La Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) advierte de que el precio del gasóleo podría aumentar hasta 24 céntimos por litro a partir del 1 de octubre si el Gobierno no aprueba antes del 30 de septiembre un nuevo paquete de medidas. La organización empresarial teme que este incremento vuelva a elevar los costes del transporte, alimente la inflación y termine afectando a la competitividad de la economía española.

El impacto de una subida de estas características sería especialmente importante para las empresas de transporte de mercancías por carretera, donde el combustible continúa representando una de las principales partidas de costes.

Según los cálculos planteados por la CETM, un camión que consuma alrededor de 3.000 litros de gasóleo al mes tendría que asumir unos 720 euros adicionales mensuales. En términos anuales, el sobrecoste superaría los 8.600 euros por vehículo, sin que el camión recorriera un solo kilómetro adicional.

Para una empresa con varios vehículos, el efecto acumulado podría convertirse así en una presión considerable sobre sus costes de explotación y su capacidad para planificar la actividad.

La patronal del transporte considera que el problema va más allá de las cuentas de las empresas transportistas. El dato de inflación correspondiente a agosto, conocido este 15 de septiembre, se sitúa en el 4,3%, mientras que el incremento salarial medio alcanza el 3,04%, según los datos recogidos por la propia CETM.

La organización advierte de que este escenario está reduciendo el poder adquisitivo de las familias y aumentando al mismo tiempo la presión sobre los costes empresariales.

El transporte por carretera juega además un papel directo en prácticamente toda la actividad económica. Los camiones trasladan los alimentos que llegan a los supermercados, las materias primas utilizadas por la industria, los productos comercializados por las empresas y buena parte de las mercancías que entran y salen de España.

Por este motivo, un aumento del precio del combustible puede trasladarse progresivamente al conjunto de la cadena de suministro y terminar repercutiendo en los precios pagados por empresas y consumidores.

La CETM recuerda además una cuestión especialmente relevante para las empresas transportistas: la repercusión de la variación del precio del combustible en las tarifas del transporte de mercancías por carretera es obligatoria por ley, y su incumplimiento está sujeto a sanción.

Esta obligación busca evitar que sean exclusivamente los transportistas quienes absorban las oscilaciones de un coste, como el gasóleo, sobre el que las empresas tienen escasa capacidad de actuación.

Una nueva escalada del precio del combustible tendría, por tanto, consecuencias que irían más allá de la rentabilidad de los operadores de transporte y acabarían extendiéndose a otros eslabones de la cadena logística.

Ante este escenario, la Confederación Española de Transporte de Mercancías reclama al Gobierno que actúe con anticipación y apruebe antes del próximo 1 de octubre las medidas de apoyo necesarias para contener una nueva escalada de los costes del gasóleo.

La organización insiste en que las empresas necesitan estabilidad y previsibilidad para contratar, establecer precios y planificar su actividad, especialmente cuando deben hacer frente a incrementos de los costes energéticos que escapan a su control.

La CETM considera que España debe evitar que el encarecimiento de la energía vuelva a convertirse en un freno para la actividad económica y reduzca la competitividad de las empresas.

Mientras persista la actual situación, la patronal defiende el mantenimiento de ayudas suficientes para limitar el impacto de los carburantes sobre las empresas de transporte.

El objetivo, según la CETM, debe ser evitar que una nueva subida del gasóleo termine trasladándose de forma generalizada a los precios y profundice en la pérdida de poder adquisitivo tanto de las familias como de las empresas.

Para el transporte profesional, la cuestión resulta especialmente sensible: una subida de hasta 24 céntimos por litro supondría un nuevo incremento de los costes en una actividad directamente vinculada al funcionamiento de la industria, la distribución y el conjunto de la cadena de suministro española.

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La Xunta de Galicia ha concedido 405 nuevas ayudas por un importe conjunto superior a 438.200 euros para facilitar el acceso de nuevos profesionales al transporte por carretera. Las subvenciones cubren gastos relacionados con la obtención del Certificado de Aptitud Profesional (CAP) y de los permisos de conducción de las clases C y D y sus diferentes categorías.

La iniciativa busca mejorar la empleabilidad y, al mismo tiempo, contribuir a paliar la escasez de conductores profesionales que afecta tanto al transporte de mercancías como al de viajeros por carretera. Las ayudas ahora resueltas corresponden a solicitudes presentadas entre el 20 de febrero y el 6 de mayo dentro de la convocatoria lanzada en agosto de 2025.

La Xunta ha destinado más de 438.200 euros a estas 405 subvenciones, cuya resolución ha sido publicada en el Diario Oficial de Galicia. El objetivo es facilitar la incorporación al mercado laboral de personas que quieran trabajar como conductores profesionales y responder así a las dificultades que las empresas de transporte de mercancías y viajeros encuentran para cubrir determinados puestos que requieren una cualificación y unos permisos específicos. El programa se estructura en dos líneas de ayudas, que podían solicitarse de forma independiente o acumularse.

Hasta 1.200 euros para obtener el CAP

La primera línea subvenciona los cursos destinados a conseguir el Certificado de Aptitud Profesional acreditativo de la cualificación inicial, requisito necesario para ejercer profesionalmente la conducción de determinados vehículos dedicados al transporte de mercancías o viajeros por carretera. También incluye los cursos de ampliación o promoción para aquellas personas que ya disponen de la cualificación inicial en una de las categorías y quieren obtener la correspondiente a la otra modalidad. La ayuda máxima establecida por alumno asciende a 1.200 euros para los cursos de cualificación inicial, tanto de mercancías como de viajeros y en modalidad ordinaria o acelerada. Para los cursos de ampliación o promoción, la cuantía máxima es de 300 euros por alumno.

Ayudas para obtener los permisos C, C+E, D y sus categorías

La segunda línea está dirigida a sufragar los gastos derivados de la obtención de los permisos profesionales de conducción. En concreto, la convocatoria contempla los carnés de las clases C, C+E, C1, C1+E, D, D+E, D1 y D1+E. En este caso, la Xunta estableció una cuantía máxima subvencionable de 1.200 euros por alumno para obtener los permisos de las clases C o D.

Estas titulaciones permiten acceder a diferentes actividades profesionales relacionadas con la conducción de vehículos pesados destinados al transporte de mercancías y de vehículos dedicados al transporte de viajeros.

¿Quién podía solicitar las ayudas?

La convocatoria se diseñó con el objetivo de llegar al mayor número posible de potenciales profesionales del sector. Podía beneficiarse cualquier persona mayor de edad que estuviese empadronada en Galicia antes del inicio del periodo subvencionable y que se hubiese matriculado en la comunidad gallega.

En el caso del CAP, era necesario formalizar la matrícula en un Centro de Formación CAP. Para las ayudas destinadas a los permisos de conducción, la matrícula debía realizarse en una autoescuela para obtener un permiso de las clases C o D.

La falta de conductores sigue detrás de estas ayudas

La Xunta vincula directamente este programa con uno de los principales problemas laborales que afronta actualmente el transporte por carretera: la falta de conductores profesionales. La Administración gallega señala que esta carencia es una queja recurrente entre las empresas de transporte de mercancías y viajeros y recuerda que se trata de un problema extendido también entre las compañías logísticas de la Unión Europea.

Con estas subvenciones, el Gobierno gallego pretende actuar en dos direcciones. Por un lado, mejorar las posibilidades de empleo de las personas beneficiarias, ampliando sus competencias profesionales y su currículo. Por otro, facilitar la entrada de nuevos trabajadores en un sector que necesita incorporar conductores que cumplan los requisitos legales exigidos para manejar vehículos pesados.

La iniciativa da continuidad a una medida puesta en marcha el pasado año para reducir las barreras económicas de acceso a la profesión mediante ayudas para financiar parte de los costes asociados al CAP y a la obtención de los permisos profesionales de conducción.

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El Consejo de Ministros ha aprobado el relevo al frente de la Secretaría General de Transporte Terrestre, con el nombramiento de Sara Hernández del Olmo en sustitución de Rocío Báguena. La decisión fue adoptada en la reunión celebrada el 1 de septiembre de 2026.

El Gobierno releva a Rocío Báguena al frente de Transporte Terrestre

Cambio en la Secretaría General de Transporte Terrestre. El Consejo de Ministros, reunido este martes 1 de septiembre de 2026, ha acordado el cese de Rocío Báguena como secretaria general de Transporte Terrestre y el nombramiento de Sara Hernández del Olmo para ocupar el cargo.

Sara Hernández del Olmo procede de Movilidad Sostenible

Hasta ahora, Sara Hernández del Olmo desempeñaba el cargo de secretaria general de Movilidad Sostenible. Con su nuevo nombramiento pasa a asumir la Secretaría General de Transporte Terrestre, tomando el relevo de Rocío Báguena. Se trata, por tanto, de un cambio en la estructura responsable del transporte terrestre dentro de la Administración, en un área especialmente vinculada a la evolución del transporte por carretera y a las políticas de movilidad.

Relevo en la Secretaría General de Transporte Terrestre

La decisión del Consejo de Ministros supone la salida de Rocío Báguena de la Secretaría General de Transporte Terrestre y la incorporación de Sara Hernández del Olmo, que abandona su responsabilidad al frente de la Secretaría General de Movilidad Sostenible para asumir esta nueva función.

El nombramiento abre así una nueva etapa en la Secretaría General de Transporte Terrestre, uno de los ámbitos de referencia para el sector del transporte por carretera dentro de la Administración del Estado.

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La factura eléctrica de un consumidor medio acogido a la tarifa regulada (PVPC) ha aumentado un 19,04% en agosto respecto al mismo mes de 2025, hasta alcanzar los 88,81 euros. El encarecimiento de la electricidad, impulsado por el aumento de la demanda durante las olas de calor y por la subida del precio del gas natural, convierte este agosto en el más caro desde 2022.

El recibo de la luz vuelve a subir con fuerza. Un consumidor medio con tarifa regulada pagará en agosto 88,81 euros, frente a los 74,04 euros registrados en el mismo mes del año pasado. La diferencia supone un incremento de más de 14 euros en un año y un encarecimiento del 19,04%. Frente a julio, cuando la factura ya había experimentado un importante repunte, el aumento es del 3,65%, equivalente a unos 3,13 euros adicionales.

El cálculo corresponde a un consumidor con 4,4 kilovatios (kW) de potencia contratada y un consumo anual de 3.900 kilovatios hora (kWh), repartido entre los distintos periodos tarifarios. La simulación contempla un 30% del consumo en horas punta, un 20% en periodo llano y el 50% restante en horas valle.

Del importe total de agosto, 11,41 euros corresponden al término fijo y 56,92 euros al variable. A ello se añaden 3,53 euros del impuesto eléctrico y 15,41 euros correspondientes al IVA y equivalente, según los datos del comparador de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) recogidos por Europa Press.

El IVA de la electricidad volvió al 21% en junio

Hasta junio, los consumidores se beneficiaron de algunas de las medidas aprobadas en marzo para amortiguar las consecuencias de la guerra en Oriente Medio. Sin embargo, desde el 1 de junio decayó la rebaja del IVA de la electricidad al 10%, por lo que el impuesto volvió a situarse en su tipo habitual del 21% después de la moderación registrada por la electricidad en el Índice de Precios de Consumo (IPC).

Posteriormente, el segundo real decreto aprobado a finales de junio en respuesta a la crisis en Oriente Medio introdujo una reducción progresiva del Impuesto sobre el Valor de la Producción de Energía Eléctrica (IVPEE). El tipo pasará del 7% al 5% en 2026, bajará al 3,5% en 2027 y quedará eliminado, con un 0%, en 2028.

La normativa mantiene además un mecanismo de salvaguarda que permitiría recuperar determinadas medidas fiscales en caso de que los precios de la electricidad y el gas vuelvan a evolucionar de forma desfavorable. En concreto, si el IPC específico de la electricidad de un mes supera en más de un 15% al registrado en el mismo mes del año anterior, volverían a activarse las medidas aprobadas en marzo.

Esto supondría reducir nuevamente del 21% al 10% el IVA aplicado a la electricidad, el gas natural, los pellets y la leña. Al mismo tiempo, el Impuesto Especial sobre la Electricidad volvería a bajar del 5,1% al 0,5%.

El precio mayorista de la luz supera los 118 euros/MWh

Detrás de la subida del recibo se encuentra también el fuerte encarecimiento del mercado eléctrico durante agosto. El precio medio diario del mercado mayorista, conocido como ‘pool’ eléctrico, ha superado los 118 euros por megavatio hora (MWh) durante el mes, situándose en su nivel más alto desde febrero de 2023. Excepto en cuatro jornadas, el mercado mayorista ha registrado todos los días precios medios superiores a los 100 euros/MWh.

Además, agosto ha mostrado una importante volatilidad dentro de una misma jornada, con precios mínimos cercanos a cero euros e incluso negativos durante las horas centrales del día, coincidiendo con una elevada producción solar, frente a máximos superiores a 200 euros/MWh durante las horas nocturnas.

El gas natural presiona al alza el precio de la electricidad

El aumento de las temperaturas y las sucesivas olas de calor han impulsado la demanda eléctrica. Al mismo tiempo, el encarecimiento del gas natural está ejerciendo una presión adicional sobre el precio de la electricidad. Aunque la generación solar mantiene una elevada presencia durante las horas centrales del día, cuando esta tecnología deja de producir adquieren mayor protagonismo los ciclos combinados de gas para cubrir la demanda.

Esto traslada al mercado eléctrico tanto el coste del gas como el impacto asociado al precio de las emisiones de CO2. La cotización del gas también se ha visto condicionada por la incertidumbre sobre las rutas de suministro procedentes de Oriente Medio, el nivel de las reservas europeas antes del invierno y la elevada demanda eléctrica del verano. Como consecuencia, el Mibgas español cotiza actualmente por encima de los 66 euros/MWh.

El PVPC reduce su dependencia directa del mercado mayorista

La evolución del ‘pool’ no se traslada íntegramente al recibo de los consumidores acogidos al PVPC. Desde 2024, el sistema de cálculo de la tarifa regulada incorpora progresivamente referencias de precios a medio y largo plazo para limitar las fuertes oscilaciones del mercado diario. Desde 2026, los mercados de futuros representan ya el 55% de la referencia utilizada para calcular el PVPC, reduciendo así la dependencia directa del precio diario del mercado mayorista.

Las variaciones del precio mayorista afectan principalmente a los cerca de ocho millones de consumidores acogidos al PVPC. En el mercado libre, en cambio, el coste final depende de las condiciones y precios pactados por cada cliente con su comercializadora.

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El robo de mercancías por carretera mediante suplantación de identidad de empresas transportistas continúa ganando terreno y utilizando métodos cada vez más sofisticados. Las organizaciones criminales se hacen pasar por compañías legítimas, consiguen que se les adjudique un servicio y retiran la mercancía del almacén con documentación aparentemente correcta antes de desaparecer con la carga.

Esta modalidad de fraude está provocando pérdidas superiores a 85.000 euros de media por cada robo registrado y obliga a cargadores, operadores logísticos y transportistas a extremar las comprobaciones antes de confiar una carga a un vehículo.

El robo de mercancías ha dejado de limitarse a los tradicionales asaltos a camiones estacionados, cortes de lonas durante los descansos o sustracciones en áreas de servicio.

Las redes delictivas están recurriendo cada vez más a procedimientos que les permiten retirar aparentemente de forma legal cargas completas de los almacenes, utilizando para ello la identidad de empresas de transporte reales.

El funcionamiento del fraude resulta especialmente peligroso porque, a simple vista, la operación puede parecer completamente normal.

Según los datos difundidos, España se sitúa como el país europeo más afectado por esta modalidad delictiva, por delante de Países Bajos, Alemania, Francia, Portugal e Italia.

El fraude suele comenzar en las bolsas de carga utilizadas por cargadores, operadores logísticos y empresas transportistas para contratar servicios de transporte.

Las organizaciones criminales localizan órdenes disponibles y se presentan como compañías aparentemente solventes. Para generar confianza utilizan documentación falsificada, datos empresariales obtenidos de compañías reales y direcciones de correo electrónico muy similares a las originales.

Una vez adjudicado el servicio, los delincuentes envían un camión a las instalaciones del cargador.

La documentación entregada durante la recogida puede parecer correcta y el vehículo puede incluso utilizar las matrículas comunicadas previamente durante el proceso de contratación.

El problema aparece después.

Cuando el camión abandona el almacén con la mercancía, los supuestos transportistas dejan de responder a llamadas y mensajes. Al ponerse en contacto con la verdadera empresa de transporte, el cargador descubre que nunca aceptó ese servicio y que su identidad había sido utilizada sin autorización.

Los electrodomésticos concentran el 42,9% de los casos de robo detectados mediante suplantación de identidad, convirtiéndose en el principal objetivo de estas organizaciones. A continuación aparecen los productos alimenticios, con un 28,6% de los casos. La electrónica de consumo representa otro 14,3%, mientras que los productos de perfumería y cosmética suponen el 14,3% restante.

La elección de este tipo de mercancías responde principalmente a tres factores: su elevado valor económico, la demanda existente y la facilidad para introducirlas rápidamente en canales de reventa clandestinos.

Uno de los procedimientos más habituales consiste en crear direcciones de correo electrónico que imitan las utilizadas por empresas transportistas legítimas. Las diferencias pueden ser mínimas.

Los delincuentes pueden añadir una letra al dominio, modificar el orden de algunos caracteres o sustituir determinadas letras por otras visualmente similares. También pueden utilizar cuentas de servicios gratuitos como Gmail, incluso cuando la empresa cuya identidad están suplantando dispone de su propio dominio corporativo.

Estos pequeños cambios pueden pasar inadvertidos, sobre todo cuando la contratación se realiza con rapidez debido a la necesidad urgente de encontrar un vehículo para transportar una carga. Además, las técnicas de falsificación documental y phishing evolucionan constantemente, lo que dificulta todavía más detectar el engaño en una primera revisión.

Otro de los principales indicios de posible fraude aparece cuando el supuesto transportista intenta abandonar los canales internos de comunicación de la bolsa de carga. Las organizaciones delictivas pueden tratar de trasladar la negociación del precio, la asignación del vehículo o el envío de documentación hacia herramientas externas como WhatsApp, cuentas particulares de correo electrónico o llamadas a teléfonos móviles.

Esta práctica reduce la trazabilidad de la operación y puede dificultar posteriormente la identificación de quién realizó cada comunicación o confirmó determinados aspectos del servicio.

Por este motivo, resulta especialmente recomendable que las confirmaciones relacionadas con la contratación, la documentación del transporte y el seguimiento del servicio permanezcan dentro de las herramientas de comunicación de la propia plataforma.

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El 25 de agosto de 2026 entró en vigor la nueva versión del Acuerdo sobre Transportes Internacionales de Mercancías Perecederas (ATP), la norma que regula las condiciones aplicables al transporte internacional de productos perecederos y a los equipos especiales utilizados para garantizar su conservación. La actualización introduce cambios técnicos que afectan, entre otros aspectos, a las unidades frigoríficas y multitemperatura, los ensayos y los sistemas de control y registro de temperatura.

Para las empresas de transporte frigorífico y de mercancías perecederas, la entrada en vigor del ATP 2026 obliga a prestar especial atención a los procedimientos de ensayo, la documentación técnica y los equipos utilizados para controlar la temperatura durante el transporte.

Una parte importante de las modificaciones se concentra en el Anejo 1, relativo a las definiciones y características de las unidades especiales destinadas al transporte de productos perecederos.

Entre los cambios se encuentra una revisión de las definiciones relacionadas con las unidades multicompartimento y multitemperatura. El nuevo texto precisa también conceptos asociados a los tabiques divisorios, diferenciando entre tabiques fijos, móviles, longitudinales y transversales.

También se modifica el examen general previsto en el punto 5.1, que pasa a distinguir expresamente entre el espacio interior de las unidades de compartimento único y los espacios interiores de los equipos multicompartimento.

Otra de las modificaciones relevantes afecta a las unidades caloríficas y frigorífico-caloríficas. El ATP 2026 establece un periodo máximo de 360 minutos para alcanzar la diferencia de temperatura interior y exterior exigida para la clase correspondiente de la unidad.

El cambio afecta a los procedimientos contemplados en los apartados correspondientes a los ensayos de estos equipos y supone una modificación respecto al método establecido anteriormente.

El nuevo ATP amplía además la información técnica incluida en determinados modelos de actas de ensayo. En el Modelo n.º 1 A se incorporan datos adicionales relacionados con el aislamiento y las principales características constructivas de la unidad. Por su parte, el Modelo n.º 12, correspondiente a la determinación de la potencia frigorífica útil, amplía la información relativa a la fuente de energía y a los componentes empleados para la producción y distribución de frío y calor.

El Anejo 2, y concretamente su apéndice relativo al control de la temperatura ambiente durante el transporte de mercancías ultracongeladas, incorpora algunos de los cambios de mayor interés operativo.

Los dispositivos utilizados deberán cumplir la norma EN 12830:2018, mientras que su verificación deberá realizarse mediante al menos dos puntos de medida conforme a la norma EN 13486:2023. La documentación correspondiente deberá estar disponible para las autoridades competentes del ATP.

Conviene precisar que la exigencia de conformidad con la EN 12830:2018 ya aparecía en el ATP 2024. La principal novedad introducida ahora se encuentra en la actualización del procedimiento de verificación, que pasa de la anterior referencia EN 13486:2002 a la EN 13486:2023, además de exigir un mínimo de dos puntos de medida.

Asimismo, los organismos autorizados deberán utilizar equipos de medición calibrados en laboratorios acreditados conforme a la EN 17025:2017.

El ATP 2026 establece un periodo transitorio de 12 meses desde el 25 de agosto de 2026 para la aplicación de determinados requisitos relativos al registro, conformidad y verificación de los equipos.

Además, los registradores de temperatura que ya estén en servicio y sean conformes con la EN 12830:1999 podrán continuar utilizándose, de acuerdo con las medidas transitorias previstas en el nuevo texto.

Para los transportistas y operadores de flotas frigoríficas, este periodo ofrece margen para revisar los sistemas instalados y adaptar los procedimientos de control y verificación a las nuevas exigencias.

En relación con el Anejo 3, relativo a las temperaturas aplicables al transporte de mercancías refrigeradas, conviene hacer una precisión al comparar las versiones de 2024 y 2026. La posibilidad de transportar determinados productos cárnicos, leche pasteurizada, productos lácteos frescos, comidas precocinadas y otros productos de la categoría III a +6 ºC o a la temperatura indicada en la etiqueta o en los documentos de transporte ya figuraba en el texto consolidado del ATP 2024.

Lo mismo ocurría con la carne picada, para la que el ATP 2024 ya recogía la alternativa entre +2 ºC y la temperatura indicada en la etiqueta o en la documentación de transporte. Por tanto, este criterio no debería considerarse una novedad introducida exclusivamente por la versión ATP 2026.

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El próximo 25 de agosto de 2026 entrarán en vigor nuevas modificaciones del Acuerdo sobre Transportes Internacionales de Mercancías Perecederas y sobre Vehículos Especiales Utilizados en estos Transportes (ATP) de Naciones Unidas. La actualización afecta, entre otros aspectos, a los registradores de temperatura, los vehículos multicompartimento, los grupos frigoríficos y la documentación técnica, aunque no obliga a una adaptación general ni a sustituir los vehículos actualmente en servicio.

UNECE publicó en julio de 2026 una nueva edición electrónica de su manual de referencia, el ATP Handbook 2025, que incorpora el texto del Acuerdo y sus anexos con las modificaciones que serán aplicables desde el 25 de agosto.

Las nuevas reglas del ATP no obligan a renovar las flotas frigoríficas

Por las características habituales de las flotas dedicadas al transporte frigorífico, formadas en buena medida por semirremolques relativamente modernos y sometidos a ciclos frecuentes de renovación, los cambios que entran en vigor no suponen con carácter general la necesidad de adaptar o sustituir los vehículos que ya están trabajando.

Sí conviene, sin embargo, que las empresas conozcan las novedades y revisen determinados aspectos técnicos y documentales, especialmente cuando incorporen nuevos equipos, realicen modificaciones o sustituyan componentes.

Registradores de temperatura para alimentos ultracongelados

En el transporte de alimentos ultracongelados destinados al consumo humano, el ATP establece las condiciones que deben cumplir los instrumentos empleados para medir, registrar y almacenar las temperaturas del aire a las que están sometidos los productos durante el transporte.

La EN 12830:2018, relativa a estos registradores, ya estaba incorporada al ATP, por lo que su aplicación no constituye por sí misma una novedad en agosto de 2026.

El principal cambio afecta a las condiciones de verificación periódica de los instrumentos conforme a la EN 13486:2023, publicada en España como UNE-EN 13486:2024.

La verificación deberá realizarse al menos en dos puntos de medida y será necesario conservar la documentación correspondiente para poder ponerla a disposición de las autoridades competentes.

Periodo transitorio hasta agosto de 2027

El nuevo régimen incorpora dos disposiciones transitorias especialmente relevantes para las empresas de transporte:

• Los registradores actualmente en servicio conformes a EN 12830:1999 pueden continuar utilizándose.
• Las nuevas exigencias sobre verificación y documentación cuentan con un periodo transitorio de hasta 12 meses desde la entrada en vigor de las modificaciones, es decir, hasta el 25 de agosto de 2027.

Por tanto, no se exige una sustitución general de los registradores de temperatura instalados actualmente en las flotas.

Para las empresas, la recomendación es comprobar con sus proveedores o empresas de mantenimiento qué normativa cumplen los equipos instalados y asegurarse de que las nuevas instalaciones y futuras verificaciones se realizan conforme al régimen aplicable.

La versión española de la norma puede consultarse en AENOR:

https://tienda.aenor.com/p/norma-une-en-13486-2024-n0073111

Vehículos multicompartimento y transporte multitemperatura

Otra de las áreas que el ATP desarrolla con mayor precisión es la regulación de los vehículos con varios compartimentos, una cuestión ampliamente debatida en las reuniones periódicas celebradas en Ginebra para preparar las sucesivas actualizaciones del Acuerdo.

La regulación resulta especialmente relevante para los vehículos multitemperatura, capaces de transportar simultáneamente mercancías que requieren diferentes condiciones térmicas.

Las modificaciones afectan, entre otros aspectos, a:

• la definición y el tratamiento de los compartimentos y de sus separaciones fijas o móviles;
• la configuración que debe utilizarse durante los ensayos;
• la realización simultánea de determinadas comprobaciones en los diferentes compartimentos;
• el cálculo y dimensionamiento de la capacidad frigorífica necesaria según las distintas configuraciones;
• y, en determinados equipos que permiten intercambiar las temperaturas asignadas a los compartimentos, la comprobación específica de esa capacidad.

Así, en un vehículo destinado a transportar simultáneamente producto congelado en un compartimento y refrigerado en otro, la certificación deberá acreditar que el conjunto es capaz de mantener las temperaturas exigidas en las configuraciones para las que haya sido certificado.

Estas modificaciones afectan principalmente a fabricantes, carroceros, proveedores de equipos frigoríficos, estaciones de ensayo y organismos de control. También deberán tenerlas en cuenta las empresas transportistas cuando compren nuevos equipos o modifiquen posteriormente su configuración.

En cambio, para un vehículo ya certificado que continúe utilizándose sin modificaciones no se deriva una actuación inmediata de este cambio.

Cambio de refrigerante en los grupos frigoríficos

El nuevo texto del ATP también regula con mayor precisión la sustitución del fluido refrigerante de los equipos frigoríficos.

Esta cuestión cobra especial importancia en un contexto de progresiva sustitución de determinados refrigerantes por otros de menor impacto ambiental.

El cambio de refrigerante no debe considerarse automáticamente una simple operación ordinaria de mantenimiento, ya que puede modificar las características técnicas bajo las cuales el equipo fue ensayado y certificado.

Por este motivo, antes de realizar una sustitución resulta aconsejable comprobar con el fabricante, el servicio técnico o el organismo competente que la nueva configuración continúa amparada por la correspondiente certificación ATP.

Más exigencia en la identificación y documentación técnica

Las modificaciones del ATP introducen asimismo una mayor precisión en los procedimientos de ensayo y en los datos técnicos que deben registrarse sobre los recintos isotermos y los equipos frigoríficos.

El objetivo es reforzar la correspondencia entre el equipo sometido al ensayo de tipo y las unidades que posteriormente se certifican conforme a ese mismo tipo.

Estas novedades afectan fundamentalmente a fabricantes y organismos encargados de los ensayos y la certificación.

Para las empresas transportistas, la recomendación práctica pasa por conservar correctamente la documentación y la identificación técnica tanto de la caja como del grupo frigorífico, especialmente cuando durante la vida útil del vehículo se produzcan sustituciones o modificaciones.

Reparaciones y modificaciones: qué establece la normativa española

Al margen de las novedades internacionales que entrarán en vigor el 25 de agosto de 2026, la normativa española ya fija determinados requisitos para las reparaciones o modificaciones de los recintos isotermos y de sus dispositivos térmicos.

El Real Decreto 237/2000 regula los procedimientos de control de conformidad de estos vehículos y contempla la intervención de organismos de control en determinados supuestos de reparación o modificación.

Por ello, antes de efectuar cambios significativos en una caja o un equipo frigorífico conviene comprobar las posibles consecuencias sobre la certificación ATP del vehículo.

El texto consolidado del Real Decreto 237/2000 puede consultarse en el BOE:

https://www.boe.es/buscar/act.php?id=BOE-A-2000-5011

Qué ocurre con los vehículos frigoríficos de mayor antigüedad

Aunque no se trata de una novedad del ATP que entre en vigor el 25 de agosto de 2026, la normativa española contempla un ensayo de verificación del coeficiente global de transmisión térmica K cuando el recinto isotermo alcanza los 15 años de antigüedad.

Si el vehículo continúa posteriormente en servicio, deberá someterse a nuevos controles en los periodos establecidos por la normativa.

Por el perfil habitual de las flotas de las empresas de ASTIC, y especialmente por los ciclos de renovación de los semirremolques destinados al transporte internacional, este requisito tendrá previsiblemente una incidencia muy limitada.

Puede resultar más relevante en determinados vehículos rígidos carrozados que permanecen durante más años en servicio en tráficos nacionales o de distribución.

El ATP también se aplica al transporte nacional de mercancías perecederas

El ámbito de aplicación del ATP no se limita al transporte internacional.

El Real Decreto 1202/2005, de 10 de octubre, establece que las normas del ATP vigentes en España en cada momento son igualmente aplicables a los transportes de mercancías perecederas realizados dentro del territorio nacional.

Por tanto, las modificaciones que entren en vigor el 25 de agosto también deberán tenerse en cuenta en las operaciones nacionales sujetas a esta normativa.

El texto consolidado del Real Decreto 1202/2005 está disponible en el BOE:

https://www.boe.es/buscar/act.php?id=BOE-A-2005-17345

Qué deben revisar las empresas de transporte frigorífico

La entrada en vigor de las modificaciones del ATP no supone una renovación general de vehículos, registradores ni equipos frigoríficos. Para las flotas que ya disponen de vehículos certificados y continúan utilizándolos sin cambios, el impacto inmediato será limitado.

La atención deberá centrarse especialmente en nuevos equipos, verificaciones de registradores de temperatura, vehículos multicompartimento, sustituciones de refrigerantes y modificaciones de cajas o grupos frigoríficos.

Mantener actualizada la documentación técnica y consultar previamente con fabricantes, mantenedores u organismos competentes antes de introducir cambios relevantes permitirá comprobar que el vehículo continúa cumpliendo las condiciones de su certificación ATP.

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La economía española mantiene un fuerte ritmo de crecimiento, pero esa evolución de los grandes indicadores no se está trasladando de la misma manera a todos los hogares. Los últimos datos provisionales del Instituto Nacional de Estadística (INE) muestran una tendencia especialmente significativa: rumanos y ucranianos continúan abandonando España, mientras aumenta con fuerza la llegada de ciudadanos de otras nacionalidades.

Solo durante el segundo trimestre de 2026, salieron de España 5.300 ciudadanos rumanos y 3.200 ucranianos, dos nacionalidades que se sitúan entre las diez con mayor migración hacia el exterior. Una evolución que coincide con un escenario marcado por el encarecimiento de la vivienda y unos salarios reales que han avanzado muy poco durante las últimas décadas.

España crece, pero el poder adquisitivo sigue bajo presión

Los grandes datos macroeconómicos ofrecen una imagen positiva. El PIB español crece un 2,7% interanual, aproximadamente el triple que la zona euro, mientras que la ocupación continúa alcanzando máximos históricos.

Sin embargo, la evolución de la economía doméstica presenta una realidad más compleja. Los salarios reales, descontada la inflación, apenas han aumentado un 2,7% en los últimos 30 años, mientras que el precio de la vivienda se ha incrementado a un ritmo considerablemente superior.

La renta per cápita, además, ha avanzado más lentamente que el PIB agregado. Esta combinación ayuda a explicar las dificultades que encuentran determinados hogares para mejorar su situación económica pese al buen comportamiento de las cifras generales.

Colombia, Venezuela y Marruecos lideran las llegadas

Mientras algunas comunidades instaladas desde hace años reducen su presencia, España continúa recibiendo importantes flujos migratorios. Durante el segundo trimestre de 2026, Colombia fue la principal nacionalidad entre los inmigrantes que llegaron al país, con 34.000 entradas. Le siguieron Venezuela, con 23.300, y Marruecos, con 21.100. A continuación aparecen los ciudadanos españoles que regresaron desde el extranjero, con 18.000 llegadas, y los peruanos, con 16.800. También se registraron 8.300 llegadas procedentes de Brasil, 7.600 de Italia, 7.200 de Honduras y 6.700 de Pakistán.

La población ucraniana comienza a reducirse

La evolución de la comunidad ucraniana ha cambiado de tendencia después del fuerte aumento registrado tras el inicio de la guerra con Rusia. La población procedente de Ucrania llegó a sumar alrededor de 215.000 personas a principios de 2024. Desde entonces, según los datos definitivos del INE, su número ha ido descendiendo.

Después de nueve trimestres de fuertes incrementos entre 2022 y 2024, la serie acumula ya cuatro trimestres de descensos, a los que se añaden los últimos datos provisionales, que reflejan una reducción de otros 3.200 ciudadanos ucranianos. Entre las posibles explicaciones aparecen la evolución de la propia economía ucraniana y una menor intensidad del conflicto en determinadas zonas del país.

Pero no todos los ciudadanos que abandonan España tienen necesariamente como destino Ucrania. Algunas familias ucranianas residentes en Madrid han señalado su intención de trasladarse a otros países de la Unión Europea en busca de mejores condiciones económicas.

Entre las principales dificultades mencionan el acceso a la vivienda. Pese a reconocer que existe empleo, consideran que los salarios actuales dificultan asumir el coste de comprar o alquilar una vivienda y, en algunos casos, obligan a compartir piso.

Los rumanos protagonizan una salida mucho más prolongada

La evolución de la población rumana en España resulta todavía más significativa por su duración. A comienzos de los años 2000 residían en España alrededor de 68.000 ciudadanos rumanos. La fuerte expansión económica, el auge de la construcción y la elevada demanda de trabajadores impulsaron posteriormente una llegada masiva.

La entrada de Rumanía en la Unión Europea en 2007 facilitó aún más esa movilidad. La población rumana pasó de menos de 100.000 personas en 2003 a superar las 700.000 una década después, alcanzando un máximo próximo a los 750.000 residentes entre 2012 y 2013.

El estallido de la crisis inmobiliaria cambió el escenario. La construcción, uno de los sectores que había absorbido buena parte de aquella mano de obra, sufrió una fuerte destrucción de empleo. En mayo de 2008, el número de desempleados en la construcción aumentaba un 63% interanual, mientras que la afiliación en el sector retrocedía un 7%. A medida que se agotaron las prestaciones y quedó atrás el anterior modelo ligado al boom inmobiliario, comenzó una salida progresiva de trabajadores rumanos.

De 750.000 residentes a menos de 500.000

El descenso no fue inmediato, sino continuado durante años. De los aproximadamente 750.000 rumanos registrados en los máximos de 2012 y 2013 se pasó a unos 690.000 en 2015, 600.000 en 2018 y alrededor de 565.000 a comienzos de 2021. Solo durante 2018, 38.087 ciudadanos rumanos emigraron de España. La tendencia ha continuado incluso después de la pandemia, en un periodo en el que España ha vuelto a registrar un fuerte crecimiento de la población extranjera.

En enero de 2022 residían en el país 546.953 rumanos. Un año después eran 538.699; en enero de 2024 habían descendido a 532.456 y a comienzos de 2025 quedaban 521.181. Los últimos datos provisionales muestran una caída superior a otros 5.000 ciudadanos, por lo que en 2026 la población rumana podría situarse por debajo del medio millón por primera vez desde 2006.

La vivienda se convierte en uno de los grandes condicionantes

Uno de los factores que acompañan esta evolución es el importante encarecimiento de la vivienda. Su precio aumentó un 12,9% interanual en el primer trimestre de 2026, mientras que la vivienda usada registró una subida del 13,5%, según los datos recogidos en el texto. Desde 2015, el incremento acumulado supera el 80%, y en algunas ciudades, como Madrid, rebasa incluso el 100%.

Esta evolución supone una dificultad añadida para hogares que deben comparar el nivel salarial disponible con el coste de establecerse en los principales polos de empleo. Al mismo tiempo, la diferencia económica entre España y algunos países del Este de Europa se ha reducido con respecto a la existente hace dos décadas. Para trabajadores con facilidad para desplazarse dentro de la Unión Europea, España compite ahora tanto con sus países de origen como con otros mercados europeos.

Una economía fuerte en los grandes indicadores, pero más difícil para algunos hogares

La reducción de las comunidades rumana, ucraniana y también búlgara contrasta con una España que continúa aumentando su población gracias a la llegada de nuevos inmigrantes. El fenómeno refleja una diferencia entre la evolución de los grandes indicadores económicos y la situación particular de determinados hogares. España continúa generando empleo y aumentando su PIB, pero factores como los salarios reales, el precio de la vivienda y el coste de establecer un hogar están condicionando la capacidad de algunas familias para mejorar su situación.

La salida continuada de ciudadanos que llegaron hace años y que cuentan con libertad para desplazarse dentro de Europa se convierte así en otro indicador a tener en cuenta a la hora de analizar la economía española más allá de las cifras agregadas.

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Con España recién coronada de nuevo como campeona del mundo, el fútbol vuelve a estar en el centro de todas las miradas. Mientras los focos apuntan a jugadores, los clubes y grandes instalaciones deportivas afrontan también otro reto esencial antes de que ruede el balón: poner a punto sus terrenos de juego.

Y detrás de esa imagen de un césped recién instalado existe una operativa logística especialmente exigente. Se trata de un producto vivo que, desde el momento en que se extrae del terreno, inicia una carrera contra el tiempo en la que rapidez, precisión, coordinación y control de las condiciones de transporte resultan determinantes.

Una operativa que recorre Europa
Este verano, Grupo Primafrio vuelve a participar en el traslado de césped natural destinado a algunos de los principales estadios e instalaciones deportivas europeas, entre los que destaca el transporte a 23 estadios de fútbol.

En las últimas semanas, sus camiones han transportado césped para instalaciones como San Mamés en Bilbao; Camp Nou, Estadio Johan Cruyff y Joan Gamper en Barcelona; Estadio Montilivi en Girona; el Estadio da Luz en Lisboa, el Complejo Deportivo Club Alverca do Ribajeto y el Estádio Algarve también en Portugal; y Stade Atlantique Bordeaux Metropole en Burdeos, Francia, entre otros.

En total, durante la campaña de 2026 la compañía prevé movilizar aproximadamente 188.000 m² de césped natural mediante 470 camiones en España, Portugal y Francia en una sucesión de operaciones que deben coordinarse con los tiempos de producción e instalación de cada terreno de juego.

Una carrera contra el reloj

Transportar césped natural está lejos de ser una operación convencional. Una vez cortado, el objetivo es reducir al máximo el tiempo hasta su instalación y preservar sus propiedades durante todo el recorrido.

Por eso, corte, carga, transporte a temperatura controlada, entrega e instalación forman parte de una misma cadena que debe funcionar de manera prácticamente sincronizada. Las rutas, horarios y ventanas de entrega se planifican al detalle para que los camiones lleguen cuando los equipos responsables de instalar el césped están preparados para recibirlo.

A ello se suma el uso de vehículos frigoríficos que permiten mantener unas condiciones controladas durante el trayecto y la coordinación continua entre los diferentes actores implicados, con capacidad para reaccionar ante cualquier incidencia que pueda comprometer los tiempos previstos.

Todo está milimétricamente medido porque en este tipo de transporte, un retraso no afecta únicamente a la entrega, puede condicionar todo el proceso posterior de instalación y preparación del terreno de juego. Así, gracias al servicio especializado de Grupo Primafrio, este producto vivo es entregado en menos de 24 horas desde que se recolecta el césped en el campo de producción.

Pero, además, esta especialización va más allá del fútbol. Primafrio transporta también césped natural destinado a instalaciones de rugby y campos de golf en enclaves como Algarve, Sotogrande o Marbella, trasladando a distintos ámbitos deportivos una logística especialmente exigente por las características del producto
Una experiencia que refleja el grado de especialización que requiere el transporte de mercancías sensibles, también cuando su destino final está sobre el terreno de juego.

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La Gran Sala del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) ha abierto la puerta a que los Estados miembros organicen las inspecciones de sus autoridades de competencia sin necesidad de autorización judicial previa, siempre que exista un control posterior eficaz. La sentencia, dictada el 16 de julio de 2026, también permite la incautación de correos electrónicos profesionales bajo determinadas garantías, aunque establece límites cuando están en juego domicilios particulares o dispositivos de uso personal.

Las autoridades de competencia podrán incautar correos profesionales sin permiso judicial previo

El TJUE determina que las autoridades de competencia pueden incautar correos electrónicos de carácter profesional sin autorización judicial previa durante el desarrollo de una investigación.

El ponente de la sentencia, el magistrado Siniša Rodin, considera que estas actuaciones pueden ser proporcionadas y estar justificadas por el interés general de garantizar una competencia justa, siempre que existan las correspondientes garantías legales.

La situación cambia, sin embargo, cuando la inspección afecta a dispositivos de uso mixto, tanto personal como profesional. En estos casos, el acceso a los datos sí requiere autorización previa debido al posible impacto sobre el derecho a la privacidad.

Diferencias entre locales profesionales, domicilios y dispositivos personales

Uno de los aspectos centrales de la resolución del TJUE es la distinción del nivel de control exigido en función del lugar inspeccionado o del soporte al que se pretenda acceder.

Cuando la actuación se desarrolla en un local profesional, no resulta indispensable contar previamente con la autorización de un juez si existe control por parte del Ministerio Fiscal y un posterior control judicial.

Por el contrario, cuando se trata de un domicilio particular, es necesaria una autorización judicial previa, de acuerdo con lo establecido en el Reglamento 1/2003 y la Directiva 2019/1.

En el caso de los dispositivos personales, el TJUE exige un control previo por parte de un juez o de una entidad administrativa independiente.

Los correos profesionales están protegidos como comunicaciones

La sentencia establece que los correos electrónicos profesionales tienen la consideración de «comunicaciones» a efectos del artículo 7 de la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea, con independencia tanto de su contenido como del soporte utilizado.

El litigio que ha dado lugar a la decisión europea tiene su origen en unas inspecciones realizadas entre 2021 y 2022, durante las cuales la autoridad portuguesa incautó miles de archivos informáticos y mensajes de correo electrónico.

Estas actuaciones habían sido autorizadas por el Ministerio Fiscal, pero no por un juez de instrucción.

Las empresas afectadas recurrieron las medidas al considerar que la incautación de los correos electrónicos de sus empleados vulneraba el derecho a la inviolabilidad de las comunicaciones y que, conforme al artículo 7 de la Carta, era necesaria una autorización judicial previa.

El TJUE considera justificadas determinadas limitaciones de derechos

La Gran Sala considera que las limitaciones sobre estos derechos pueden estar justificadas conforme al artículo 52.1 de la Carta de los Derechos Fundamentales de la UE, siempre que exista una base legal nacional, como puede ser la Ley de la Competencia.

El tribunal también señala que debe garantizarse una competencia no falseada en el mercado interior, al tratarse de un objetivo esencial de la Unión Europea e indispensable para su funcionamiento.

A ello se suma el principio de proporcionalidad. El TJUE razona que el correo electrónico constituye una de las principales fuentes para detectar comportamientos anticompetitivos y entiende que no existen otros medios menos lesivos capaces de ofrecer la misma eficacia.

Un nivel mínimo de protección para todos los Estados miembros

La sentencia establece mediante la jurisprudencia del TJUE el nivel mínimo de protección que deben respetar todos los Estados miembros de acuerdo con la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea.

Este criterio, sin embargo, no impide que las legislaciones nacionales, los tribunales constitucionales o los tribunales supremos de cada país puedan establecer garantías más estrictas o protectoras dentro de sus respectivos ordenamientos jurídicos.

De este modo, la resolución permite las inspecciones de competencia sin autorización judicial previa en determinados supuestos, pero mantiene una clara diferenciación en función del tipo de instalación inspeccionada, el soporte utilizado y la naturaleza personal o profesional de los datos afectados.

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