La planificación de rutas, las tarjetas de combustible y las plataformas digitales están cambiando la forma en que las empresas de transporte gestionan el repostaje. Conocer dónde parar, cuánto cuesta el carburante y cómo se realiza cada pago permite anticipar los costes del viaje y controlar mejor el gasto de la flota.

El repostaje depende cada vez menos de una decisión tomada sobre la marcha. Las herramientas digitales permiten incorporar las paradas a la planificación del servicio, teniendo en cuenta los puntos de carga y descarga, los precios del combustible y los servicios disponibles a lo largo del recorrido.

Esta transformación coincide con los cambios en la red europea de estaciones de servicio. Según el informe estadístico de Fuels Europe citado por Eurowag, en Europa funcionan más de 140.000 gasolineras y estaciones de servicio, aunque su número ha descendido desde el máximo alcanzado en la década de 1980. La consolidación del mercado ha dado paso a instalaciones de mayor capacidad y con más servicios.

La evolución española presenta una tendencia diferente. España cerró 2025 con 12.746 estaciones de servicio operativas, tras incorporar 115 nuevos puntos de venta durante ese año, según los datos recogidos en la información difundida por Eurowag.

Desde 2010, la red ha crecido cerca de un 29 %, impulsada principalmente por las estaciones independientes y los modelos de bajo coste y desatendidos.

También ha cambiado la planificación de las paradas de descanso. Frente a la elección improvisada de un lugar donde estacionar, el sector dispone de aparcamientos de pago que permiten reservar con antelación y conocer su certificación y nivel de seguridad. Así, el estacionamiento puede integrarse en la organización de la ruta.

En la Unión Europea, 6,2 millones de vehículos medianos y pesados de transporte de mercancías mueven más de 13.100 millones de toneladas al año, de acuerdo con las cifras incluidas en el documento de Eurowag. Esta actividad concentra una parte importante de las necesidades de repostaje en los principales corredores de transporte y en instalaciones especializadas para camiones.

Las plataformas digitales permiten a los gestores de tráfico comparar los precios del combustible a lo largo del itinerario y decidir las paradas antes de iniciar el servicio.

Christian Picard, director general de Eurowag para Europa Occidental, explica que disponer de herramientas que reúnen productos, servicios y procesos operativos en un mismo entorno facilita una planificación que tiene en cuenta tanto los lugares de carga y descarga como el coste del carburante.

«Las paradas para repostar no son aleatorias y los costes del viaje se calculan antes de que el conductor salga de la base», señala Picard.

La transformación también alcanza a los pagos. Como referencia general, el estudio del Banco Central Europeo sobre los hábitos de pago de los consumidores recogía que, en 2022, el efectivo representaba el 59 % de las transacciones en la zona euro. Seguía siendo el medio más utilizado por número de operaciones, pero las tarjetas ya lo superaban en valor económico, con aproximadamente un 46 % del importe de los pagos. Los pagos móviles suponían alrededor del 3 %.

Estas cifras corresponden al conjunto de los consumidores. En el transporte por carretera, Eurowag señala que los sistemas sin efectivo y las tarjetas de combustible ya predominan entre las flotas y las empresas transportistas.

Jiří Petrák, director de Producto de Pagos de Eurowag, relaciona su implantación con la seguridad de las transacciones, la disponibilidad de servicios como Card lock y Fuel Guard, y el desarrollo de alternativas como las tarjetas virtuales integradas en aplicaciones móviles.

Estos sistemas permiten controlar el consumo, gestionar los costes y organizar el repostaje del conjunto de la flota. Según la compañía, el encarecimiento del combustible y las exigencias normativas también impulsan su adopción.

«El repostaje está pasando de ser una operación sencilla a un proceso gestionado que forma parte de la gestión financiera y operativa del transporte», afirma Petrák.

Eurowag presta servicio en más de 30 aparcamientos para camiones y en una red de unas 17.800 gasolineras en Europa, que desarrolla desde 2005.

Su plataforma Eurowag Office incorpora mapas con la red de aceptación y los precios del combustible, y reúne información sobre distintas tareas de la empresa: repostajes, tarjetas y saldos, pagos de peajes, seguimiento de costes y monitorización de vehículos.

También integra funciones relacionadas con el cumplimiento de las normas sobre tacógrafo y tiempo de trabajo, además de la planificación de rutas, la asignación de servicios y la elaboración de informes.

Según la compañía, la automatización del intercambio de datos permite reducir tareas administrativas y el tiempo dedicado a introducir información manualmente o a cambiar entre sistemas. El objetivo es que cada repostaje forme parte del control económico y operativo del servicio, desde la preparación del viaje hasta su finalización.

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FENADISMER vuelve a pedir que las ayudas al gasóleo se ingresen directamente en las cuentas de los transportistas. La Federación considera que, con precios próximos a los dos euros por litro, las continuas subidas están diluyendo el efecto de la bonificación de 20 céntimos aplicada en las estaciones de servicio.

El precio medio del gasóleo A convencional ronda los 1,90 euros por litro, mientras que el gasóleo A Premium se sitúa en torno a los 1,99 euros por litro.

Las diferencias entre estaciones de servicio son significativas. En la Comunidad de Madrid, el gasóleo A oscila entre los 1,74 euros por litro de algunas gasolineras «low cost» y los 2,05 euros, o más, de establecimientos de marcas tradicionales.

Ante esta escalada, FENADISMER insiste en que el sistema actual de ayudas no está proporcionando el alivio económico que necesitan las empresas de transporte. La organización ya había solicitado un cambio de modelo antes de la aprobación del tercer paquete de medidas.

La Federación advierte de que el encarecimiento del combustible se produce pese a la vigencia de la ayuda de 20 céntimos por litro aprobada por el Gobierno. Esta bonificación se aplica directamente por las petroleras y las estaciones de servicio en el precio final que paga el consumidor.

Además, señala que la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia no ha hecho públicos, hasta la fecha señalada en su reclamación, los informes de seguimiento y verificación sobre la aplicación del segundo y del tercer paquete de ayudas.

Para FENADISMER, la evolución del mercado ha superado las previsiones más negativas y pone en cuestión la eficacia del mecanismo vigente: «El mecanismo actual de aplicación de la ayuda no está cumpliendo con su objetivo de aliviar la asfixiante presión económica que sufren los transportistas, sino que está permitiendo que el descuento quede diluido y absorbido por la constante subida de precios de las operadoras».

La propuesta de la organización pasa por abonar la bonificación mediante transferencia bancaria a las empresas de transporte, tomando como referencia los datos del gasóleo profesional.

La Federación ya había reclamado que las ayudas se pagaran directamente a las empresas, como ocurrió con el primer paquete, aunque reconoce que aquellos abonos acumularon meses de retraso por distintos motivos.

A su juicio, el ingreso en cuenta es «el único método verdaderamente transparente y eficaz para garantizar que el esfuerzo presupuestario del Ejecutivo llegue íntegramente al bolsillo de los profesionales».

FENADISMER sostiene que este cambio permitiría evitar distorsiones en los precios finales del surtidor y proteger de forma efectiva a un sector estratégico para la economía que vuelve a atravesar una situación de extrema vulnerabilidad.

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El coste se ha convertido en el principal obstáculo para avanzar en la descarbonización del transporte de mercancías por carretera, según la encuesta Green Compact 2026 de IRU y Trimble. Aunque las empresas ya aplican medidas para reducir sus emisiones, alrededor de siete de cada diez operadores señalan que sus clientes no están dispuestos a asumir el sobrecoste.

La transición energética del transporte por carretera tropieza con una dificultad económica: las empresas necesitan invertir en vehículos y tecnologías menos contaminantes, pero encuentran resistencia cuando intentan trasladar ese esfuerzo a sus tarifas. La encuesta, en la que han participado más de 1.000 operadores de 36 países, sitúa el coste por delante de las infraestructuras como principal barrera, invirtiendo el orden registrado el año pasado.

El 70% de los operadores de Europa occidental, el 71% de Europa oriental y el 67% de Australia aseguran que sus clientes no quieren pagar el coste adicional de la descarbonización.

«La siguiente fase de la descarbonización requiere una inversión mucho mayor. Los operadores no pueden asumir ese coste solos, especialmente cuando sus clientes no están dispuestos o no pueden pagar más por un transporte más limpio», señala Habib Turki, secretario general de IRU, en el comunicado.

El precio de los vehículos supera a las infraestructuras como barrera

La dificultad para repercutir los costes coincide con una percepción generalizada de que las soluciones disponibles resultan demasiado caras. Así lo considera el 64% de los encuestados en Europa occidental, el 62% en Europa oriental y el 40% en Australia.

El cambio respecto a 2025 es especialmente visible en la adopción de energías alternativas. El año pasado, la falta de infraestructuras de recarga y repostaje ocupaba el primer puesto entre los obstáculos. En 2026, el precio de los vehículos pasa a ser la principal barrera en las dos regiones europeas analizadas.

En Europa occidental, el porcentaje de operadores que señala este problema ha aumentado del 49% al 66%. En Europa oriental, el incremento es todavía mayor: del 52% al 78%.

El informe sitúa el precio de un camión eléctrico entre dos y tres veces el de su equivalente diésel, una diferencia difícil de asumir para empresas que trabajan con márgenes reducidos.

Las empresas empiezan por las medidas que también reducen costes

La dificultad para acometer inversiones no significa que el sector permanezca inactivo. El 90% de los operadores de Europa occidental aplica al menos una medida para reducir emisiones, frente al 87% de Europa oriental y el 55% de Australia.

Las actuaciones más habituales combinan mejoras ambientales y ahorro operativo. La optimización de rutas está presente en el 53% de las empresas de Europa occidental y en el 62% de las de Europa oriental. La formación en conducción eficiente alcanza el 42% en ambas regiones.

Sin embargo, la fijación de objetivos y el cálculo de emisiones tienen una implantación menor:

Los resultados muestran que las actuaciones prácticas están más extendidas que la medición y la planificación formal de la descarbonización.

Mejores tarifas, ayudas y contratos más largos

La encuesta también analiza qué condiciones impulsarían a las empresas a avanzar. En Europa occidental, el 37% considera que un suplemento de precio pagado por el cliente incentivaría en gran medida la reducción de emisiones. Por detrás aparecen los incentivos fiscales, con un 32%, y las subvenciones, con un 31%. La legislación obtiene un 22%.

En Europa oriental destacan tanto los suplementos de precio, mencionados por el 28%, como los contratos de mayor duración, señalados por el 23%. En Australia, las subvenciones encabezan las respuestas, con un 26%.

«La regulación puede marcar la dirección, pero no puede lograr la transición por sí sola. Necesitamos soluciones que funcionen en la práctica, como vehículos asequibles, energía e infraestructuras accesibles e incentivos financieros que reflejen la realidad de gestionar una empresa de transporte», sostiene Turki.

El HVO encabeza las alternativas al diésel convencional

El uso de combustibles alternativos presenta diferencias importantes entre regiones. Ya los emplea alrededor del 41% de los operadores de Europa occidental, frente al 14% de Europa oriental y el 7% de Australia.

El diésel renovable HVO lidera su utilización en las tres zonas analizadas. Según las previsiones recogidas en la encuesta, su uso en Europa occidental podría pasar del 29% actual al 54% en cinco años.

Estas cifras reflejan las expectativas de los participantes, por lo que deben interpretarse como una previsión de adopción y no como un resultado asegurado.

La inversión en camiones eléctricos depende del tamaño de la empresa

El 29% de los operadores de Europa occidental prevé invertir en vehículos eléctricos de batería. El porcentaje baja al 17% en Europa oriental y al 10% en Australia.

Dentro de Europa occidental, la diferencia por tamaño empresarial es considerable: el 87% de los operadores con una facturación superior a 100 millones de euros contempla estas inversiones, frente al 26% de las empresas de menor tamaño.

También influye el tipo de servicio. El 40% de los operadores regionales tiene previsto invertir en eléctricos, frente al 17% de los dedicados a larga distancia.

La encuesta apunta así a una transición desigual, condicionada tanto por la capacidad financiera como por las características de las operaciones.

La recarga y el acceso a la red siguen pendientes

Aunque las infraestructuras pasan al segundo puesto entre las barreras, el suministro energético y la capacidad de conexión continúan siendo problemas relevantes.

El informe recoge 1.225 estaciones públicas con capacidad para recargar camiones en Europa, frente a una necesidad estimada de 50.000 puntos de recarga de alta potencia. Son magnitudes diferentes —estaciones y puntos— que el documento utiliza para describir el desarrollo pendiente de la infraestructura.

Además, prevé que la mayor parte de la recarga se realice en las bases de las empresas, donde conseguir capacidad de conexión a la red suele requerir entre uno y dos años.

A estas dificultades se suma la percepción de que el respaldo público resulta insuficiente: así lo expresa el 38% de los operadores de Europa occidental y el 44% de Australia.

El diagnóstico de la encuesta sitúa la viabilidad económica en el centro del debate. Las empresas ya están actuando, pero ampliar ese esfuerzo exige inversiones que puedan encajar en sus cuentas y en sus contratos. Como resume Turki: «La descarbonización avanzará más rápido cuando tenga sentido comercial para operadores de todos los tamaños».

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El Brent subía un 1,6 % antes de la apertura de las bolsas europeas este 21 de octubre y rebasaba los 110 dólares por barril. Las dudas sobre las negociaciones entre Estados Unidos e Irán marcan una jornada en la que el crudo de referencia en Europa se encamina hacia una subida mensual superior al 10 %.

La subida se extendía al West Texas Intermediate (WTI), referencia estadounidense, que avanzaba otro 1,6 %, hasta los 99,3 dólares por barril. Estas cotizaciones corresponden al inicio de la jornada, no al cierre de los mercados.

El ministro iraní de Exteriores, Abbas Araqchi, confirmó que continúan los contactos indirectos mediante intermediarios como Qatar y Pakistán. Según su explicación, Teherán plantea una iniciativa de siete días que permitiría abrir el estrecho de Ormuz en la sexta jornada, si Washington acepta y respeta sus condiciones. Estados Unidos habría presentado exigencias propias, cuyo contenido no detalló. Irán reclama el cumplimiento de los compromisos del memorándum de Islamabad antes de avanzar hacia un acuerdo global.

España liberará 4,4 millones de barriles adicionales para amortiguar la presión sobre los carburantes

España prevé movilizar este octubre otros 4,4 millones de barriles de sus reservas petrolíferas. Esta segunda fase busca contener el impacto de la crisis de Oriente Medio sobre los precios de los combustibles.

Una liberación escalonada de las reservas

La actuación forma parte del compromiso español con la Agencia Internacional de la Energía (AIE). El Gobierno autorizó el 17 de marzo la liberación de hasta 11,5 millones de barriles, dentro de una operación internacional de 400 millones.

La primera fase aportó 3,75 millones de barriles, equivalentes a cuatro días de consumo nacional. Tras la segunda, quedarán algo más de tres millones pendientes, cuya movilización dependerá de la evolución del mercado. Las existencias comprometidas proceden de la industria, las distribuidoras y los operadores petrolíferos.

El gasóleo, entre los productos incluidos

El compromiso español contempla nueve millones de barriles de destilados medios, que incluyen gasóleos de automoción, otros gasóleos y querosenos de aviación. Se añaden 2,2 millones de gasolina y unos 297.000 de fuelóleos.

Este reparto corresponde al compromiso total, no exclusivamente a octubre. La medida pretende amortiguar la presión sobre los carburantes, aunque no concreta una reducción del precio del gasóleo.

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En el primer semestre de 2026, el Observatorio de la Morosidad en el Transporte por Carretera de FENADISMER ha vuelto a hacer público su listado de morosidad, una herramienta clave para que como transportista dispongas de información actualizada sobre aquellos cargadores que incumplen de forma reiterada los plazos legales de pago. El objetivo es dar transparencia al mercado y proteger a los pequeños y medianos transportistas, que son quienes más sufren las consecuencias de la morosidad.

El listado publicado por FENADISMER recoge aquellas empresas cargadoras y operadores logísticos que incumplen de forma sistemática la Ley de Morosidad en el Transporte, es decir, el plazo máximo de pago de 60 días desde la fecha de prestación del servicio. En muchos casos, estos plazos se ven superados ampliamente, situándose por encima de los 90 o incluso de los 120 días.

Según el Observatorio, durante los seis primeros meses de 2026 se ha constatado que la morosidad sigue siendo un problema estructural para el sector. Aunque se han dado algunos avances tras la implantación del régimen sancionador específico para la morosidad en el transporte, todavía persisten prácticas abusivas de pago por parte de determinados cargadores, que utilizan su posición de fuerza frente a los transportistas.

En este periodo, el Observatorio de FENADISMER ha detectado que el plazo medio real de pago en el sector se mantiene muy por encima del límite legal de 60 días. Una parte significativa de los cargadores incluidos en el listado registran plazos de pago de entre 90 y 120 días, e incluso superiores en algunos casos concretos.

Este desfase entre el plazo legal y el plazo real tiene consecuencias directas en tu actividad diaria como transportista. La falta de liquidez, el aumento de los costes financieros y la dificultad para afrontar gastos básicos como combustible, mantenimiento, cuotas de leasing o salarios, son impactos que se repiten de forma constante en el sector.

Perfiles de empresas incluidas en el listado

El listado del primer semestre de 2026 elaborado por FENADISMER incluye cargadores de diferentes sectores económicos: desde empresas industriales hasta distribuidoras, operadores logísticos y compañías vinculadas al gran consumo y a la distribución comercial. En todos los casos, el criterio para su inclusión es el mismo: incumplimiento reiterado y acreditado de los plazos legales de pago en sus relaciones con empresas transportistas.

Este listado no solo sirve como herramienta de información, sino también como mecanismo de presión pública para que las empresas morosas corrijan su comportamiento. Al ver expuesto su nombre en un informe sectorial de referencia, muchas compañías se ven obligadas a revisar internamente sus políticas de pago para evitar daños reputacionales y posibles sanciones administrativas.

Desde la entrada en vigor del régimen sancionador específico contra la morosidad en el transporte, la Administración puede imponer multas a aquellas empresas que superen el plazo legal de pago. Estas sanciones pueden alcanzar importes significativos, en función del grado de incumplimiento y de la reincidencia.

Sin embargo, los datos del Observatorio ponen de manifiesto que la mera existencia de sanciones no ha sido suficiente para erradicar las prácticas de morosidad. Por eso, el trabajo de entidades como FENADISMER sigue siendo esencial para documentar los incumplimientos, trasladarlos a la opinión pública y facilitar que tú, como profesional del transporte, dispongas de información útil a la hora de seleccionar a tus clientes.

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El transporte de mercancías por carretera afronta las campañas de Black Friday y Navidad con una creciente presión sobre sus costes. El aumento del precio del gasóleo, que representa alrededor del 40% de los gastos de explotación, amenaza la rentabilidad de las empresas justo cuando deben prepararse para uno de los periodos de mayor actividad del año.

El precio del gasóleo ha pasado de unos 1,44 euros por litro al inicio del conflicto en Oriente Medio, en febrero, a cerca de 1,93 euros. Esta evolución supone un encarecimiento superior al 30%, aunque las patronales sitúan el incremento por encima del 40% en función de la referencia temporal utilizada.

Para las empresas transportistas, la repercusión es inmediata. Un camión pesado dedicado a la larga distancia consume más de 4.000 litros mensuales, por lo que la subida del carburante incrementa de forma considerable el desembolso necesario para mantener su actividad. A esta situación se suma el encarecimiento del gas natural utilizado por parte de las flotas de vehículos pesados.

Las bonificaciones decrecientes generan preocupación

El Gobierno aprobó a finales de septiembre un paquete de bonificaciones para el último trimestre del año. El esquema anunciado contempla una reducción del Impuesto Especial de Hidrocarburos equivalente a 20 céntimos por litro en octubre, 13 céntimos en noviembre y seis céntimos en diciembre.

Sin embargo, estas medidas no convencen al sector. La Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) reclama que las compensaciones respondan a la evolución real del precio del combustible, de manera que el apoyo se corresponda con los costes que soportan las empresas.

La patronal también denuncia que parte de los transportistas todavía no ha cobrado ayudas de paquetes anteriores. Los retrasos añaden presión a unas empresas que deben seguir adelantando el pago del carburante para realizar sus servicios.

Más actividad y mayores costes durante la campaña comercial

El aumento del gasóleo coincide con la preparación de las campañas de Black Friday y Navidad, dos momentos clave para el transporte y la distribución por el crecimiento de las compras y los envíos.

Durante estas semanas, las empresas deben reforzar sus operaciones, gestionar un mayor volumen de mercancías y responder a plazos de entrega ajustados. El encarecimiento energético eleva el coste de ese esfuerzo y complica la planificación económica de la campaña.

La presión alcanza tanto a los servicios de larga distancia como al reparto de última milla. Aunque sus operaciones son distintas, ambos afrontan una mayor factura de combustible en un periodo de elevada exigencia para la cadena de suministro.

La dificultad para repercutir los sobrecostes estrecha los márgenes

La competencia y las exigencias de los clientes limitan la capacidad de trasladar inmediatamente el aumento de los costes a las tarifas. Esto obliga a las empresas a asumir, al menos mientras no se actualicen los precios de sus servicios, una mayor carga económica.

La combinación de combustible más caro, bonificaciones decrecientes y dificultades para repercutir los sobrecostes amenaza los márgenes de transportistas, operadores logísticos y empresas de paquetería. También afecta a los transportistas subcontratados que participan en la distribución.

El sector encara así una campaña en la que el incremento de la actividad no garantiza una mejora de la rentabilidad. El precio del carburante y la capacidad de adaptar las tarifas serán determinantes para que el aumento de los envíos no se traduzca en una mayor presión sobre las cuentas de las empresas.

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Carmelo González, presidente de la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), ha dirigido una carta abierta a las formaciones políticas para reclamar que el transporte por carretera tenga un mayor protagonismo en sus programas electorales. La organización plantea diez prioridades para la próxima legislatura, entre ellas la rentabilidad empresarial, la lucha contra la morosidad, la seguridad de los conductores y una transición energética compatible con la viabilidad de las empresas.

El transporte de mercancías por carretera quiere que su importancia para la economía se traduzca en una mayor atención política y en medidas concretas. Ese es el mensaje que Carmelo González traslada a los partidos en una carta en la que reivindica el papel de las empresas, los autónomos y los profesionales que sostienen diariamente las cadenas de suministro.

El presidente de la CETM recuerda que la carretera conecta la producción con los mercados, abastece a las empresas y garantiza la llegada de bienes esenciales. Su actividad permite que la industria, el comercio y el sector agroalimentario funcionen con normalidad, además de contribuir a la cohesión territorial, especialmente donde otros modos de transporte no ofrecen una alternativa viable.

«Sin camiones, no hay cadenas de suministro que resistan, ni productos que lleguen a su destino, ni economía que pueda desarrollarse con garantías», afirma González.

Una petición de diálogo con todas las formaciones políticas

La carta parte de una preocupación: el peso del transporte por carretera en la economía no siempre encuentra una atención equivalente en el debate político. González plantea aprovechar la próxima convocatoria electoral para abordar las necesidades del sector y anticipar los desafíos que condicionarán su evolución.

Con ese objetivo, la CETM ha elaborado un documento con los asuntos que más preocupan a sus empresas y autónomos, que trasladará directamente a todas las formaciones políticas. La organización también solicita reuniones para explicar sus propuestas, compartir la realidad empresarial del transporte y estudiar posibles respuestas.

La iniciativa reúne diez ámbitos de actuación que abarcan tanto las condiciones económicas de la actividad como las infraestructuras, el empleo, la digitalización y la relación del sector con las administraciones.

Las diez prioridades del transporte para la próxima legislatura

1. Garantizar la rentabilidad y la sostenibilidad económica

La primera petición sitúa la viabilidad de las empresas de transporte como condición necesaria para que la cadena logística funcione de manera eficiente.

La CETM reclama precios que permitan cubrir los costes de los servicios y obtener un margen empresarial suficiente. El objetivo es que empresas y autónomos dispongan de capacidad para invertir, crecer y generar empleo, manteniendo una actividad económicamente sostenible.

2. Combatir la competencia desleal y la subcontratación abusiva

La organización pide actuar contra la subcontratación abusiva y reforzar el control sobre las fórmulas jurídicas y operativas que provocan distorsiones en el mercado.

Su planteamiento abarca a los distintos operadores, con independencia de su actividad o de su configuración. La finalidad es garantizar unas condiciones de competencia justas para quienes participan en la cadena de transporte.

3. Reforzar la inspección y la lucha contra la morosidad

La CETM reclama intensificar la vigilancia del cumplimiento de la Ley de la Cadena del Transporte y de los plazos de pago.

Para ello, solicita una inspección dotada de medios suficientes, acompañada de mecanismos de control y sanciones eficaces. La propuesta vincula el cumplimiento de las obligaciones legales con la protección de las condiciones económicas en las que trabajan las empresas y los autónomos del sector.

4. Mejorar las carreteras y evitar cargas que resten competitividad

La conservación y modernización de las carreteras y de los principales corredores logísticos constituye otro de los ejes del documento.

La CETM también pide que la política fiscal tenga en cuenta la realidad del transporte. En concreto, reclama evitar que nuevos impuestos, peajes o cargas económicas comprometan la competitividad de las empresas, de modo que las decisiones sobre infraestructuras y fiscalidad contribuyan al funcionamiento de la cadena logística.

5. Digitalizar para simplificar la actividad

La organización defiende el uso de la tecnología para modernizar el transporte, eliminar duplicidades documentales y reducir las cargas administrativas.

Su petición es que ese proceso tenga una utilidad práctica para los transportistas. La digitalización debe facilitar la gestión, evitando nuevos costes, obligaciones desproporcionadas o trámites que añadan burocracia innecesaria al desarrollo de los servicios.

6. Proteger a los conductores y las mercancías

La seguridad ocupa un lugar propio entre las reivindicaciones. La CETM solicita una red nacional de aparcamientos seguros y vigilados, junto con un refuerzo de la vigilancia policial.

Estas actuaciones deben acompañarse de medidas de prevención y persecución de los robos y de otros delitos que afectan a los conductores y a las empresas. La carta relaciona esa protección con la necesidad de hacer del transporte una actividad más segura y atractiva para sus profesionales.

7. Facilitar la incorporación de profesionales y el relevo generacional

La captación y retención de trabajadores es otra de las prioridades, con especial atención a los conductores, aunque la propuesta se extiende al conjunto de los perfiles profesionales del sector.

La CETM plantea facilitar el acceso a la profesión, reforzar la formación y favorecer la incorporación de nuevos trabajadores. También vincula estas medidas con la continuidad de las empresas, incorporando el relevo generacional al debate sobre el futuro del transporte.

8. Avanzar hacia una transición energética viable

La organización reclama una descarbonización apoyada en ayudas eficaces para renovar las flotas, el desarrollo de las infraestructuras energéticas necesarias y un marco que aporte certidumbre a las empresas.

La neutralidad tecnológica es otro de los principios que incluye en su propuesta. La CETM defiende avanzar en la transición energética sin comprometer la viabilidad económica de quienes deben acometer las inversiones y adaptar su actividad.

9. Mejorar la complementariedad entre carretera, ferrocarril y puertos

El documento apuesta por una multimodalidad e intermodalidad que mejoren la eficiencia de toda la cadena de transporte.

Para conseguirlo, propone desarrollar infraestructuras, conexiones y soluciones logísticas que faciliten la complementariedad entre la carretera, el ferrocarril y los puertos. La CETM pide que ese desarrollo permita la participación efectiva de las empresas de transporte por carretera.

10. Reconocer el transporte como un asunto de Estado

La última prioridad reúne el sentido general de la carta: situar el transporte de mercancías por carretera entre los asuntos estratégicos del país.

La organización reclama un marco normativo estable, políticas públicas que tengan en cuenta la realidad empresarial y un diálogo permanente con las administraciones. El objetivo es abordar conjuntamente los retos presentes y futuros, dando continuidad a la colaboración institucional.

Del reconocimiento del sector a las medidas concretas

Las diez propuestas responden a una idea compartida: fortalecer el transporte por carretera contribuye a mejorar la competitividad de la economía, sostener la actividad empresarial y generar empleo.

González confía en que estas prioridades encuentren espacio en los programas electorales y se traduzcan en actuaciones durante la próxima legislatura. La CETM expresa, además, su disposición a trabajar con todas las formaciones políticas desde el diálogo y la lealtad institucional.

«No pedimos privilegios. Pedimos que se reconozca la importancia estratégica del transporte y que las políticas públicas tengan en cuenta la realidad de quienes lo hacen posible cada día», señala su presidente.

Con esta carta, la confederación reclama que las decisiones políticas reflejen la aportación cotidiana del sector al abastecimiento, a la actividad productiva y al empleo: «El transporte por carretera mueve mercancías, pero también mueve la economía».

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El mercado del crudo vuelve a situarse en el centro de atención para todo el sector del transporte de mercancías por carretera. El barril de petróleo Brent, de referencia en Europa y base para la formación de precios de los carburantes que utilizas a diario en tu flota, ha retomado la cota de los 100 dólares a pesar de las medidas internacionales para contener su encarecimiento.

Durante la sesión de este viernes, el Brent para entrega en diciembre llegó a intercambiarse por encima de los 105 dólares en el mercado de futuros de Londres, marcando niveles que no se veían desde hace meses. Al cierre europeo, el crudo de referencia se situaba en torno a esa barrera psicológica, reflejando una clara tensión en los mercados de energía.

Este movimiento al alza se produce a pesar de la liberación de reservas estratégicas y del aumento de los flujos de petróleo por parte de distintos productores. Para los transportistas, esto supone un escenario de mayor presión sobre los precios del gasóleo, con impacto directo sobre los costes operativos de cada ruta.

En las últimas semanas, diversos países han recurrido a sus reservas estratégicas de crudo con el objetivo de aliviar la tensión en los precios internacionales. Además, algunos productores han incrementado el flujo de petróleo hacia los mercados para intentar equilibrar la oferta y la demanda.

Sin embargo, estas medidas no han sido suficientes para contener la subida del Brent. El comportamiento del mercado pone de manifiesto que, pese a un mayor suministro, siguen pesando factores como las previsiones de consumo, los riesgos geopolíticos y la evolución de la economía global.

Para ti, como profesional del transporte de mercancías por carretera, esto se traduce en que las medidas de alivio no se reflejan con la rapidez deseada en el precio final del combustible. La incertidumbre sobre la evolución del crudo obliga a extremar el control de los costes y a revisar de manera más frecuente las políticas de precios con los clientes.

El Brent es la referencia principal para la formación de precios de los carburantes en Europa, y su repunte hasta los 100 dólares por barril anticipa nuevas tensiones en el coste del gasóleo de automoción. En un sector donde el combustible representa una parte muy significativa de los gastos fijos, cada variación al alza en el crudo repercute prácticamente de forma inmediata.

Estas subidas pueden complicar la rentabilidad de las operaciones de transporte, especialmente para pequeñas y medianas empresas de transporte por carretera que cuentan con márgenes más ajustados. La capacidad de aplicar cláusulas de revisión del combustible en los contratos de transporte y de trasladar parte de ese incremento al precio final será clave para mantener el equilibrio financiero.

La vuelta del Brent al superar los 100 dólares por barril confirma que el mercado del petróleo atraviesa una fase de elevada volatilidad. Para las empresas de transporte, esto implica la necesidad de reforzar la planificación de compras de combustible, optimizar rutas y apostar por una gestión más eficiente de las flotas.

En este contexto, seguir de cerca la evolución diaria de las cotizaciones internacionales se convierte en una herramienta estratégica. Comprender cómo se traslada el precio del Brent al gasóleo que repostan tus vehículos te permitirá reaccionar con mayor rapidez, negociar mejor con proveedores y clientes y proteger, en la medida de lo posible, la rentabilidad de tu actividad.

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La Organización Internacional del Transporte por Carretera (IRU) ha emitido una aclaración importante sobre la implicación de los empleadores del sector en los actuales debates europeos relativos a la subcontratación en el transporte por carretera. En los últimos meses, se han planteado interpretaciones imprecisas acerca del papel de las asociaciones de transportistas y empleadores en estas discusiones, lo que ha generado cierta confusión entre empresas, operadores y otros agentes del mercado.

IRU representa a empleadores y operadores de transporte por carretera a nivel mundial, incluyendo tanto a grandes flotas como a pymes dedicadas al transporte de mercancías y pasajeros. Como organización sectorial, su objetivo central es garantizar un marco regulatorio equilibrado, que permita a las empresas operar de forma eficiente, segura y competitiva dentro del mercado único europeo.

El contexto de los debates sobre subcontratación

En el ámbito de la Unión Europea, se está debatiendo la posible revisión de ciertas normas relacionadas con la subcontratación en el transporte por carretera. Estas discusiones afectan directamente a cuestiones clave como la organización de las cadenas de transporte, la contratación de servicios entre empresas y la configuración de las relaciones laborales dentro del sector.

Ante este escenario, IRU ha considerado necesario subrayar que las organizaciones empresariales y de empleadores no participan en la negociación de condiciones laborales individuales, ni en acuerdos que deban ser tratados en el marco del diálogo social bipartito entre sindicatos y representantes de los trabajadores. Su papel se centra en el análisis técnico, económico y operativo de las propuestas normativas.

Rol de IRU como representante empresarial

IRU recuerda que su función es defender los intereses económicos y operativos de las empresas de transporte por carretera ante las instituciones europeas y otros organismos internacionales. Esto incluye la evaluación del impacto que pueden tener nuevas regulaciones sobre:

• La competitividad de las empresas de transporte.
• La continuidad y estabilidad de las cadenas logísticas.
• La seguridad jurídica de los contratos de subcontratación.
• La calidad y fiabilidad del servicio prestado a los clientes.

De este modo, IRU participa en el proceso legislativo como interlocutor sectorial, aportando datos, estudios y análisis que ayudan a los responsables políticos a comprender las consecuencias prácticas de cualquier cambio normativo relativo a la subcontratación.

Distinción entre diálogo social y representación sectorial

Uno de los puntos clave que IRU quiere aclarar es la diferencia entre su papel como representante de empleadores y el diálogo social formal. Las negociaciones sobre salarios, condiciones de trabajo y convenios colectivos corresponden exclusivamente a los interlocutores sociales (sindicatos y representantes de trabajadores, junto con las organizaciones de empleadores en ese marco específico).

En cambio, IRU interviene en el plano regulatorio y de política de transporte, donde se abordan normas generales aplicables al mercado, como la estructura de las cadenas de subcontratación, las obligaciones de las distintas partes contratantes o las condiciones para operar transfronterizamente en la UE.

Impacto de la subcontratación en el mercado del transporte

La subcontratación es una herramienta ampliamente utilizada por las empresas de transporte por carretera para adaptarse a la demanda, optimizar rutas y gestionar picos de actividad. Un marco normativo demasiado restrictivo podría, según advierte IRU, tener efectos negativos sobre:

• La flexibilidad operativa de las flotas.
• La viabilidad económica de las pequeñas y medianas empresas.
• La capacidad de respuesta ante crisis o cambios rápidos en el mercado.

Por ello, IRU insiste en que cualquier debate sobre la regulación de la subcontratación debe basarse en un análisis técnico riguroso, que tenga en cuenta la realidad diaria de las operaciones de transporte y la diversidad de modelos empresariales existentes en el sector.

Transparencia y claridad en el proceso regulatorio

IRU señala que seguirá participando de manera activa y transparente en las discusiones europeas sobre subcontratación, poniendo a disposición de las instituciones su experiencia y conocimiento del terreno. El objetivo es asegurar un equilibrio entre la protección de los trabajadores, la seguridad jurídica y la competitividad empresarial, evitando interpretaciones erróneas sobre el alcance y la naturaleza de su participación.

Para ti, como profesional o empresa del transporte de mercancías por carretera, esta aclaración implica que las asociaciones sectoriales como IRU actúan como puente entre el mercado y los reguladores, pero sin sustituir ni interferir en el papel de los interlocutores sociales en materia laboral. Esta distinción es fundamental para comprender cómo se construye el marco normativo que condiciona tu actividad diaria en el transporte por carretera.

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Faconauto ha pedido a los partidos políticos que incorporen la transformación del transporte pesado por carretera a sus programas para las próximas elecciones generales. Su propuesta incluye 300 millones de euros para renovar el parque de camiones, otros 400 millones para recuperar las ayudas a los vehículos de cero emisiones y un calendario europeo de descarbonización vinculado a la disponibilidad de recarga, energía competitiva y financiación.

La patronal de los concesionarios presentó estas demandas el 7 de octubre en Madrid, durante el V Observatorio del Vehículo Industrial, organizado junto a la Fundación Repsol. La jornada contó con la participación de Alberto Nadal, vicesecretario de Economía y Desarrollo Sostenible del Partido Popular.

El encuentro puso sobre la mesa dos realidades del sector: el crecimiento del mercado de vehículos industriales pesados, que acumula una subida del 13,4% en lo que va de año, y las dificultades que afrontan los transportistas para renovar sus flotas y avanzar hacia las cero emisiones.

Un parque de camiones con una edad media de 15,1 años

El envejecimiento del parque es uno de los principales argumentos de Faconauto para reclamar un programa de renovación. Los camiones españoles tienen una edad media de 15,1 años, frente a los 10,6 años de Alemania y los 9,4 de Francia.

La asociación recuerda que por camión se mueve más del 95% de las toneladas de mercancías transportadas en España y que esta actividad se sostiene, en buena medida, sobre autónomos y pequeñas y medianas empresas con una capacidad de inversión limitada.

Sin apoyo para sustituir sus vehículos, advierte, estos profesionales prolongarán todavía más la utilización de los camiones antiguos.

Para afrontar esta situación, propone un plan de renovación dotado con 300 millones de euros y condicionado al achatarramiento. El programa permitiría sustituir cada camión retirado por uno nuevo o seminuevo de hasta 12 meses que cumpla, como mínimo, la norma Euro VI.

La iniciativa se integraría en el Plan Nacional de Renovación del Parque previsto en la Ley de Movilidad Sostenible. Mientras se desarrolla la infraestructura de recarga, Faconauto también reclama medidas que reconozcan el papel de los combustibles renovables en la reducción de emisiones de los vehículos que ya circulan.

La patronal pide revisar el calendario europeo de CO₂

La penetración de los camiones de cero emisiones sigue siendo reducida. Según los datos de ACEA recogidos por Faconauto, representan el 2,4% de las nuevas matriculaciones de camiones pesados en la Unión Europea, mientras que en España su cuota se sitúa muy por debajo del 1%. Estas cifras contrastan con el objetivo europeo de reducir un 45% las emisiones de CO₂ de los camiones nuevos en 2030.

Para la presidenta de Faconauto, Marta Blázquez, la oferta de vehículos ha dejado de ser el principal obstáculo. Ya existen más de 60 modelos de camiones eléctricos y de hidrógeno en producción, pero la decisión de compra depende de que el transportista pueda conocer dónde cargará, cuánto tardará en disponer de conexión a la red y qué coste tendrá la energía.

«Sin esas respuestas las cuentas no salen, y sin cuentas no hay transición, ni aquí ni en el resto de Europa», afirmó Blázquez.

Por ello, la asociación pide que España defienda en Bruselas el aplazamiento de los objetivos hasta que existan las condiciones necesarias para cumplirlos. También solicita adelantar la revisión del reglamento de CO₂, prevista para antes del 31 de diciembre de 2027.

Ayudas para comprar camiones y desplegar la recarga

El decálogo plantea recuperar las ayudas a la adquisición de camiones de cero emisiones mediante una dotación de 400 millones de euros plurianuales, acompañada de una gestión ágil.

La infraestructura constituye otro de los ejes de la propuesta. Faconauto reclama 4.000 puntos de recarga de alta potencia para camiones antes de 2030, con una ventanilla única que permita ponerlos en servicio en un plazo máximo de seis meses.

Según las cifras expuestas por la patronal, España dispone de 24 cargadores públicos de más de 350 kW, frente a los 120 de Alemania y los 132 de Francia. También señala que no hay estaciones de hidrógeno para vehículos pesados.

A la recarga pública se sumaría un programa específico para las bases de las empresas de transporte, con ayudas de hasta el 60%. La asociación destaca que es en estas instalaciones donde un camión eléctrico carga aproximadamente el 80% de la energía que consume.

Peaje cero y ventajas fiscales para reducir el coste de uso

Faconauto sitúa la fiscalidad como una herramienta decisiva para reducir la diferencia de costes entre los camiones de cero emisiones y los diésel. Entre sus propuestas figura el peaje cero para los camiones de cero emisiones hasta 2031, así como una deducción del 15% en el Impuesto sobre Sociedades y libertad de amortización para vehículos de cero y bajas emisiones y sus instalaciones de recarga.

La asociación calcula que, en el transporte de larga distancia, un camión eléctrico supone en España un coste de unos 47.000 euros más que uno diésel durante cinco años. El decálogo también solicita la bonificación del 100% del impuesto de circulación —frente al máximo actual del 75% que pueden aplicar los ayuntamientos—, la exención del impuesto eléctrico para la recarga y que las ayudas no tributen.

«La fiscalidad tiene que acompañar al camión durante toda su vida útil y no limitarse al día de la compra», defendió Blázquez. La presidenta insistió en la necesidad de coordinar incentivos, impuestos, financiación e infraestructura para que las medidas tengan un efecto real sobre las decisiones de inversión.

Más ventas, pero presión sobre la rentabilidad de los concesionarios

El Observatorio también analizó la evolución del mercado de vehículos industriales pesados. Aunque el crecimiento del 13,4% acumulado durante el año supera las expectativas, la mejora de las ventas convive con una presión creciente sobre la rentabilidad de los concesionarios.

El aumento de los costes, especialmente los de mano de obra, y la escasez de profesionales cualificados preocupan a las redes. El problema afecta especialmente a la posventa, donde disponer de técnicos suficientes resulta esencial para atender las reparaciones y reducir el tiempo que los camiones permanecen inmovilizados.

Pilar Fernández, presidenta de la División de Industriales de Faconauto, destacó la función de los concesionarios en el mantenimiento de la actividad del transporte y en el acompañamiento de autónomos, pymes y grandes flotas durante toda la vida útil del vehículo.

Formación para afrontar la falta de técnicos y conductores

La propuesta se completa con un plan de talento para el vehículo industrial, que incluiría formación profesional dual en posventa, ayudas para obtener los permisos de conducción profesional y una estrategia para atraer a jóvenes y mujeres.

Faconauto reclama que este conjunto de medidas se traduzca en un compromiso político con financiación y calendario definidos. Su planteamiento combina la renovación inmediata del parque con la creación de las condiciones necesarias para que los transportistas puedan incorporar vehículos de cero emisiones de forma viable.

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