Faconauto ha pedido a los partidos políticos que incorporen la transformación del transporte pesado por carretera a sus programas para las próximas elecciones generales. Su propuesta incluye 300 millones de euros para renovar el parque de camiones, otros 400 millones para recuperar las ayudas a los vehículos de cero emisiones y un calendario europeo de descarbonización vinculado a la disponibilidad de recarga, energía competitiva y financiación.

La patronal de los concesionarios presentó estas demandas el 7 de octubre en Madrid, durante el V Observatorio del Vehículo Industrial, organizado junto a la Fundación Repsol. La jornada contó con la participación de Alberto Nadal, vicesecretario de Economía y Desarrollo Sostenible del Partido Popular.

El encuentro puso sobre la mesa dos realidades del sector: el crecimiento del mercado de vehículos industriales pesados, que acumula una subida del 13,4% en lo que va de año, y las dificultades que afrontan los transportistas para renovar sus flotas y avanzar hacia las cero emisiones.

Un parque de camiones con una edad media de 15,1 años

El envejecimiento del parque es uno de los principales argumentos de Faconauto para reclamar un programa de renovación. Los camiones españoles tienen una edad media de 15,1 años, frente a los 10,6 años de Alemania y los 9,4 de Francia.

La asociación recuerda que por camión se mueve más del 95% de las toneladas de mercancías transportadas en España y que esta actividad se sostiene, en buena medida, sobre autónomos y pequeñas y medianas empresas con una capacidad de inversión limitada.

Sin apoyo para sustituir sus vehículos, advierte, estos profesionales prolongarán todavía más la utilización de los camiones antiguos.

Para afrontar esta situación, propone un plan de renovación dotado con 300 millones de euros y condicionado al achatarramiento. El programa permitiría sustituir cada camión retirado por uno nuevo o seminuevo de hasta 12 meses que cumpla, como mínimo, la norma Euro VI.

La iniciativa se integraría en el Plan Nacional de Renovación del Parque previsto en la Ley de Movilidad Sostenible. Mientras se desarrolla la infraestructura de recarga, Faconauto también reclama medidas que reconozcan el papel de los combustibles renovables en la reducción de emisiones de los vehículos que ya circulan.

La patronal pide revisar el calendario europeo de CO₂

La penetración de los camiones de cero emisiones sigue siendo reducida. Según los datos de ACEA recogidos por Faconauto, representan el 2,4% de las nuevas matriculaciones de camiones pesados en la Unión Europea, mientras que en España su cuota se sitúa muy por debajo del 1%. Estas cifras contrastan con el objetivo europeo de reducir un 45% las emisiones de CO₂ de los camiones nuevos en 2030.

Para la presidenta de Faconauto, Marta Blázquez, la oferta de vehículos ha dejado de ser el principal obstáculo. Ya existen más de 60 modelos de camiones eléctricos y de hidrógeno en producción, pero la decisión de compra depende de que el transportista pueda conocer dónde cargará, cuánto tardará en disponer de conexión a la red y qué coste tendrá la energía.

«Sin esas respuestas las cuentas no salen, y sin cuentas no hay transición, ni aquí ni en el resto de Europa», afirmó Blázquez.

Por ello, la asociación pide que España defienda en Bruselas el aplazamiento de los objetivos hasta que existan las condiciones necesarias para cumplirlos. También solicita adelantar la revisión del reglamento de CO₂, prevista para antes del 31 de diciembre de 2027.

Ayudas para comprar camiones y desplegar la recarga

El decálogo plantea recuperar las ayudas a la adquisición de camiones de cero emisiones mediante una dotación de 400 millones de euros plurianuales, acompañada de una gestión ágil.

La infraestructura constituye otro de los ejes de la propuesta. Faconauto reclama 4.000 puntos de recarga de alta potencia para camiones antes de 2030, con una ventanilla única que permita ponerlos en servicio en un plazo máximo de seis meses.

Según las cifras expuestas por la patronal, España dispone de 24 cargadores públicos de más de 350 kW, frente a los 120 de Alemania y los 132 de Francia. También señala que no hay estaciones de hidrógeno para vehículos pesados.

A la recarga pública se sumaría un programa específico para las bases de las empresas de transporte, con ayudas de hasta el 60%. La asociación destaca que es en estas instalaciones donde un camión eléctrico carga aproximadamente el 80% de la energía que consume.

Peaje cero y ventajas fiscales para reducir el coste de uso

Faconauto sitúa la fiscalidad como una herramienta decisiva para reducir la diferencia de costes entre los camiones de cero emisiones y los diésel. Entre sus propuestas figura el peaje cero para los camiones de cero emisiones hasta 2031, así como una deducción del 15% en el Impuesto sobre Sociedades y libertad de amortización para vehículos de cero y bajas emisiones y sus instalaciones de recarga.

La asociación calcula que, en el transporte de larga distancia, un camión eléctrico supone en España un coste de unos 47.000 euros más que uno diésel durante cinco años. El decálogo también solicita la bonificación del 100% del impuesto de circulación —frente al máximo actual del 75% que pueden aplicar los ayuntamientos—, la exención del impuesto eléctrico para la recarga y que las ayudas no tributen.

«La fiscalidad tiene que acompañar al camión durante toda su vida útil y no limitarse al día de la compra», defendió Blázquez. La presidenta insistió en la necesidad de coordinar incentivos, impuestos, financiación e infraestructura para que las medidas tengan un efecto real sobre las decisiones de inversión.

Más ventas, pero presión sobre la rentabilidad de los concesionarios

El Observatorio también analizó la evolución del mercado de vehículos industriales pesados. Aunque el crecimiento del 13,4% acumulado durante el año supera las expectativas, la mejora de las ventas convive con una presión creciente sobre la rentabilidad de los concesionarios.

El aumento de los costes, especialmente los de mano de obra, y la escasez de profesionales cualificados preocupan a las redes. El problema afecta especialmente a la posventa, donde disponer de técnicos suficientes resulta esencial para atender las reparaciones y reducir el tiempo que los camiones permanecen inmovilizados.

Pilar Fernández, presidenta de la División de Industriales de Faconauto, destacó la función de los concesionarios en el mantenimiento de la actividad del transporte y en el acompañamiento de autónomos, pymes y grandes flotas durante toda la vida útil del vehículo.

Formación para afrontar la falta de técnicos y conductores

La propuesta se completa con un plan de talento para el vehículo industrial, que incluiría formación profesional dual en posventa, ayudas para obtener los permisos de conducción profesional y una estrategia para atraer a jóvenes y mujeres.

Faconauto reclama que este conjunto de medidas se traduzca en un compromiso político con financiación y calendario definidos. Su planteamiento combina la renovación inmediata del parque con la creación de las condiciones necesarias para que los transportistas puedan incorporar vehículos de cero emisiones de forma viable.