Carlos Donat y Pedro Conejero por la delegación española trasladan sus intervenciones en Transfrigoroute International las preocupaciones del transporte frigorífico sobre los intercambios de palés, la carga y descarga, la carencia de conductores y de aparcamientos y áreas de servicio seguras y las  horas de espera y los camiones eléctricos

La participación de los representantes de Transfrigoroute España y  de ATFRIE, en la asamblea de Transfrigoroute International sirvió para poner sobre la mesa algunas de las principales inquietudes que afectan al transporte frigorífico por carretera en Europa. Entre los asuntos abordados destacaron el intercambio de palés, la carga y descarga por parte del conductor, la urgente necesidad de aparcamientos y áreas seguras y vigiladas, las horas de espera, y las dudas que plantea la implantación de los camiones eléctricos en el transporte de larga distancia y/o internacional.

ATFRIE defiende una visión europea para los problemas del transporte frigorífico

Pedro Conejero, vicepresidente de ATFRIE, intervino en la asamblea de Transfrigoroute International con un mensaje centrado en la necesidad de abordar desde una perspectiva europea varios retos que afectan de forma directa a las empresas de transporte frigorífico.

Durante su intervención, Conejero expuso el punto de vista/ATFRIE sobre varias cuestiones y entre ellas especialmente sensibles para el sector: -el intercambio de palés, la carga y descarga realizada por los conductores, la grave carencia de aparcamientos vigilados y la incorporación de camiones eléctricos al transporte internacional de mercancías por carretera.

Su planteamiento puso el acento en las dificultades operativas que estas cuestiones generan en el día a día de las empresas y de los propios conductores, así como en la conveniencia de avanzar hacia reglas más claras, homogéneas y realistas en el conjunto de Europa.

El intercambio de palés, una práctica con impacto negativo para el transportista

Uno de los puntos principales de la intervención fue el intercambio de palés, una práctica que continúa generando preocupación entre las empresas de transporte. Desde la perspectiva trasladada por Conejero, este sistema supone una grave carga añadida para el transportista, que en muchas ocasiones debe asumir responsabilidades, gestiones y costes que no forman parte estricta del servicio de transporte.

El intercambio de palés puede provocar incidencias en la operativa diaria, pérdidas de tiempo, bajas médicas, conflictos en los puntos de carga y descarga y una mayor complejidad administrativa. Además, cuando no existen criterios claros o cuando las condiciones no están suficientemente reguladas, el transportista queda en una posición especialmente vulnerable.

Para ATFRIE, este asunto debe analizarse con rigor, ya que afecta tanto a la rentabilidad/viabilidad de las empresas como a la eficiencia del transporte frigorífico. La gestión de los palés no debería convertirse en una obligación añadida que penalice al transportista ni en un factor de tensión dentro de la cadena logística.

Extender a Europa la prohibición de carga y descarga por parte del conductor

Otro de los temas destacados fue la carga y descarga por parte del conductor. Conejero defendió la necesidad de que el enfoque adoptado en España según el RDL 3/2022 sirva de referencia para el conjunto de Europa, con el objetivo de evitar que los conductores profesionales sigan asumiendo tareas que no deberían corresponderles..

La normativa española ha supuesto un avance importante al limitar la participación del conductor en las labores de carga y descarga y en la dureza física que generan de los intercambios de palets..  Para el sector;  extender este modelo al ámbito europeo permitiría mejorar las condiciones laborales, reforzar la seguridad y ordenar de manera más justa las responsabilidades entre cargadores, destinatarios y empresas de transporte y evitar el enfado y malestar de profesionales cuya edad media supera en larga distancia o internacional los 50 años..

La carga y descarga no solo implica un esfuerzo físico añadido para el conductor, sino que también puede afectar a los tiempos de trabajo, a la organización de las rutas y al cumplimiento de los descansos. En el transporte internacional, la falta de una regulación homogénea provoca diferencias importantes y distorsión de competencia entre Estados miembros y genera incertidumbre para las empresas que operan en varios mercados.

Por ello, la posición defendida por ATFRIE pasa por avanzar hacia una normativa europea clara, que proteja al conductor y evite que estas tareas se conviertan en una práctica habitual dentro de la actividad del transporte por carretera.

Camiones eléctricos: dudas sobre la operativa, la recarga y los tiempos de descanso

La electrificación del transporte pesado fue otro de los asuntos abordados en la asamblea. Los representantes españoles trasladaron las dudas que existen en el sector sobre la incorporación de camiones eléctricos, especialmente en actividades de larga distancia o internacional y especialmente exigentes en los imperativos de entrega como el transporte frigorífico, donde la planificación, la autonomía y los tiempos de servicio son factores críticos.

Uno de los principales problemas señalados tiene que ver con los tiempos de carga de las baterías. A diferencia del repostaje convencional, la recarga de un camión eléctrico puede requerir una planificación mucho más compleja y depender de la disponibilidad de infraestructura adecuada.

Esta cuestión abre un debate relevante: ¿cómo debe contabilizarse el tiempo de carga dentro de la jornada del conductor y qué relación e impacto tiene con los tiempos de trabajo y los periodos de descanso?  Si el conductor debe permanecer pendiente del vehículo durante la recarga, o si ese tiempo condiciona su disponibilidad real, resulta necesario aclarar que no puede considerarse descanso efectivo y la legislación laboral indica que debe tratarse como tiempo de trabajo y/o disponibilidad.

Para las empresas de transporte, esta incertidumbre no es menor. La falta de criterios claros puede afectar a la planificación de rutas, al cumplimiento de los tiempos de conducción y descanso y a la viabilidad operativa de los camiones eléctricos en determinados servicios internacionales.

Una transición que debe tener en cuenta la realidad del transporte por carretera

La intervención de la delegación española en Transfrigoroute International puso de relieve que el transporte frigorífico europeo afronta una etapa de cambios importantes, pero también de numerosas incertidumbres. La sostenibilidad, la eficiencia logística y la mejora de las condiciones laborales son objetivos compartidos por el sector, aunque deben aplicarse teniendo en cuenta la realidad diaria de las empresas y los conductores.

ATFRIE defendió así la necesidad de avanzar hacia soluciones equilibradas, que no trasladen nuevas cargas al transportista ni generen inseguridad operativa. El intercambio de palés, la carga y descarga por parte del conductor y la implantación de camiones eléctricos son tres ejemplos claros de cuestiones que requieren una respuesta coordinada a escala europea.

El mensaje trasladado por los representantes españoles fue claro: el transporte frigorífico necesita normas homogéneas, (armonizadas), realistas y adaptadas a la actividad internacional, con el fin de proteger a las empresas, mejorar las condiciones de los conductores y garantizar una transición ordenada hacia nuevos modelos de movilidad.

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La Federación Valenciana de Empresarios del Transporte y la Logística (FVET) ha presentado los resultados de su encuesta anual sobre la situación del transporte de mercancías por carretera en la Comunitat Valenciana, un estudio elaborado entre las empresas asociadas que alerta del impacto directo que está teniendo la subida del precio del combustible sobre la rentabilidad y la actividad diaria de las empresas y analiza cómo afrontan sus empresas los desafíos generales del sector.

Según ha afirmado Carlos Prades, presidente de FVET, 2026 no está siendo un año de crecimiento para el sector: «un tercio de las empresas ha disminuido su actividad, un 20% piensa que la situación es mala y el 59,7% ha mermado su cuenta de resultados». Y es que, «muchas pequeñas empresas están al límite tras cuatro meses de guerra en Oriente Medio, pero no por falta de trabajo. Por eso celebramos que Europa haya dado luz verde a las ayudas promovidas por el Gobierno al transporte y confiamos en que cuando lleguen servirán para paliar la subida del precio del gasoil y que la situación se estabilice».

El combustible reduce márgenes, provoca pérdidas y obliga a renegociar contratos

La principal consecuencia del encarecimiento del combustible es la reducción del margen de beneficio: consecuencia señalada por 7 de cada 10 empresas que no han podido repercutir a sus clientes el incremento del precio. A ello, se suman otros efectos directos sobre la actividad: el 34,7% asegura que ha tenido que renegociar contratos, el 29,2% declara pérdidas en determinados servicios, el 27,8% advierte de dificultades de tesorería, el 18,1% apunta a un incremento de la presión financiera y el 11,1% afirma que ha tenido que paralizar inversiones.

Estos datos evidencian que el transporte continúa absorbiendo una parte relevante del incremento de costes, en un momento en el que muchas empresas no pueden trasladar de forma inmediata ni completa la subida del combustible al precio de sus servicios. Y, en este contexto, los subsectores de transporte internacional y transporte especial cuentan con un mayor porcentaje de empresas en situación crítica por los altos consumos de gasoil

La encuesta muestra que solo el 35% puede repercutir todo el incremento del combustible. Esto se traduce en que la mayor parte de las empresas del transporte por carretera está asumiendo el sobrecoste del precio. Según ha afirmado Prades, «en concreto el 58% de las empresas encuestadas afirma que solo puede trasladar una parte del sobrecoste y el 7% nada, asumiendo este sobrecoste en su totalidad».

«El combustible es un factor determinante para la viabilidad de las empresas. La clave está en repercutirlo en el mismo momento, de forma que el sobrecoste se reparta de manera equilibrada en la cadena», ha señalado Carlos Prades, presidente de FVET.

La falta de conductores y el absentismo agravan la presión sobre las empresas

Junto al combustible, la falta de conductores continúa siendo uno de los principales factores de riesgo para el sector. El 68,1% de las empresas identifica la falta de chóferes y la dificultad para encontrar empleados como uno de sus principales problemas.

El 93% de las empresas reconoce problemas para cubrir sus necesidades de personal conductor. Las consecuencias ya se están trasladando a la operativa diaria: el 58,3% de las empresas asegura que se ve obligado a dejar de atender servicios, el 37,5% recurre a la subcontratación y el 13,9% afirma que ha tenido que vender vehículos.

La encuesta también refleja una preocupación unánime por la falta de relevo generacional: el 100% de las empresas considera que no existe relevo suficiente en el sector. A ello se suma el absentismo, que ha afectado al 70,8% de las compañías encuestadas durante este año.

Infraestructuras colapsadas, suspenso a las ITV y sin estacionamiento seguro

Las deficiencias viarias no solo provocan retenciones, sino que elevan el consumo, aumentan los costes de mantenimiento, reducen la eficiencia logística y perjudican la competitividad del conjunto de la economía valenciana. En este sentido, los transportistas valencianos señalan el Bypass y la V-30 como las infraestructuras que requieren más urgencia de actuación y el acceso norte al Puerto de València como la vía más urgente pendiente de planificación.

La falta de inversión viaria tiene un efecto directo sobre los costes de explotación: el 66,7% de las empresas afirma que la situación actual de las infraestructuras incrementa el consumo de combustible. Entre las inversiones consideradas prioritarias, el 93,1% reclama la ampliación del Bypass, y el 51,4% exige el acceso norte al Puerto de València.

Otro de los lastres de los transportistas valencianos es el servicio de ITV. El 87,5% de las empresas valencianas suspenden el modelo principalmente por la imposibilidad de obtener cita previa, por la escasez de líneas de atención al transporte profesional y por la falta de profesionales cualificados para ofrecer un buen servicio.

En paralelo, la encuesta también recoge una valoración muy negativa de las áreas de descanso y estacionamiento seguro con servicios mínimos. El 79,1% de las empresas puntúa este servicio entre 1 y 4 sobre 10.

FVET recuerda que la falta de áreas adecuadas de descanso y aparcamientos seguros afecta a la seguridad vial, al cumplimiento de los tiempos de conducción y descanso y a las condiciones laborales de los conductores, además de perjudicar el atractivo de una profesión que ya sufre una grave falta de relevo generacional.

El sector advierte de una pérdida de tejido empresarial

Los resultados de la encuesta muestran además que las perspectivas de negocio para el cierre de 2026 son estables para un 51,3%; buenas para el 27,7% y malas o muy malas para el 20,9% de las empresas. En paralelo, el 86,1% de las empresas del transporte por carretera cree que se producirá un descenso del número de empresas en el segundo semestre de 2026, ya sea por cierres, absorciones o fusiones.

Desde FVET se reclama una estrategia integral que contemple medidas para garantizar la repercusión efectiva de los costes, la mejora de las infraestructuras, el cambio del modelo de la ITV, ampliar las áreas de descanso y estacionamiento seguro, facilitar la incorporación de conductores y abordar el relevo generacional.

«El transporte por carretera sostiene la actividad económica, industrial, portuaria y comercial de la Comunitat Valenciana. Sin empresas transportistas no hay abastecimiento, exportación ni logística. Por eso seguimos pidiendo soluciones reales que permitan a las empresas trabajar con costes asumibles y condiciones adecuadas», concluye Prades.

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Volvo Trucks pone en marcha en España una nueva campaña centrada en el Volvo FH Aero, una configuración desarrollada por expertos y pensada para batir récords de eficiencia en el transporte de larga distancia. La iniciativa combina una selección optimizada de especificaciones del vehículo con ventajas exclusivas en su condiciones comerciales.

El objetivo de esta campaña es poner a disposición de los clientes una configuración especialmente orientada a la eficiencia, la productividad y la rentabilidad, en un contexto en el que el consumo y el coste por kilómetro son factores clave en la competitividad del transporte.

El Volvo FH Aero, ya consolidado en el mercado como una de las referencias en aerodinámica y eficiencia, es el punto de partida de esta propuesta. La campaña reúne una configuración cuidadosamente definida por especialistas de la marca, incorporando tecnologías y soluciones que buscan maximizar el rendimiento en operaciones de larga distancia.

Entre los elementos incluidos se encuentran la tractora FH 4×2 con motor de 13 litros y 500 CV, la tecnología I-Save y la cabina Aero Globetrotter, junto con el sistema de retrovisores por cámara CMS (Camera Monitor System).

Uno de los aspectos a destacar, es que esta configuración integra también el paquete aerodinámico Airflow, que combina deflectores de techo y laterales, carenados de chasis extendidos, flaps aerodinámicos y protección lateral integrada. Este conjunto de elementos contribuye a reducir la resistencia al aire y optimizar el consumo de combustible en condiciones reales de operación.

A ello se suman el compresor desembragable, el freno motor VEB+ y neumáticos con alta eficiencia de resistencia a la rodadura, reforzando el enfoque global en eficiencia energética.

Como elemento diferenciador, esta configuración incorpora un vinilado exclusivo de Volvo, inspirado en el flujo del aire alrededor de la cabina, que refuerza visualmente el concepto aerodinámico del vehículo.

Con esta campaña, Volvo Trucks refuerza su compromiso con el desarrollo de soluciones orientadas a la eficiencia del transporte, combinando tecnología, optimización de producto y condiciones comerciales específicas para apoyar la competitividad de sus clientes.

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El último informe global de la IRU sobre escasez de conductores confirma que las dificultades de contratación siguen aumentando y se han convertido en la principal preocupación para buena parte de las empresas de transporte. El estudio cifra en 2,9 millones los puestos de conductor de camión sin cubrir en 18 mercados, una situación que amenaza la capacidad operativa, el crecimiento empresarial y la fiabilidad de las cadenas de suministro.

• La escasez mundial de conductores profesionales es cada vez más difícil de corregir. Según la encuesta de la IRU de 2025, alrededor de 2,9 millones de puestos de conductor de camión, equivalentes al 11% de la fuerza laboral, permanecen vacantes en los 18 mercados analizados.

Europa presenta una de las tasas más elevadas, con un 13% de escasez, lo que supone aproximadamente 502.000 puestos sin cubrir. En casi todos los mercados incluidos en el estudio, la tasa de 2025 supera la referencia de 2021, lo que confirma que el problema ya no responde únicamente a ciclos económicos de corto plazo.

El informe apunta a factores de fondo como el envejecimiento de las plantillas, las barreras de acceso a la profesión, la falta de infraestructuras adecuadas y el cambio en las expectativas laborales de las nuevas generaciones.

En Europa, la falta de conductores se ha situado como el principal problema para el 65% de los operadores, una proporción cuatro veces superior a la de cualquier otra preocupación del sector.

Además, alrededor de dos tercios de las empresas europeas aseguran haber rechazado nuevos contratos por no disponer de suficientes conductores. Esta situación afecta directamente a la capacidad de transporte, limita el crecimiento de las compañías y añade presión a la cadena logística.

El secretario general de la IRU, Umberto de Pretto, advierte de que, pese a los esfuerzos realizados por el sector, la escasez de conductores se ha profundizado hasta convertirse en un problema estructural crítico para el transporte por carretera.

El informe señala que en Europa y Australia la presión principal procede de la demografía. Alrededor del 20% de la plantilla europea de conductores y el 24% de la australiana se jubilarán previsiblemente en los próximos cinco años.

En el caso europeo, la IRU calcula que aproximadamente 660.500 conductores alcanzarán la edad de jubilación antes de 2030. Este dato refuerza la urgencia de ampliar la base de profesionales disponibles y facilitar la entrada de nuevos perfiles al sector.

La situación varía según los mercados. En México y Brasil, las limitaciones estructurales del mercado laboral y las vías de formación poco desarrolladas mantienen elevadas las tasas de escasez. En Uzbekistán y China, el problema responde principalmente a que la demanda de transporte de mercancías crece más rápido que la oferta de conductores disponibles.

La presión es especialmente intensa entre los operadores de larga distancia y las empresas de menor tamaño. Las compañías con menos de 50 empleados registran tasas de escasez 6 puntos porcentuales superiores a las de las grandes empresas.

El informe destaca el caso de los pequeños operadores con menos de 10 empleados, que representan el 98% de las empresas de transporte de mercancías por carretera de la UE y el 79% de la fuerza laboral. Estas compañías suelen disponer de menos recursos para invertir en contratación, formación o incorporación de conductores internacionales.

Esta realidad agrava las dificultades de un tejido empresarial muy atomizado, donde la falta de personal puede tener un impacto inmediato en la capacidad para aceptar nuevos servicios o mantener la actividad diaria.

La IRU subraya que las mujeres y los jóvenes continúan teniendo una presencia muy reducida en la conducción profesional. En Europa, las mujeres representan solo alrededor del 4% de los conductores de camión.

El informe señala que eliminar barreras de acceso a la formación, mejorar las instalaciones y modernizar la imagen de la profesión permitiría ampliar notablemente el grupo de posibles candidatos. También destaca que las mujeres tienden a incorporarse a la profesión a una edad más temprana que los hombres, un dato relevante en un contexto marcado por el envejecimiento de las plantillas.

Aunque la remuneración sigue siendo importante, las empresas identifican cada vez más lo que el informe denomina un “muro salarial”. Es decir, subir los sueldos por sí solo ya no resulta suficiente para atraer o retener conductores.

Los profesionales valoran cada vez más otros factores, como las condiciones de la cabina y el remolque, la existencia de aparcamientos seguros, el tiempo en casa, los horarios previsibles y el equilibrio entre vida laboral y personal. Este cambio es especialmente visible en el transporte de larga distancia y en el turismo en autobús.

La evolución de estas expectativas obliga al sector a replantear la oferta laboral. Para muchos conductores potenciales, la decisión de entrar o permanecer en la profesión depende tanto de las condiciones de trabajo como del salario.

El informe combina datos de encuestas a operadores con entrevistas en profundidad a asociaciones nacionales y grandes empresas de Australia, Brasil, Canadá, Europa y Turquía. Las conclusiones cualitativas muestran que algunas compañías ya están adaptando sus estrategias.

Entre las medidas más habituales figuran la mejora de la planificación de rutas y horarios, la inversión en formación, las alianzas de contratación y la creación de itinerarios profesionales más claros. Sin embargo, la IRU advierte de que las iniciativas aisladas de cada empresa difícilmente serán suficientes.

El informe cita ejemplos de Finlandia, Países Bajos y Turquía, donde la cooperación entre operadores, asociaciones y administraciones públicas ha contribuido a crear canales de incorporación de conductores más eficaces.

Umberto de Pretto insiste en que la escasez de conductores no puede resolverse únicamente con campañas de contratación. Para la IRU, gobiernos e industria deben actuar de forma coordinada para mejorar la calidad del empleo y convertir la conducción profesional en una carrera accesible, atractiva y sostenible a largo plazo.

El informe cubre 18 mercados de Europa, Australia, Brasil, China, México y Uzbekistán, e incluye también los sectores de autobús y autocar en Alemania y España. Sus conclusiones ofrecen una radiografía global de un problema que ya condiciona la capacidad del transporte por carretera para responder al crecimiento de la demanda y garantizar la estabilidad de las cadenas de suministro.

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La IRU valora positivamente el acuerdo provisional alcanzado por el Parlamento Europeo y el Consejo para modificar de forma puntual la Directiva Euroviñeta. La organización considera que el pacto aporta mayor seguridad jurídica a los sistemas de tarificación vial basados en las emisiones de CO₂ de los vehículos pesados en la Unión Europea.

El acuerdo provisional sobre la Directiva Euroviñeta supone un paso relevante para aclarar cómo deben aplicarse los sistemas de peaje y tarificación vial vinculados a las emisiones de CO₂ de los vehículos pesados. Para la IRU, las modificaciones acordadas ayudan a reforzar la seguridad jurídica, simplificar la aplicación de la norma y definir con mayor precisión el sistema de clasificación de los vehículos en función de sus emisiones.

Este avance llega en un momento clave para el transporte por carretera en Europa, coincidiendo con la entrada en aplicación, desde el 1 de julio de 2026, de los nuevos estándares de emisiones de CO₂ para vehículos pesados. La organización destaca que una aplicación más coherente de las reglas en toda la UE resulta esencial para evitar diferencias entre países y preservar unas condiciones de competencia equilibradas.

Uno de los aspectos que subraya la IRU es el reconocimiento, por parte de los colegisladores europeos, de que la implantación de los vehículos pesados cero emisiones está avanzando a un ritmo más lento del esperado inicialmente.

La organización vincula esta situación con las dificultades reales a las que se enfrentan los operadores de transporte: una infraestructura de recarga y repostaje todavía limitada, restricciones en la capacidad de la red eléctrica y el elevado coste inicial de los vehículos de bajas o nulas emisiones.

Desde la perspectiva del sector, reducir la diferencia de costes entre los vehículos convencionales y las nuevas tecnologías sigue siendo un elemento decisivo para que la transición energética pueda avanzar de forma viable para las empresas.

La directora de incidencia europea de la IRU, Raluca Marian, ha señalado que el acuerdo provisional envía una señal positiva al transporte comercial por carretera. En su valoración, el sector necesita un enfoque coherente en toda la Unión Europea para acompañar la transición sin poner en riesgo la igualdad de condiciones entre operadores.

La organización insiste en que los sistemas de tarificación deben tener en cuenta los elevados costes de inversión que ya soportan las empresas, así como las limitaciones de infraestructura que siguen condicionando el despliegue de vehículos de bajas y cero emisiones.

El acuerdo también reconoce el papel que pueden desempeñar los remolques y semirremolques eficientes en la reducción de emisiones de CO₂. No obstante, la forma en que esa contribución podrá reflejarse en los sistemas de tarificación vial queda aplazada.

La Comisión Europea deberá realizar una evaluación antes del 30 de junio de 2029 para definir cómo incorporar de manera adecuada la aportación de estos equipos. Aunque la IRU considera positivo que se reconozca el potencial de las combinaciones vehículo-remolque más eficientes, lamenta que la decisión se retrase, ya que el sector necesita soluciones prácticas de descarbonización a corto plazo.

Para la organización, cualquier metodología futura deberá ser sencilla, aplicable y evitar cargas administrativas innecesarias para los operadores.

Otro de los puntos destacados del acuerdo es el impulso a una mayor simplificación administrativa mediante un mejor intercambio de datos sobre la clasificación de los vehículos. También se avanza hacia el reconocimiento mutuo de las clases de emisiones de CO₂ en los distintos Estados miembros.

Este planteamiento puede facilitar las operaciones internacionales, especialmente en un sector en el que muchos vehículos cruzan varias fronteras dentro de la UE. Una clasificación más armonizada permitiría reducir incertidumbres, mejorar la aplicación de las normas y simplificar el cumplimiento para las empresas de transporte.

Tras la adopción formal del acuerdo, la IRU espera que los Estados miembros utilicen plenamente el nuevo marco normativo. Entre las medidas que la organización considera importantes figura la aplicación de reducciones de peaje para vehículos pesados de bajas emisiones.

El objetivo, según la IRU, debe ser acompañar la transición hacia un transporte comercial por carretera de bajas y cero emisiones sin penalizar la competitividad de las empresas ni introducir nuevas barreras administrativas. Para el sector, la claridad normativa y la coherencia entre países serán claves para que la Euroviñeta se convierta en una herramienta útil dentro del proceso de descarbonización.

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La Confederación Española de Transporte de Mercancías advierte de que un aumento de la fiscalidad del gasóleo tendría consecuencias directas sobre las empresas transportistas, la cadena de suministro y el conjunto de la economía española. La patronal reclama al Gobierno diálogo con el sector antes de adoptar cualquier medida que eleve los costes de explotación del transporte de mercancías por carretera.

La Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) ha mostrado su rechazo ante las informaciones que apuntan a una posible subida de la fiscalidad del gasóleo, una medida vinculada al cumplimiento de compromisos asociados a los fondos NextGeneration. La organización considera que el transporte de mercancías por carretera no puede volver a convertirse en el sector sobre el que recaigan nuevas cargas cuando se buscan mayores ingresos o se deben cumplir objetivos ajenos a su actividad directa.

Según la CETM, cualquier incremento fiscal sobre el gasóleo tendría un efecto inmediato en la competitividad de las empresas de transporte. La patronal recuerda que este sector opera con márgenes ajustados y que sus costes repercuten sobre toda la cadena de suministro, desde la logística hasta el precio final de los bienes y servicios que reciben ciudadanos y empresas.

La Confederación subraya que las empresas transportistas llevan años soportando una subida continuada de sus costes de explotación. Entre los factores que más presionan al sector cita el encarecimiento de los combustibles, el aumento de los costes laborales y financieros, las mayores cargas regulatorias y las inversiones necesarias para avanzar en la descarbonización y la digitalización.

En este contexto, la CETM considera que elevar la fiscalidad del gasóleo agravaría una situación ya compleja para miles de empresas. La patronal insiste en que el transporte de mercancías por carretera es una actividad estratégica para garantizar el abastecimiento del país y el funcionamiento ordinario de la economía.

Uno de los principales argumentos de la CETM es el posible efecto contrario al buscado en términos recaudatorios. La organización advierte de que equiparar la fiscalidad del gasóleo a la de la gasolina podría reducir el atractivo de España como país de repostaje para las flotas internacionales.

De acuerdo con la Confederación, un incremento de 10 céntimos por litro favorecería que muchos vehículos repostaran en otros países. Esta situación podría afectar especialmente a la actividad económica de las zonas fronterizas, donde el transporte genera un impacto relevante ligado al consumo de combustible y a los servicios asociados.

La CETM también llama la atención sobre el efecto que esta medida tendría en las empresas que trabajan con vehículos ligeros de hasta 7,5 toneladas. Estas compañías no pueden acogerse a la devolución del gasóleo profesional, por lo que asumirían íntegramente el incremento de la carga fiscal.

Para la patronal, esta situación supondría un golpe directo a sus costes de explotación y a su tesorería, especialmente en un segmento donde muchas empresas tienen menor capacidad para absorber nuevas cargas económicas.

La CETM reconoce que España debe cumplir sus compromisos con las instituciones europeas, pero rechaza que ese cumplimiento recaiga de forma casi exclusiva sobre el transporte de mercancías por carretera. Su presidente, Carmelo González, ha defendido que el sector es estratégico para la economía y no puede acabar asumiendo de manera recurrente el coste de reformas que afectan a más ámbitos.

Por ello, la Confederación reclama al Gobierno que cualquier decisión fiscal con impacto en el transporte se adopte desde el diálogo con las organizaciones representativas del sector. También pide que se evalúen previamente sus consecuencias económicas y que se preserve la viabilidad de decenas de miles de empresas esenciales para el funcionamiento de la economía española.

La CETM reitera su disposición a colaborar en el diseño de políticas que impulsen una movilidad más sostenible y eficiente. No obstante, recuerda que los cambios deben ser compatibles con la competitividad del transporte, la sostenibilidad empresarial y el mantenimiento de un servicio seguro, eficiente y económicamente viable.

La organización concluye que, en un país periférico como España, penalizar al transporte de mercancías por carretera supone penalizar al conjunto de la economía. A su juicio, la competitividad nacional depende en gran medida de un sistema de transporte eficiente y capaz de conectar al tejido productivo español con los mercados europeos.

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La Unión Europea ha cerrado un acuerdo político para reducir los peajes a camiones y autobuses de bajas emisiones hasta el 30 de junio de 2031. La medida forma parte de la revisión de la Euroviñeta, el sistema europeo que regula los peajes aplicables al transporte pesado por carretera.

Los negociadores del Consejo de la UE y del Parlamento Europeo han alcanzado un acuerdo político para aplicar una reducción del 75% en los peajes a los vehículos pesados de bajas emisiones. La medida estará vigente hasta el 30 de junio de 2031 y se enmarca en la revisión de la normativa conocida como Euroviñeta, clave para el transporte pesado por carretera en la Unión Europea. El objetivo es adaptar el sistema de peajes a los nuevos criterios medioambientales y alinearlo con los objetivos de reducción de emisiones de CO₂ para camiones y autobuses, que entrarán en vigor este mes de julio.

Aunque el acuerdo político ya está cerrado, la actualización normativa todavía deberá recibir el visto bueno formal de los Veintisiete y del pleno del Parlamento Europeo antes de su adopción definitiva. Una vez aprobada, los países de la UE tendrán un año para adaptar sus sistemas de peaje al nuevo modelo de clasificación de vehículos basado en las emisiones de CO₂.

El acuerdo establece que los países de la Unión Europea que ya apliquen exenciones de peaje a los vehículos de cero emisiones podrán conceder reducciones de hasta el 75% a los vehículos de bajas emisiones hasta el 30 de junio de 2031. A partir de julio de 2031, estos vehículos podrán seguir beneficiándose de una reducción del 50%. Por su parte, los camiones y autobuses de cero emisiones podrán quedar exentos de las tasas por uso de carreteras e infraestructuras hasta el 30 de junio de 2031. Desde esa fecha, podrán acogerse a una rebaja del 75% en los peajes.

El acuerdo no extiende de momento estas ventajas a los remolques, pese a que los colegisladores reconocen su valor para reducir las emisiones de los vehículos convencionales. La razón es que, por ahora, no existe una metodología adecuada para incorporarlos al sistema, y su inclusión podría generar dificultades de aplicación. No obstante, la puerta no queda cerrada. La Comisión Europea deberá presentar una evaluación en junio de 2029, y sus conclusiones podrían servir para estudiar una futura ampliación de las ventajas también a los remolques.

La revisión de la Euroviñeta supone un paso relevante para el transporte pesado en Europa, ya que vincula de forma más directa el coste de los peajes con el nivel de emisiones de los vehículos. Para las empresas de transporte, el nuevo marco introduce un incentivo económico claro a la renovación de flotas hacia camiones y autobuses de bajas o cero emisiones, aunque su aplicación dependerá de cómo adapte cada Estado miembro sus sistemas de peaje. La medida también confirma que la regulación europea seguirá avanzando hacia un modelo en el que la eficiencia ambiental tendrá cada vez más peso en los costes operativos del transporte por carretera.

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La Dirección General de Tráfico pone en marcha la Operación Verano 2026, un dispositivo especial diseñado para gestionar uno de los periodos de mayor movilidad del año en las carreteras españolas. Entre el 1 de julio y el 31 de agosto se prevén más de 104 millones de desplazamientos de largo recorrido, un 3,7% más que el verano pasado.

Más movilidad en las carreteras durante julio y agosto

La DGT activa la Operación Especial Verano 2026 con el objetivo de reforzar la seguridad y la fluidez del tráfico durante los meses de julio y agosto, fechas en las que se concentran millones de desplazamientos vacacionales y de largo recorrido.

Según las previsiones de Tráfico, durante este periodo se registrarán más de 104 millones de movimientos. De ellos, 49,7 millones corresponderán al mes de julio y 54,5 millones a agosto. La cifra supone un incremento del 3,7% respecto al verano anterior, cuando por primera vez se superó la barrera de los 100 millones de desplazamientos.

Este aumento de la movilidad afectará especialmente a las salidas y retornos de los grandes núcleos urbanos, así como a los itinerarios hacia zonas turísticas, segundas residencias y áreas costeras. Para el transporte profesional por carretera, el verano vuelve a ser un periodo especialmente sensible por la mayor intensidad circulatoria, la presencia de vehículos extranjeros y el incremento del tráfico en vías secundarias.

Cuatro operaciones especiales durante el verano

La Operación Verano 2026 estará estructurada en cuatro grandes dispositivos especiales. El primero se desarrollará del 3 al 5 de julio; el segundo, coincidiendo con el inicio de agosto, tendrá lugar entre el 31 de julio y el 2 de agosto; el tercero se activará por el puente del 15 de agosto, del 14 al 16 de agosto; y el último será la Operación Retorno del verano, prevista entre el 28 y el 31 de agosto.

El primer dispositivo comenzará el viernes 3 de julio a las 15:00 horas y finalizará a las 24:00 horas del domingo 5 de julio. Para esos días, la DGT prevé 4,8 millones de desplazamientos de largo recorrido. La operación coincidirá con el inicio de las vacaciones de muchos conductores y con los movimientos habituales de fin de semana, lo que elevará la intensidad del tráfico en las principales vías de salida de las grandes ciudades.

Durante el retorno del domingo, las mayores complicaciones se esperan por la tarde y en las primeras horas de la noche, especialmente en los accesos a los núcleos urbanos.

Dispositivo especial por el eclipse total de sol del 12 de agosto

Una de las novedades de este año será la planificación específica vinculada al eclipse total de sol previsto para el 12 de agosto. La DGT trabaja en un dispositivo especial para gestionar los desplazamientos hacia los puntos incluidos en la franja de visibilidad total del fenómeno, donde se espera una elevada concentración de vehículos y personas.

Aunque el eclipse podrá observarse desde todo el territorio nacional, solo será total en una amplia franja que atraviesa Galicia, Asturias, Cantabria, País Vasco, Navarra, La Rioja, Castilla y León, Comunidad de Madrid, Castilla-La Mancha, Aragón, Cataluña, Comunidad Valenciana y Baleares. Tráfico comunicará en las próximas semanas las medidas concretas previstas para ese operativo.

Refuerzo en la Operación Paso del Estrecho y Paso de Portugal

El dispositivo de verano también contempla medidas específicas para la Operación Paso del Estrecho, que este año prevé el tránsito de 3,5 millones de personas y 800.000 vehículos a través de España con destino a los puertos de embarque hacia el norte de África.

La DGT mantendrá una vigilancia permanente en los principales itinerarios utilizados por estos viajeros, especialmente en los corredores Mediterráneo y Central y en la Vía de la Plata. Además, se han habilitado dos áreas de descanso y cinco puntos de información señalizados y con personal.

El operativo contará también con el Sistema de Información de Fronteras, más de 2.400 paneles de mensaje variable y más de 2.000 cámaras para anticipar los tiempos y ritmos de llegada de vehículos a los puertos.

En conjunto, participarán más de 31.500 personas, entre Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado, personal sanitario, asistentes sociales, traductores y voluntarios. El operativo implica a más de 20 organismos de la Administración General del Estado, comunidades autónomas y entidades locales.

De forma paralela, Tráfico desarrollará un dispositivo específico para la Operación Paso de Portugal, con vigilancia reforzada e información de servicio en las carreteras de acceso a los pasos fronterizos. La previsión es de 270.000 vehículos desplazándose desde Europa hacia el país vecino.

Campañas de vigilancia: motos, alcohol, drogas y velocidad

Durante julio y agosto, la DGT intensificará la vigilancia sobre los factores de riesgo más vinculados a la siniestralidad vial. Entre las actuaciones previstas se mantiene la campaña específica de control de motocicletas durante los fines de semana, con atención al respeto de los límites de velocidad, los adelantamientos, el uso correcto del casco y otros comportamientos de riesgo.

Entre el 13 y el 19 de julio se desarrollará una campaña especial de vigilancia y control del consumo de alcohol y drogas, con más pruebas preventivas tanto en vías convencionales como en autopistas y autovías.

Posteriormente, entre el 17 y el 23 de agosto, se llevará a cabo una nueva campaña centrada en la velocidad, un factor presente en más del 20% de los siniestros con víctimas mortales.

Primer verano con la V-16 obligatoria

La Operación Verano 2026 será también la primera con la obligación de llevar la baliza V-16 para preseñalizar incidencias en carretera cuando sea necesario detener el vehículo. Desde el 1 de enero, este dispositivo debe utilizarse para advertir al resto de usuarios tanto mediante la señal luminosa como a través de su conexión con navegadores, teléfonos móviles y paneles de mensaje variable.

Según la DGT, la implantación de la V-16 conectada está permitiendo mejorar el conocimiento en tiempo real de las incidencias en carretera a través de la plataforma DGT 3.0. Mientras que en 2025 se registraba una media mensual de 8.600 incidencias en vías interurbanas, actualmente la cifra supera las 69.000 incidencias al mes.

Cómo cambia el tráfico en verano

Tráfico recuerda que la circulación durante el verano presenta características propias. Aumentan los desplazamientos de largo recorrido en días laborables y fines de semana, especialmente en los cambios de quincena y de mes. También crece la intensidad en las carreteras que conectan grandes áreas urbanas con zonas turísticas, mientras que los domingos de retorno pueden producirse retenciones hasta altas horas de la noche.

A estos factores se suman una mayor presencia de actividades deportivas en carretera, más tráfico en vías secundarias, incremento de los desplazamientos nocturnos y más ciclistas y peatones en la red viaria. En cambio, disminuye la conflictividad en las horas punta de los grandes núcleos urbanos.

La DGT insiste en la importancia de planificar los viajes por la ruta más segura, consultar el estado de las carreteras antes de salir y respetar las normas de circulación. La información del tráfico estará disponible a través de redes sociales, boletines de radio y televisión, el teléfono 011 y la web de la DGT.

El 018, nuevo teléfono de atención a víctimas de tráfico

Otra novedad de este verano es la disponibilidad del teléfono 018, operativo desde abril, para la atención a personas que hayan sufrido directa o indirectamente un siniestro de tráfico en cualquier punto de España. El servicio ofrece información personalizada sobre recursos psicológicos, sociales, legales y médicos.

El 018 es gratuito, confidencial, accesible para personas con discapacidad y presta atención en más de cincuenta idiomas. Está disponible todos los días del año, entre las 8:00 y las 21:00 horas.

La DGT recuerda que no se trata de un teléfono de emergencias para el momento del siniestro, sino de un canal de orientación y acompañamiento posterior para víctimas, familiares y personas allegadas.

He mantenido todos los datos de la nota original y he reforzado en negrita las cifras, fechas, nombres de operativos y conceptos clave para mejorar la lectura en digital.

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La IRU considera que el refuerzo de las redes eléctricas europeas será clave para que la electrificación del transporte por carretera pueda avanzar a gran escala. La organización valora positivamente la posición negociadora acordada por el Consejo de la UE sobre el paquete de redes, aunque advierte de que los operadores necesitan acceso real, suficiente y asequible a la capacidad eléctrica.

La Organización Mundial del Transporte por Carretera, IRU, ha tomado nota del acuerdo alcanzado por el Consejo de la Unión Europea sobre su posición negociadora en torno al paquete de redes eléctricas. Para la organización, se trata de un paso importante para reforzar la infraestructura energética europea y facilitar la electrificación del transporte por carretera.

La propuesta afecta a la revisión del reglamento sobre las infraestructuras energéticas transeuropeas, conocido como TEN-E, y a la directiva de permisos. Entre las medidas incluidas figuran mejoras en la planificación de infraestructuras, procedimientos de autorización más ágiles y un refuerzo de la resiliencia de la red.

Estas cuestiones son especialmente relevantes para el transporte profesional. La disponibilidad de red no es un asunto secundario, sino una condición imprescindible para que las empresas puedan avanzar hacia vehículos de cero emisiones sin comprometer la operativa diaria.

Raluca Marian, directora de incidencia política de IRU ante la UE, ha señalado que el acuerdo del Consejo envía una señal positiva. Una mejor planificación, autorizaciones más rápidas y redes más resistentes son elementos necesarios para acompañar la electrificación del transporte.

Sin embargo, la organización advierte de que la cuestión central sigue abierta: si los operadores de transporte por carretera podrán acceder a tiempo, de forma previsible y con costes asumibles a la capacidad eléctrica suficiente para electrificar sus flotas a gran escala.

Para las empresas de transporte, la transición energética no depende únicamente de la disponibilidad de camiones eléctricos. También exige puntos de recarga adecuados, potencia suficiente, suministro fiable y precios de la electricidad que permitan mantener la competitividad del servicio.

IRU destaca la importancia de una planificación más coordinada a escala europea. En particular, valora el papel del escenario central de la Comisión Europea para identificar carencias de infraestructuras a largo plazo.

Esta coordinación será esencial para evitar que el desarrollo de la red eléctrica avance a ritmos desiguales entre países y genere nuevos obstáculos al transporte internacional. El sector necesita que la infraestructura energética acompañe las necesidades reales de electrificación, especialmente en los corredores de mercancías, áreas logísticas y zonas de alta actividad operativa.

La organización vincula esta necesidad con otros marcos europeos, como el Reglamento de Infraestructura para los Combustibles Alternativos, conocido como AFIR. La electrificación del transporte por carretera requiere una visión conjunta para que la red, la recarga y la actividad empresarial evolucionen de forma coherente.

Uno de los puntos más sensibles para el transporte profesional es el acceso a electricidad suficiente en los lugares donde realmente operan las flotas. IRU subraya la necesidad de garantizar capacidad de red en depósitos, centros logísticos, terminales y principales corredores de mercancías.

La recarga en estos puntos será determinante para que los operadores puedan integrar vehículos eléctricos en sus rutas sin generar pérdidas de productividad, esperas excesivas o dificultades de planificación.

El refuerzo de la red no solo debe contemplar grandes proyectos energéticos, sino también necesidades concretas del transporte por carretera: potencia disponible en bases operativas, conexiones rápidas, fiabilidad del suministro y procedimientos administrativos que no retrasen la instalación de infraestructura de recarga.

La IRU también valora las medidas orientadas a simplificar los procedimientos administrativos. La creación de procesos más ágiles y portales digitales puede contribuir a acelerar el despliegue de infraestructura de recarga.

Para el sector, este punto es especialmente relevante. La instalación de cargadores para vehículos industriales exige planificación, inversión y coordinación con distintos actores. Si los permisos se alargan o la capacidad de conexión no está garantizada, la electrificación de las flotas puede quedar bloqueada incluso cuando las empresas estén dispuestas a invertir.

El paquete también contempla la posibilidad de que los Estados miembros reinviertan ingresos por congestión en mejoras de la red eléctrica transfronteriza. IRU considera que esta medida puede ayudar a desbloquear inversiones estratégicas en aquellos puntos donde la capacidad adicional sea más necesaria.

En el transporte internacional, la continuidad de la infraestructura entre países será un factor decisivo. Una red fuerte en un Estado miembro pierde eficacia si no existe una conexión equivalente en los territorios vecinos o en los principales corredores utilizados por las mercancías.

Tras el acuerdo del Consejo, las negociaciones con el Parlamento Europeo comenzarán cuando la Eurocámara adopte su propia posición. El objetivo es alcanzar un acuerdo final sobre la legislación en 2026.

IRU se muestra dispuesta a colaborar con los responsables políticos europeos durante el proceso para que el marco final tenga en cuenta las necesidades reales del transporte comercial por carretera.

El mensaje de la organización es claro: la electrificación del transporte por carretera solo podrá avanzar de forma ordenada si la red eléctrica europea ofrece capacidad suficiente, acceso previsible, energía fiable y precios asumibles. Sin estas condiciones, la transición hacia flotas de cero emisiones corre el riesgo de quedar limitada por problemas de infraestructura más que por la voluntad de las empresas.

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Dinamarca ha vuelto a aplicar sanciones administrativas por infracciones en los peajes para vehículos pesados, aunque con un nuevo sistema más flexible y graduado. La medida introduce diferentes niveles de multa, una regla de seis horas para errores menores y la posibilidad de cancelar sanciones cuando existan fallos evidentes en los datos del vehículo.

Las autoridades danesas han reactivado desde el 26 de junio de 2026 la imposición de multas administrativas por incumplimientos relacionados con las normas de peaje para camiones.

La medida llega después de una pausa de seis meses en la aplicación de estas sanciones, que habían sido suspendidas el 18 de diciembre de 2025 por el entonces ministro de Transportes, Thomas Danielsen. Durante ese periodo, solo se mantuvieron las sanciones en los casos de evasión deliberada del pago del peaje.

El nuevo marco busca corregir uno de los principales problemas denunciados por el sector: la imposición de multas elevadas por errores formales o incidencias técnicas de escasa entidad.

El sistema danés sustituye el enfoque de sanción única por una escala de multas más proporcional. A partir de ahora, las sanciones podrán situarse entre 2.000 y 9.000 coronas danesas, en función del tipo de infracción cometida.

La multa más elevada, de 9.000 coronas danesas, se aplicará principalmente cuando un vehículo circule por carreteras sujetas a peaje sin contrato EETS activo y sin un billete de ruta válido.

El segundo nivel, de 4.000 coronas danesas, se reserva para casos como la circulación por un tramo no cubierto por el billete de ruta adquirido.

Por último, la sanción de 2.000 coronas danesas se aplicará a incidencias menos graves, por ejemplo cuando exista un billete válido pero la diferencia entre su periodo de validez y el momento de la inspección no supere las seis horas. También podrá aplicarse cuando los datos de la unidad embarcada EETS lleguen con retraso al sistema, siempre que ese retraso se mantenga dentro de ese margen.

Una de las principales novedades del nuevo modelo es la denominada regla de las seis horas. Su objetivo es evitar que pequeños desfases horarios o incidencias técnicas limitadas acaben generando sanciones desproporcionadas para las empresas de transporte.

Esta regla permite tratar con mayor flexibilidad los casos en los que el peaje se ha pagado, pero existen diferencias menores en los tiempos registrados o en la transmisión de datos.

Además, las autoridades danesas podrán no imponer una multa administrativa, o anularla tras revisar una reclamación, cuando existan circunstancias atenuantes. Entre estos supuestos figuran diferencias de validez del billete no superiores a dos horas o desvíos muy limitados respecto a la ruta abonada.

El nuevo marco también contempla la posibilidad de cancelar sanciones cuando el problema derive de un error claro al introducir la matrícula del vehículo.

Si el operador puede demostrar que el peaje fue abonado y que la discrepancia responde únicamente a un fallo de introducción de datos, como letras o números intercambiados, un carácter omitido o un separador incorrecto, la autoridad danesa de tráfico podrá anular la multa.

También se podrá cancelar la sanción cuando quede documentado que el peaje se pagó para la ruta efectivamente realizada, aunque existan pequeñas imprecisiones en los datos del vehículo.

Otra de las modificaciones relevantes afecta al número de sanciones que puede recibir un mismo vehículo. Con el nuevo sistema, la Administración solo podrá imponer una multa administrativa por vehículo dentro de un periodo de 24 horas.

Si durante ese intervalo se detectan varias infracciones, se aplicará una única sanción, correspondiente al nivel más alto vinculado a la infracción más grave registrada.

El objetivo es evitar que una misma incidencia técnica o administrativa derive en varias multas elevadas en una sola jornada, una situación que había generado malestar entre los transportistas.

La asociación danesa de transportistas DTL ha valorado positivamente el nuevo sistema, al considerar que mejora la proporcionalidad de las sanciones y ofrece mayor seguridad jurídica a los operadores.

No obstante, la organización reclama que se revisen las multas impuestas antes de la suspensión del sistema. Según DTL, la decisión de paralizar temporalmente las sanciones fue, en la práctica, un reconocimiento de que muchas multas aplicadas durante casi un año resultaban desproporcionadas.

La asociación también espera que los problemas técnicos vinculados a las unidades embarcadas se hayan resuelto y que la autoridad danesa aplique el nuevo marco con mayor flexibilidad.

La reforma danesa es especialmente importante para las empresas de transporte internacional que operan en el país o atraviesan su red viaria. Los peajes electrónicos y los sistemas EETS forman parte de una realidad cada vez más extendida en Europa, pero su aplicación práctica puede generar problemas cuando los errores técnicos o administrativos se sancionan sin margen de corrección.

Con esta actualización, Dinamarca mantiene sanciones duras frente a los incumplimientos graves, pero introduce mecanismos para diferenciar entre evasión deliberada, errores menores y fallos técnicos. Para el sector, esa distinción resulta clave para evitar costes injustificados y mejorar la confianza en los sistemas de peaje.

Más información aquí: https://dtl.eu/nyheder-og-presse/nyheder/administrative-boder-for-vejafgift-genindfores-dtl-roser-mere-retfaerdige-takster/

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