La esclavitud por las 44 TM – Editorial Transportealdia

La esclavitud por las 44 TM - Editorial Transportealdia

Nos referimos al debate escrito de Transporte XXI del pasado 1 de Junio de 2019, donde se contraponen los criterios del Presidente de ATFRIE y de la Directora General del Consejo de Usuarios del Transporte de Cataluña.

El Consell d’Usuaris del Transport de Catalunya nació en el año 1980 como “Consejo de Usuarios del Transporte Marítimo de Cataluña”, para representar y dar apoyo, colectiva y sectorialmente, a los usuarios, exportadores o importadores, o de otro tipo, frente a los intereses que les sean contrarios dentro del ámbito profesional, frente a las autoridades, organismos, corporaciones, y de quien sea necesario.

Dicho esto por el propio Consell d’Usuaris del Transport de Catalunya, vemos que están frente a cualquiera que se oponga a sus intereses, no están a favor del País y de su competitividad. Porque la competitividad no es siempre abaratamiento de costes, a veces es mejorar la calidad, añadir valor, etc.

Lo que en verdad se busca con las 44 toneladas no es otra cosa que abaratar el transporte, que nadie se lleve a engaño. Que no nos vendan la moto de que el cargador va a pagar ese 10 % más de carga, porque entonces no se abarata el transporte. Seamos claros, lo que se pretende con las 44 tm es que el transportista asuma el mayor coste por la mayor carga al mismo precio que se venía pagando por una carga de 40 tm. Pero el low cost siempre lo paga otro.

Van a justificar la medida en que sí habrán mejoras medioambientales, que sí menor desgaste de infraestructuras, que si patatín y que si patatán. Bonitas palabras para fines tan prosaicos como que el gran supermercado pague menos por su transporte, lo que seguramente no se trasladará a sus clientes, sino a sus cuentas de resultados para seguir haciendo a unos pocos más ricos y unos muchos más pobres

Que más competitividad significa más producción puede ser cierto, pero la ecuación no es tan simple: se supone que cargando más al mismo precio se mejora la competitividad. No se tiene en cuenta que si los vehículos sufren mayor desgaste y suben los costes, sin subir los ingresos de los transportistas, el parque móvil envejecerá porque no se renovará, ofreceremos menor calidad, tanto de servicio como medio ambiental, y nuestra competitividad bajará. La competitividad puede aumentar no haciéndonos más baratos, sino mejores y eso pasa porque las empresas puedan recuperar sus inversiones y re invertir.

Que más producción significa más transporte está por ver, entre otras cosas porque el transporte no depende de lo que se produzca, sino de lo que se venda. Y cómo se quiere vender más. Abaratando los precios a costa de pagarle menos al transportista por tonelada transportada.  Volvemos a lo mismo. Sin olvidar que aumentar la carga un 10% es llevar más carga por unidad, lo que irremediablemente se traduce en menos transporte en unidades (camiones) a mover.

Pero la mayor de sus falsedades es la que suelta con tanto desparpajo como desfachatez, a saber: “Además, que se permitan las 44 tnds no supondrá que todos los transportes sean de 44 tnds.” Ni querrá decir que sean obligatorias, porque habrá posibilidad de elegir tanto por parte de los cargadores (de lo que no nos cabe duda alguna), como de los transportistas (esto sinceramente nos da mucha risa), que tienen la opción de decir NO.

Para terminar su parte del debate escribe otra lindeza: “Son libres de poner el precio y de rechazar o aceptar las 44 tnds.”. Esa afirmación es de un cinismo intolerable, porque no creo que sea ignorancia. ¿Pueden negociar en igualdad de condiciones gigantes y enanos? Esa será otra de las consecuencias de las 44 tm. Cuando se ajusten hasta la pérdida las cuentas de resultados de los transportistas por ver incrementados sus costes, pero no sus precios, entonces, se convertirán en esclavos de los cargadores. Esa es la única verdad. Los cargadores no quieren partners o proveedores, quieren esclavos, por eso o negocian, SOLO IMPONEN o PIDEN Y EXIGEN AL GOBIERNO QUE IMPONGA.

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