utilizando las conexiones establecidas con la A-7 y la AP-7. En el caso específico de BASF, todos los movimientos de entrada y salida deberán realizarse exclusivamente por la TV-3145 hasta el cruce con la N-340, en La Canonja. Para acceder desde la AP-7, los vehículos  deberán utilizar la salida 35, en dirección a Reus, Salou, Vila-seca y PortAventura, continuar por la A-7 en sentido Barcelona y tomar el vial de Els Prats. Las conexiones con la refinería de La Pobla de Mafumet y con el puerto de Tarragona deberán realizarse a través de la A-7, la AP-7, la salida 33 y la A-27.

Los vehículos procedentes de empresas situadas en la N-340 entre Vila-seca y Bonavista deberán utilizar la A-7 y la entrada 35 de la AP-7 para dirigirse hacia la zona de la refinería, el puerto o las instalaciones conectadas con el vial de Els Prats.  Por su parte, los transportes que accedan a empresas ubicadas junto a la C-31B deberán enlazar con el vial de Els Prats y, desde allí, continuar por la A-7, la AP-7 o la N-340 en función de su destino.

La resolución incorpora además un itinerario temporal mientras continúen las obras en la TV-3146. En los recorridos que normalmente utilizarían esta carretera para conectar el vial de Els Prats con la C-31B, los vehículos deberán circular provisionalmente por:

A-7 – TV-3148 – C-31B

Este desvío afecta tanto a los accesos desde la AP-7 como a determinados movimientos entre las empresas situadas junto al vial de Els Prats, la N-340 y la C-31B. El Servicio Catalán de Tráfico mantiene publicada la información actualizada sobre las restricciones anuales, incluidas las modificaciones introducidas por la Resolución ISP/1933/2026.

Los transportistas que circulen por Cataluña deberán tener en cuenta tanto los nuevos horarios para los conjuntos euromodulares como los itinerarios específicos del transporte ADR, además de las posibles limitaciones extraordinarias que puedan establecerse por motivos de seguridad, movilidad o situaciones de emergencia.

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