El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha aclarado las principales condiciones de las ayudas al combustible dirigidas al transporte profesional. La guía detalla cómo funcionan la bonificación al gasóleo profesional y las ayudas directas por vehículo, además de los plazos, límites económicos y obligaciones que deben cumplir las empresas beneficiarias.

• Información oficial: https://cdn.transportes.gob.es/portal-web-transportes/recursos-web/transportes/media/document/preguntas_frecuentes_ayudas_iran_marco_temporal_v2_0.pdf

La ayuda de 20 céntimos por litro no tiene un tope máximo

La bonificación de 20 céntimos por litro de gasóleo profesional no está sujeta a un límite económico concreto. Los transportistas podrán recibirla por todos los litros suministrados hasta el 30 de junio de 2026, siempre que las operaciones se hayan realizado a través del sistema de gasóleo profesional.

Este mecanismo está diseñado para respetar el límite establecido por el Marco Temporal de la Comisión Europea, que impide que la ayuda supere el 70% del sobrecoste del combustible soportado durante el periodo subvencionable.

La ayuda directa por vehículo se limita inicialmente a 50.000 euros

Las empresas que únicamente reciban la ayuda directa por vehículo, prevista en el artículo 58 del Real Decreto-ley 7/2026, cobrarán de forma automática la cuantía que les corresponda hasta un máximo de 50.000 euros.

No tendrán que presentar documentación adicional mientras el importe total no supere ese límite.

Cuando la cantidad calculada en función del número y la categoría de los vehículos sea superior, la empresa podrá solicitar un importe mayor. Para ello deberá presentar una declaración responsable y acogerse al límite alternativo vinculado al 70% del sobrecoste del combustible.

La declaración tendrá que incluir los litros o kilogramos de cada carburante suministrados desde el 1 de marzo de 2026 hasta la fecha en la que se firme el documento.

Plazo para superar el límite de 50.000 euros

Las empresas que quieran recibir más de 50.000 euros deberán presentar la declaración responsable antes del 30 de julio de 2026.

Si no cumplen este plazo, la Administración abonará automáticamente la ayuda aplicando el límite inicial de 50.000 euros.

La documentación podrá presentarse con posterioridad para reclamar la cuantía adicional, pero nunca después del 31 de diciembre de 2026. Una vez superada esa fecha, el importe quedará limitado de forma definitiva a la cantidad ya abonada.

La declaración será obligatoria al combinar las dos líneas de apoyo

Los beneficiarios que reciban tanto la bonificación de 20 céntimos por litro como las ayudas directas por vehículo tendrán que presentar obligatoriamente una declaración responsable para cobrar estas últimas.

En este caso, no será necesario declarar los litros adquiridos mediante el sistema de gasóleo profesional. Únicamente deberán incluirse los consumos de los carburantes utilizados por los vehículos acogidos a la ayuda directa.

La subvención por vehículo no se pagará hasta que se complete este trámite. Si la declaración no se presenta antes del 31 de diciembre, la empresa solo mantendrá el derecho a la bonificación vinculada al gasóleo profesional.

Así se comprobará el límite del 70% del sobrecoste

El cálculo se realizará conforme a la metodología recogida en el anexo de la Orden HAC/674/2026, de 2 de julio.

Para comprobar que no se supera el límite permitido se tendrán en cuenta todos los suministros efectuados desde el 1 de marzo hasta la fecha de presentación de la declaración responsable.

Cada beneficiario deberá verificar que cumple esta condición antes de firmar el documento. Si una inspección posterior concluye que la ayuda recibida supera el 70% del sobrecoste, la empresa deberá devolver la cantidad cobrada de más junto con los intereses correspondientes.

El límite afecta al conjunto de las ayudas

El máximo de 50.000 euros no se aplica por vehículo ni de manera independiente a cada modalidad de transporte. El cálculo se realiza sobre el conjunto de las ayudas incluidas en el epígrafe 2.2 del Marco Temporal.

Esto incluye las ayudas destinadas al transporte por carretera, por ferrocarril y por vías navegables dentro de la Unión Europea.

Por tanto, deberán acumularse todas las subvenciones concedidas al amparo del artículo 58 del Real Decreto-ley 7/2026, independientemente de la categoría de los vehículos, así como las destinadas a locomotoras diésel reguladas en el Real Decreto-ley 9/2026.

Esta acumulación también se tendrá en cuenta cuando la empresa opte por el límite del 70% del sobrecoste.

Las sociedades vinculadas contarán como una sola empresa

Las compañías relacionadas mediante vínculos de control, participación o influencia dominante serán consideradas una única empresa a efectos del cálculo.

Entre estas situaciones se incluye la posesión de la mayoría de los derechos de voto o la capacidad para nombrar o destituir a la mayoría de los miembros del órgano de administración de otra sociedad.

También se tendrán en cuenta las relaciones de control indirecto ejercidas a través de otras empresas.

Diez años para conservar la documentación

Los beneficiarios deberán guardar durante diez años toda la documentación relacionada con la concesión y el cobro de las ayudas. Las empresas que quieran superar el límite de 50.000 euros tendrán que conservar, además, los justificantes de los suministros de combustible efectuados desde el 1 de marzo hasta la fecha de concesión.

Estos documentos deberán permitir identificar, como mínimo, la semana en la que se realizó cada operación. La Administración y la Comisión Europea podrán efectuar controles y auditorías para verificar que las cantidades percibidas respetan el límite del 70% del sobrecoste.

Estas ayudas no se suman al régimen de minimis

Las subvenciones concedidas en virtud de los reales decretos-leyes 7/2026 y 9/2026 no computarán junto a las ayudas recibidas bajo el Reglamento de minimis. Se trata de líneas acogidas al Marco Temporal aprobado por la Comisión Europea para responder a la crisis en Oriente Próximo y, por tanto, están sujetas a un régimen diferente.

Limitaciones para las empresas que ya estaban en crisis

Con carácter general, no podrán beneficiarse de estas ayudas las empresas que ya se encontraran en crisis durante el periodo contable anterior al 28 de febrero de 2026. La excepción se aplica a microempresas y pequeñas empresas que estuvieran en esa situación, siempre que no se encontraran inmersas en un procedimiento concursal y no hubieran recibido ayudas de salvamento o reestructuración.

Las compañías afectadas debían informar de esta circunstancia mediante una declaración responsable antes del 30 de junio. No hacerlo puede implicar la devolución total de las ayudas recibidas, junto con los intereses.

Planes de movilidad y límites a los despidos

Las empresas incluidas en el ámbito de aplicación de la Ley de Movilidad Sostenible deberán disponer de un plan de movilidad sostenible al trabajo antes del 5 de diciembre de 2026. Aunque no será necesario acreditarlo antes de cobrar, la Administración podrá comprobar posteriormente su cumplimiento. La falta del plan obligará a reintegrar las ayudas.

Además, las empresas beneficiarias no podrán realizar hasta el 30 de junio de 2026 despidos por fuerza mayor ni por causas económicas, técnicas, organizativas o productivas relacionadas con la situación que motivó la concesión de las ayudas.

El incumplimiento supondrá la devolución de las cantidades percibidas y la consideración del despido como nulo.

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La Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) considera que el Programa Auto+ supone una nueva oportunidad perdida para avanzar en la descarbonización del transporte por carretera. La organización lamenta que las ayudas vuelvan a dejar fuera a los vehículos industriales pesados, incluso cuando utilizan sistemas de propulsión eléctricos.

El Programa Auto+, impulsado por el Gobierno para incentivar la compra de vehículos eléctricos y electrificados, cuenta con un presupuesto de 400 millones de euros para 2026. Las ayudas pueden aplicarse a turismos, motocicletas, cuadriciclos y vehículos comerciales ligeros de hasta 3,5 toneladas, pero no alcanzan a los camiones pesados utilizados en el transporte profesional de mercancías.

La CETM valora positivamente cualquier iniciativa destinada a reducir las emisiones y fomentar una movilidad más sostenible. Sin embargo, considera preocupante que el transporte pesado vuelva a quedar al margen de los incentivos públicos destinados a la renovación de vehículos y flotas.

Esta exclusión se produce, según la Confederación, en un momento especialmente delicado para las empresas de transporte, que deben afrontar inversiones elevadas para modernizar un parque de vehículos cada vez más envejecido y avanzar en su transición energética.

Sin apoyo público, advierte la patronal, muchas compañías tendrán dificultades para asumir el coste de estas inversiones sin comprometer su competitividad y su capacidad operativa.

La organización también cuestiona que las políticas nacionales de descarbonización continúen centradas casi exclusivamente en la electrificación. A su juicio, este enfoque deja fuera otras alternativas que ya están disponibles y que pueden contribuir a reducir las emisiones, especialmente en actividades como el transporte pesado de larga distancia.

«Descarbonizar no es electrificar», sostiene la CETM, que defiende desde hace años el principio de neutralidad tecnológica. Para la Confederación, las políticas públicas deben centrarse en la reducción efectiva de emisiones, sin imponer una única tecnología de propulsión.

La patronal recuerda que la normativa europea contempla una combinación de soluciones para alcanzar la neutralidad climática. Por ello, considera difícil justificar que los programas nacionales de ayudas sigan excluyendo tecnologías renovables capaces de ofrecer reducciones de emisiones desde el momento actual.

Entre las medidas reclamadas, la CETM pide que las futuras políticas públicas incluyan incentivos para los vehículos propulsados mediante combustibles renovables. También solicita actuaciones que favorezcan su producción, disponibilidad y utilización dentro del transporte profesional.

La Confederación considera que ampliar el abanico de tecnologías subvencionadas permitiría acelerar la descarbonización sin poner en riesgo la competitividad de las empresas, el empleo ni el funcionamiento de la cadena de suministro.

La CETM ha reiterado su disposición a colaborar con el Gobierno en el diseño de una estrategia de descarbonización para el transporte de mercancías por carretera, dentro del grupo de trabajo constituido para abordar esta cuestión.

No obstante, reclama que se articulen con urgencia ayudas específicas para la renovación de vehículos pesados, con independencia de la tecnología utilizada. Según la organización, el sector acumula ya dos años sin líneas de apoyo destinadas a facilitar estas inversiones.

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Grupo Primafrio, el operador logístico internacional líder en Europa en transporte por carretera de productos hortofrutícolas a temperatura controlada, ha puesto en marcha la campaña interna «Diseña el casco de Ana Carrasco», una iniciativa que une deporte, talento infantil y acción social y que se enmarca dentro de su patrocinio a la piloto y embajadora de la marca. A través de ella, los hijos de los empleados de la compañía se convierten en diseñadores por un día con un reto muy especial: imaginar el casco que la piloto lucirá durante la competición.

El diseño ganador no se quedará en un papel. Será estampado en el casco real que Ana Carrasco llevará durante el Jerez Round del FIM Supersport World Championship 2026, última prueba mundialista de la temporada, que tendrá lugar el próximo 18 de octubre, convirtiendo la creatividad de un niño en parte del equipamiento de competición de una piloto profesional en la máxima categoría mundial.

Una vez utilizado por Ana Carrasco en pista, el casco será subastado con fines benéfico. La recaudación se destinará íntegramente a la Asociación Pupaclown, organización sin ánimo de lucro que desarrolla su trabajo en el Hospital Clínico Universitario Virgen de la Arrixaca de Murcia atendiendo a niños y jóvenes enfermos ingresados a través del teatro de clown. De este modo, la iniciativa cierra un círculo completo: nace de la ilusión de los más pequeños en un entorno familiar, se materializa en la alta competición y revierte en la sociedad.

Con esta campaña, Primafrio refuerza su compromiso con sus empleados y sus familias, con el deporte y con su responsabilidad social corporativa, demostrando que el patrocinio deportivo puede ser también una herramienta para generar ilusión, orgullo de pertenencia e impacto social positivo.

«Para nosotros, este proyecto es mucho más que un patrocinio. Es una oportunidad para que la ilusión de los hijos de nuestra plantilla viaje hasta el circuito de Jerez y, después, se transforme en algo bueno para quienes más lo necesitan», asegura Loles Fernández, directora de Calidad y RSC de Grupo Primafrio.

Por su parte, Ana Carrasco explica que «Llevar en el casco el diseño de uno de estos niños es un orgullo enorme. Saber que detrás hay tanta ilusión, y que además servirá para una buena causa, hace que esta carrera sea muy especial para mí».

La campaña «Diseña el casco de Ana Carrasco» ha sido concebida y desarrollada por la consultora BRANDXION | Strategic Brand Power, responsable de la estrategia creativa y de la activación del patrocinio con Ana Carrasco.

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El transporte frigorífico por carretera opera en un mercado muy competitivo, pero también sometido a costes crecientes, márgenes ajustados y una elevada presión negociadora. El capítulo IV del 4.º Informe ATFRIE analiza las principales disfunciones del modelo actual y advierte de que la eficiencia del mercado no garantiza por sí sola la sostenibilidad de las empresas ni la continuidad del servicio.

Un mercado eficiente no siempre es sostenible

La competencia ha sido uno de los pilares sobre los que se ha construido el mercado interior europeo. En términos generales, favorece una mejor asignación de los recursos, impulsa la eficiencia y permite ofrecer precios más ajustados a los consumidores. Sin embargo, este criterio no basta para valorar el funcionamiento de un sector que desempeña una función estratégica para la sociedad.

Un mercado puede ser muy competitivo y, al mismo tiempo, generar resultados económicamente insostenibles para una parte importante de sus operadores. Cuando esta situación afecta a una actividad vinculada al abastecimiento de la población, el análisis debe incorporar también conceptos como la estabilidad, la resiliencia y la continuidad del servicio. En el caso del transporte frigorífico, la presión competitiva no solo repercute sobre las cuentas de las empresas. También condiciona su capacidad para invertir, renovar sus flotas y mantener el nivel de servicio que exige la cadena de suministro.

La atomización limita la capacidad negociadora del transporte español

El transporte público de mercancías por carretera en España presenta una estructura empresarial muy fragmentada. La mayor parte de las compañías son pequeñas o medianas y muchas de ellas cuentan con una flota reducida. Esta realidad limita su capacidad de negociación frente a grandes operadores logísticos, plataformas de contratación y empresas cargadoras.

Mientras una parte importante de la demanda se concentra en clientes con un elevado poder de compra, la oferta de transporte permanece muy dispersa. Como consecuencia, la capacidad negociadora se desplaza progresivamente hacia quienes contratan los servicios. Esta situación no constituye una anomalía jurídica, sino una característica económica del mercado. No obstante, sus efectos resultan especialmente relevantes cuando las empresas transportistas no pueden trasladar a las tarifas los incrementos objetivos de sus costes.

El desequilibrio en la formación de los precios

En una economía de mercado, el precio surge del encuentro entre la oferta y la demanda. Sin embargo, las partes no siempre negocian desde posiciones equivalentes. En el transporte por carretera confluyen varios factores que favorecen este desequilibrio: una elevada oferta de capacidad, una fuerte competencia nacional e internacional, la necesidad de mantener los vehículos en funcionamiento y la imposibilidad de almacenar el servicio para prestarlo en otro momento. A ello se suma la presión comercial derivada de la competencia entre operadores.

Todo ello provoca que, en numerosas ocasiones, el precio del transporte no refleje plenamente los costes asumidos por la empresa que presta el servicio. Aunque la legislación española incluye mecanismos para evitar la contratación por debajo de los costes efectivos, su eficacia práctica depende de que las empresas puedan acreditar esos gastos y hacer valer sus derechos. Por esta razón, el informe considera necesario seguir avanzando en herramientas que aporten mayor transparencia y objetividad a la formación de los precios.

Los costes de explotación no dejan de crecer

Durante la última década, las empresas de transporte frigorífico han afrontado un incremento continuado de los costes necesarios para mantener su actividad. Entre los principales factores se encuentran la evolución del precio de los combustibles, el aumento de los peajes nacionales e internacionales, las nuevas obligaciones derivadas de las políticas de descarbonización y la renovación tecnológica de las flotas. También han aumentado los costes relacionados con la digitalización, el personal, las exigencias medioambientales y la financiación.

A estos gastos generales se añaden otros específicos del transporte frigorífico, como el consumo energético de los equipos de refrigeración, el mantenimiento especializado, las certificaciones ATP, los seguros específicos y el cumplimiento de mayores exigencias sanitarias. Esta estructura de costes diferencia claramente al transporte bajo temperatura dirigida de otras modalidades y justifica que su realidad económica sea analizada de forma específica.

El coste invisible de las ineficiencias logísticas

No todos los costes que soporta una empresa de transporte aparecen reflejados de forma clara en la contabilidad. Las ineficiencias operativas reducen la productividad de los vehículos y aumentan el coste real de cada servicio. Entre ellas se encuentran los tiempos prolongados de espera durante la carga y descarga, la mala utilización de las ventanas horarias y los kilómetros recorridos en vacío.

También influyen las dificultades para encontrar cargas de retorno, la inmovilización de los vehículos, la gestión de palés y otros elementos retornables, las incidencias documentales y las restricciones de circulación. Cada una de estas situaciones disminuye el número de kilómetros productivos que puede realizar un vehículo. El resultado es un aumento del coste efectivo del transporte, aunque este incremento no siempre pueda repercutirse en la tarifa. La mejora de la eficiencia logística no depende únicamente de las empresas transportistas. Requiere una mayor coordinación entre todos los agentes de la cadena de suministro.

La competencia internacional y el equilibrio del mercado europeo

La libre prestación de servicios y la presencia de empresas de distintos Estados miembros forman parte del funcionamiento normal del mercado interior europeo. Sin embargo, las diferencias en los costes laborales, la fiscalidad, la estructura empresarial y la organización administrativa pueden alterar las condiciones de competencia entre operadores.

Para corregir parte de estos desequilibrios, la Unión Europea aprobó el Paquete de Movilidad, que establece normas comunes sobre el establecimiento efectivo de las empresas, el desplazamiento de los conductores, los tiempos de conducción y descanso y las operaciones de cabotaje. La correcta aplicación de estas medidas resulta esencial para garantizar una competencia leal y preservar el equilibrio del mercado europeo del transporte.

La rentabilidad permite invertir y garantizar el servicio

Toda actividad económica necesita alcanzar una rentabilidad suficiente para asegurar su continuidad. En el transporte frigorífico, la rentabilidad no debe entenderse como un privilegio empresarial, sino como la condición necesaria para renovar las flotas, incorporar vehículos de bajas emisiones e invertir en digitalización. También permite mejorar las condiciones laborales, formar a nuevos profesionales e incrementar la calidad del servicio.

Cuando los márgenes permanecen en niveles insuficientes durante periodos prolongados, la capacidad inversora de las empresas se reduce. A medio plazo, esta situación afecta a su competitividad y dificulta la adaptación a unas exigencias regulatorias y medioambientales cada vez mayores. La sostenibilidad económica del sector se convierte así en un requisito para mantener la continuidad de un servicio esencial para el abastecimiento.

La sostenibilidad empresarial también afecta a la cadena de suministro

El transporte frigorífico desarrolla su actividad en un mercado marcado por una competencia intensa y por un elevado nivel de especialización técnica. La presión sobre los precios, el aumento constante de los costes y la limitada capacidad negociadora de muchas empresas están reduciendo progresivamente sus márgenes de explotación.

Las consecuencias van más allá de la rentabilidad. Esta situación condiciona la capacidad del sector para invertir, innovar, atraer profesionales y prestar el servicio que necesita la economía europea. Por ello, cualquier estrategia destinada a reforzar la resiliencia logística debe incluir medidas dirigidas a mejorar la sostenibilidad económica de las empresas que garantizan diariamente el suministro de alimentos, medicamentos y otros productos sensibles.

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Las conclusiones presentadas en Luxemburgo respaldan buena parte de la demanda de Italia contra las restricciones impuestas por Austria al transporte de mercancías por carretera en el corredor del Brennero. El abogado general del Tribunal de Justicia de la Unión Europea considera incompatibles con el Derecho comunitario varias de estas medidas, aunque mantiene una posición diferente respecto al sistema de dosificación de camiones.

Italia ha llevado ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea las limitaciones aplicadas por Austria al tránsito de vehículos pesados en las autopistas A12 y A13, dos vías fundamentales para el transporte internacional de mercancías a través del Brennero. La demanda afecta a cuatro medidas: la prohibición nocturna de circulación, la prohibición sectorial, la prohibición invernal y el sistema de dosificación o paso por bloques de camiones. En sus conclusiones, el abogado general Manuel Campos Sánchez-Bordona propone estimar la reclamación italiana respecto a las tres primeras restricciones. Sin embargo, considera que debe rechazarse en lo relativo a la dosificación del tráfico pesado.

La prohibición nocturna afecta, con determinadas excepciones, a los camiones de más de 7,5 toneladas que circulan por un tramo de 84 kilómetros de la autopista A12. Austria defiende esta limitación por motivos relacionados con la reducción de las emisiones contaminantes. No obstante, el abogado general considera que la medida no persigue este objetivo de una forma coherente y sistemática. La restricción no desvía los camiones hacia otras rutas, sino que concentra su circulación durante las horas diurnas. Además, Austria debería haber analizado la proporcionalidad de la medida utilizando los datos más recientes y valorando posibles alternativas antes de ampliar la prohibición durante todo el año.

La prohibición sectorial impide transportar por carretera determinadas mercancías consideradas adecuadas para su traslado por ferrocarril en un tramo aproximado de 65 kilómetros de la A12. Aunque el abogado general admite que esta medida puede contribuir a los objetivos medioambientales perseguidos por Austria, considera que las autoridades deberían haber revisado su alcance. Esta evaluación tendría que haber determinado si era posible flexibilizar la prohibición sectorial o reducir alguna de las demás restricciones aplicadas al transporte de mercancías por carretera.

Las conclusiones también cuestionan la prohibición invernal, que restringe la circulación de determinados vehículos pesados durante algunos sábados de los meses de invierno. La medida afecta a camiones con destino a Italia, Alemania o a otros países accesibles a través de estos Estados. El abogado general considera que este criterio resulta discriminatorio, ya que perjudica especialmente al transporte internacional de mercancías. Además, entiende que Austria no ha justificado suficientemente esta limitación.

La posición es diferente respecto al sistema de dosificación de camiones, también conocido como paso por bloques. Esta medida limita el acceso a la autopista A12 desde la frontera alemana, en dirección a Innsbruck, a un máximo de 300 vehículos pesados por hora en determinados días. Según las conclusiones, esta práctica no vulnera el Derecho de la Unión cuando se aplica de manera temporal y excepcional para hacer frente a previsiones justificadas de congestión. El abogado general considera que Italia no ha demostrado que los efectos de la dosificación equivalgan a una restricción cuantitativa de las importaciones o a una medida de efecto similar.

La asociación alemana de transporte y logística BGL ha acogido favorablemente las conclusiones relativas a las prohibiciones nocturna, sectorial e invernal. Para la organización, este pronunciamiento respalda su posición sobre la incompatibilidad de buena parte de las restricciones austríacas con la legislación europea. Sin embargo, el BGL mantiene una valoración crítica sobre la dosificación de camiones. La asociación considera difícil de comprender que esta práctica pueda ser compatible con el Derecho de la Unión y sostiene que continúa siendo discutible tanto desde el punto de vista jurídico como desde la política de transportes.

Las conclusiones del abogado general no son vinculantes para el Tribunal de Justicia de la Unión Europea. Los magistrados deberán estudiar ahora el asunto y dictar posteriormente la sentencia definitiva. El fallo será especialmente relevante para el transporte internacional de mercancías por carretera, debido a la importancia estratégica del corredor del Brennero para los tráficos entre Italia, Alemania y otros mercados europeos.

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El transporte frigorífico por carretera ha dejado de ser únicamente una pieza de la actividad económica para convertirse en un elemento esencial de la seguridad del abastecimiento. Las crisis recientes han demostrado que garantizar la distribución de alimentos, medicamentos y productos sanitarios es tan importante como disponer de capacidad para producirlos.

• El capítulo III del 4.º Informe ATFRIE analiza el papel de este sector dentro de la resiliencia logística, la autonomía estratégica europea y la protección de los servicios indispensables para la sociedad.

Durante décadas, la política europea de transportes se centró principalmente en mejorar la eficiencia del mercado interior. La eliminación de barreras, la liberalización del transporte por carretera y la apertura a la competencia buscaban reducir los costes logísticos y reforzar la competitividad de la economía europea. Este modelo aportó importantes beneficios. Sin embargo, las crisis de los últimos años han demostrado que la eficiencia económica, por sí sola, no garantiza la continuidad del suministro.

La pandemia de COVID-19, las interrupciones de las cadenas globales de abastecimiento, la guerra en Ucrania, la crisis energética y el aumento de las tensiones geopolíticas han modificado las prioridades de la Unión Europea. Junto a la eficiencia aparece ahora un concepto decisivo: la resiliencia, entendida como la capacidad de una sociedad para mantener sus servicios esenciales durante una crisis, una emergencia o una perturbación grave. Desde esta perspectiva, el transporte ya no puede considerarse exclusivamente un instrumento económico. También constituye un elemento imprescindible para la estabilidad social y la seguridad nacional.

España y la Unión Europea disponen de normas destinadas a proteger aquellas infraestructuras cuya interrupción podría tener consecuencias graves para la población, la economía o la seguridad. En España, la Ley 8/2011, de 28 de abril, establece medidas para la protección de las infraestructuras críticas y configura un sistema destinado a garantizar la continuidad de los servicios esenciales. En el ámbito comunitario, la Directiva (UE) 2022/2557, relativa a la resiliencia de las entidades críticas, obliga a los Estados miembros a identificar y proteger los sectores indispensables para el funcionamiento de la sociedad.

Aunque este marco presta especial atención a ámbitos como la energía, el agua, las telecomunicaciones, la sanidad o las infraestructuras digitales, la logística desempeña una función transversal. Ninguno de estos sectores puede operar con normalidad sin un sistema de transporte capaz de garantizar el movimiento de bienes y suministros. No basta con producir alimentos o medicamentos. Es necesario que lleguen a tiempo, en condiciones adecuadas y de forma continuada a sus destinatarios.

El transporte frigorífico garantiza la continuidad del abastecimiento

La importancia estratégica del transporte frigorífico se entiende al analizar los productos que dependen de él. El sector asegura la distribución de alimentos frescos, frutas y hortalizas, carne y productos cárnicos, pescado y marisco, productos lácteos, medicamentos termolábiles, vacunas, productos biológicos y determinados productos químicos y sanitarios.

Una interrupción prolongada de estos flujos logísticos tendría consecuencias inmediatas. Podría afectar al abastecimiento alimentario, dificultar la continuidad asistencial del sistema sanitario y alterar el funcionamiento de la industria agroalimentaria. Por este motivo, el transporte frigorífico desarrolla una función que supera el ámbito contractual entre cargadores y transportistas. Su actividad resulta esencial para mantener la continuidad de servicios de interés general y garantizar que los productos sensibles lleguen a la población en condiciones adecuadas.

La Comisión Europea ha incorporado progresivamente el concepto de autonomía estratégica abierta a sus políticas industriales y comerciales. Este planteamiento pretende reducir la vulnerabilidad de la Unión Europea frente a las crisis internacionales, garantizar la disponibilidad de productos esenciales y reforzar su capacidad de respuesta.

Las cadenas logísticas ocupan una posición central dentro de esta estrategia. Una economía puede contar con suficiente capacidad productiva y, aun así, no ser capaz de responder a una crisis si carece de medios eficaces para distribuir sus productos. La logística es, por tanto, inseparable de la autonomía estratégica. En este escenario, el transporte frigorífico representa mucho más que un servicio económico: constituye una capacidad nacional y europea para asegurar el abastecimiento permanente de bienes esenciales.

La paradoja institucional del transporte frigorífico

El informe señala una contradicción en el reconocimiento institucional de la cadena de suministro. Las Administraciones consideran esenciales los alimentos, los medicamentos, el sistema sanitario y la protección civil. Sin embargo, no siempre reconocen con la misma intensidad la función de las empresas y profesionales que hacen posible que esos productos lleguen diariamente a millones de personas.

La atención suele concentrarse en el producto final, mientras que el sistema logístico que garantiza su disponibilidad permanece en un segundo plano. La cadena de suministro es un proceso indivisible. La seguridad alimentaria comienza en la producción, continúa durante el almacenamiento y depende también del transporte. Por ello, ignorar el papel de cualquiera de estos eslabones debilita la capacidad de respuesta del conjunto del sistema.

La sostenibilidad económica, requisito de la seguridad colectiva

Toda infraestructura estratégica necesita estabilidad para mantener su actividad. La continuidad de un servicio esencial depende, entre otros factores, de la existencia de empresas económicamente viables, con capacidad para invertir, innovar y atraer profesionales cualificados. Por esta razón, la sostenibilidad económica del transporte frigorífico no debe considerarse únicamente una cuestión empresarial. También representa un interés público.

Un sector que no puede renovar sus vehículos, incorporar nuevas tecnologías o mantener plantillas suficientes pierde capacidad para responder ante emergencias y situaciones de crisis. Desde esta perspectiva, las políticas destinadas a mejorar la estabilidad económica de las empresas no deben interpretarse como privilegios corporativos. Su objetivo es reforzar la resiliencia de una infraestructura estratégica de la que depende el conjunto de la sociedad.

Un reconocimiento acorde con su función estratégica

La evolución del Derecho europeo demuestra que la seguridad económica y la resiliencia logística están ganando peso dentro de las políticas públicas. El transporte frigorífico reúne numerosas características propias de una actividad estratégica: garantiza el abastecimiento alimentario y sanitario, trabaja bajo elevados estándares técnicos y regulatorios, resulta imprescindible para otros sectores esenciales y adquiere una importancia crítica durante las emergencias.

El reconocimiento de esta función no exige modificar el régimen de libre competencia del mercado interior europeo. Sí aconseja desarrollar políticas públicas que refuercen la sostenibilidad del sector, favorezcan la inversión y garanticen la continuidad del servicio. Proteger el transporte frigorífico por carretera significa reforzar la capacidad de Europa para mantener el suministro de bienes esenciales y responder con mayor eficacia ante futuras crisis.

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El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible celebrará el próximo lunes 20 de julio de 2026 un webinar informativo para aclarar el funcionamiento de las ayudas destinadas al transporte por carretera. La sesión abordará los requisitos, los beneficiarios y el procedimiento para acceder a las medidas contempladas en el Real Decreto-ley 7/2026.

Webinar sobre las ayudas al transporte por carretera

La jornada se desarrollará en formato online entre las 11.00 y las 12.00 horas y estará orientada a resolver las principales dudas de empresas y profesionales del transporte por carretera sobre la tramitación y el cobro de las ayudas.

Estas medidas forman parte del capítulo I del título V del Real Decreto-ley 7/2026, de 20 de marzo, por el que se aprobó el Plan Integral de Respuesta a la Crisis en Oriente Medio. La norma recoge diferentes apoyos extraordinarios y temporales dirigidos a las empresas de transporte afectadas por el incremento del coste de los productos energéticos.

Beneficiarios, requisitos y procedimiento de solicitud

Durante el webinar, los responsables del Ministerio explicarán quiénes pueden beneficiarse de las ayudas y qué condiciones deben cumplir los transportistas para acceder a cada modalidad.

La sesión también detallará el procedimiento de solicitud, con especial atención a los pasos que deben seguir los interesados para presentar correctamente la documentación y evitar posibles incidencias durante la tramitación.

Entre los contenidos previstos se encuentran:

• Los profesionales y empresas que pueden acceder a las ayudas.
• Los requisitos exigidos en cada modalidad.
• El procedimiento para solicitar y cobrar las ayudas.
• La presentación de declaraciones responsables en los casos en los que sean necesarias.
• Las adaptaciones introducidas para cumplir la normativa europea sobre ayudas de Estado.

Cambios introducidos por la Orden HAC/674/2026

El encuentro analizará igualmente las novedades recogidas en la Orden HAC/674/2026, de 2 de julio, publicada en el Boletín Oficial del Estado el 4 de julio. Esta orden establece adaptaciones y concreciones relativas a las ayudas previstas en los artículos 55 y 58 del Real Decreto-ley 7/2026, con el objetivo de adecuarlas al régimen comunitario de ayudas de Estado. El Ministerio aclarará cómo afectan estos cambios a los posibles beneficiarios y en qué supuestos será necesario presentar una declaración responsable u otra documentación adicional.

Inscripción en el webinar de Transportes

La inscripción para participar en el webinar puede realizarse a través de la página habilitada por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. La jornada tendrá lugar el 20 de julio de 2026, de 11.00 a 12.00 horas, y permitirá a transportistas, autónomos y empresas conocer de primera mano cómo acceder a las ayudas al transporte por carretera previstas en el Real Decreto-ley 7/2026.

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La escasez de conductores profesionales se ha convertido en uno de los principales riesgos para el transporte europeo y para la continuidad de las cadenas de suministro. El capítulo V del 4.º Informe ATFRIE analiza esta crisis como el resultado de un modelo económico y social en el que confluyen la falta de rentabilidad, el envejecimiento de la profesión, las dificultades de acceso y unas condiciones laborales que reducen su atractivo.

La crisis de conductores va más allá de un problema laboral

La falta de conductores suele explicarse como una cuestión demográfica o estrictamente laboral. Sin embargo, el informe considera que este análisis resulta insuficiente para comprender la dimensión real del problema. El déficit de profesionales es el síntoma visible de una dificultad estructural que afecta al funcionamiento económico del transporte. Junto a la escasez de conductores, el sector empieza a afrontar también una falta de relevo empresarial, inversión y capacidad para mantener su crecimiento futuro.

La Comisión Europea, la Unión Internacional del Transporte por Carretera y distintas organizaciones empresariales coinciden en señalar que la escasez de conductores representa uno de los principales riesgos para la continuidad de las cadenas logísticas. Por tanto, no se trata únicamente de cubrir vacantes. El desafío consiste en garantizar que el transporte disponga de empresas viables, profesionales cualificados y capacidad suficiente para responder a las necesidades de la economía europea.

Una profesión indispensable, pero poco reconocida

El trabajo de los conductores profesionales tiene un impacto directo sobre la vida cotidiana de la población. Cada día, miles de profesionales hacen posible que los supermercados reciban alimentos, que los hospitales dispongan de medicamentos, que las industrias cuenten con materias primas y que las exportaciones españolas lleguen a los mercados europeos. Pese a esta aportación, el reconocimiento social de la profesión sigue siendo limitado. La importancia del transporte suele hacerse visible únicamente cuando se produce una interrupción del servicio o aparecen problemas de abastecimiento.

La pandemia de COVID-19 supuso una excepción. Durante la emergencia sanitaria, la sociedad comprobó hasta qué punto el suministro dependía del trabajo de los conductores y del resto de profesionales de la cadena logística. Sin embargo, una vez superada aquella situación, el reconocimiento perdió intensidad y la percepción social de la profesión apenas experimentó cambios duraderos.

La rentabilidad condiciona las condiciones laborales

Las condiciones de trabajo de cualquier actividad dependen en buena medida de su capacidad económica. Las empresas pueden mejorar los salarios, renovar sus instalaciones, invertir en formación y ofrecer mejores condiciones profesionales cuando disponen de márgenes suficientes para hacerlo. Por este motivo, la realidad laboral del transporte no puede analizarse al margen de la rentabilidad empresarial. Cuando las tarifas permanecen estancadas mientras los costes aumentan de forma continuada, se reduce la capacidad de las compañías para introducir mejoras laborales.

Esta situación afecta especialmente a las pequeñas y medianas empresas, que constituyen el núcleo del transporte español y cuentan con un margen de actuación más limitado. La mejora de las condiciones de los conductores exige, por tanto, actuar también sobre los factores económicos que determinan la sostenibilidad de las empresas. Sin una actividad rentable, resulta más difícil ofrecer salarios competitivos, modernizar los centros de trabajo o desarrollar planes de formación.

El envejecimiento dificulta el relevo generacional

La edad media de los conductores profesionales aumenta de forma continuada en buena parte de Europa. Al mismo tiempo, la incorporación de jóvenes no resulta suficiente para compensar las jubilaciones previstas durante los próximos años. El acceso a la profesión presenta diferentes obstáculos. Entre ellos destaca el coste necesario para obtener el permiso de conducción y el Certificado de Aptitud Profesional (CAP). También influyen los largos periodos fuera del domicilio, las dificultades para conciliar la vida laboral y familiar, la imagen social poco atractiva de la profesión y la percepción de que existen pocas oportunidades de desarrollo profesional.

La combinación de estos factores dificulta el relevo generacional y amenaza la disponibilidad futura de conductores cualificados. La captación de nuevos profesionales requiere, por tanto, un planteamiento más amplio que facilite el acceso, mejore las condiciones de trabajo y refuerce las perspectivas de desarrollo dentro del sector.

El conductor frigorífico asume una mayor especialización

El transporte frigorífico presenta unas exigencias adicionales respecto a otras actividades del transporte por carretera. El conductor no solo debe dominar la conducción de vehículos pesados. También necesita conocer el funcionamiento de los equipos de refrigeración, los procedimientos de control de la temperatura, la normativa sanitaria aplicable y los protocolos de actuación ante cualquier incidencia que pueda comprometer la cadena de frío. La actividad se desarrolla con frecuencia en horarios nocturnos e implica mayores tiempos de espera. Además, el profesional asume una responsabilidad especialmente elevada sobre la integridad de las mercancías transportadas.

Un problema durante el trayecto puede afectar a productos alimentarios, farmacéuticos o sanitarios que deben mantenerse dentro de unas condiciones térmicas determinadas. Pese a este mayor nivel de especialización y responsabilidad, el informe señala que estas exigencias no siempre reciben una compensación proporcional, ni desde el punto de vista económico ni en términos de reconocimiento profesional.

La formación será decisiva para el transporte del futuro

La evolución tecnológica y regulatoria hará que el transporte necesite profesionales cada vez más cualificados. La digitalización de las operaciones, los nuevos sistemas de asistencia a la conducción, la transición energética y el incremento de las exigencias normativas transformarán la profesión durante los próximos años. En este contexto, la formación debe dejar de entenderse únicamente como un coste y pasar a considerarse una inversión estratégica.

El informe defiende la necesidad de reforzar la colaboración entre las Administraciones, las empresas y los centros formativos. El objetivo debe ser facilitar la entrada de nuevos profesionales y garantizar la actualización permanente de sus conocimientos. La profesionalización del sector constituye, además, uno de sus principales factores de competitividad. Contar con conductores preparados permitirá adaptarse a los cambios tecnológicos, mejorar la calidad del servicio y responder a las nuevas necesidades de la cadena logística.

Dignificar la profesión exige mejorar las condiciones reales

La imagen del conductor profesional no puede cambiar únicamente mediante campañas institucionales. La dignificación de la profesión requiere transformar las condiciones en las que se desarrolla la actividad. Entre las mejoras necesarias se encuentran la disponibilidad de áreas de descanso seguras, unas instalaciones adecuadas y unos procesos de carga y descarga más eficientes. También resulta imprescindible avanzar hacia una organización logística que respete los tiempos de trabajo y reduzca las ineficiencias que afectan diariamente a los conductores.

El reconocimiento social constituye otro elemento esencial. Resulta difícil atraer a nuevas generaciones hacia una actividad cuya importancia para la economía y la sociedad continúa siendo poco visible. La incorporación de nuevas tecnologías facilitará parte del trabajo, pero el factor humano seguirá siendo imprescindible. El transporte continuará necesitando profesionales cualificados capaces de gestionar vehículos, equipos y operaciones cada vez más complejas.

La escasez de conductores ya es un riesgo estratégico

La falta de conductores ha dejado de ser únicamente un problema para las empresas de transporte. Su alcance afecta al conjunto de la economía europea, ya que la continuidad de las cadenas logísticas depende de que existan suficientes profesionales para garantizar el movimiento diario de mercancías. Una reducción significativa del número de conductores podría provocar problemas en el abastecimiento alimentario, incrementar los costes logísticos y limitar la capacidad de respuesta ante situaciones de emergencia.

La política de transporte debe incorporar, por tanto, la dimensión laboral y demográfica como parte de las estrategias destinadas a reforzar la resiliencia logística. La disponibilidad de profesionales no puede considerarse un asunto secundario. Constituye una condición necesaria para asegurar la distribución de alimentos, medicamentos, materias primas y otros bienes esenciales.

Una crisis con causas económicas, sociales y organizativas

La crisis de conductores no responde a un único motivo. Es el resultado de la combinación de factores económicos, demográficos, sociales y organizativos. Facilitar la obtención de los permisos de conducción o desarrollar campañas para captar profesionales puede contribuir a mejorar la situación, pero no será suficiente por sí solo.

También será necesario reforzar la sostenibilidad económica de las empresas, mejorar el prestigio social de la profesión, modernizar las condiciones de trabajo y situar al transporte dentro de las políticas estratégicas de seguridad económica y abastecimiento. Solo mediante una respuesta conjunta será posible garantizar el relevo generacional y asegurar la continuidad de un servicio imprescindible para la sociedad.

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El precio del petróleo Brent ha recuperado con fuerza la senda alcista durante las últimas jornadas, impulsado por el recrudecimiento de las tensiones en Oriente Próximo y el temor a nuevas interrupciones del suministro. Este repunte vuelve a situar al gasóleo en el centro de las preocupaciones del transporte de mercancías por carretera, un sector que todavía espera recibir parte de las ayudas comprometidas para compensar el encarecimiento del combustible de los últimos meses.

El barril de Brent se dispara en apenas unas jornadas

El Brent, petróleo de referencia en Europa, cotizaba el 15 de julio en torno a los 86 dólares por barril, después de avanzar más de un 1% durante la jornada y acumular una subida cercana al 11% en las dos sesiones anteriores. El movimiento supone un incremento próximo al 16% frente a los 74,34 dólares registrados el 10 de julio.

El origen de esta nueva escalada se encuentra principalmente en el aumento de las tensiones entre Estados Unidos e Irán y en la incertidumbre sobre el tránsito marítimo por el estrecho de Ormuz, una zona estratégica para el suministro internacional de petróleo.

El mercado de futuros también está reflejando una creciente preocupación por la disponibilidad de crudo a corto plazo. Los contratos de entrega inmediata han pasado a negociarse con una prima elevada frente a los vencimientos posteriores, una situación que suele asociarse con expectativas de menor oferta durante las próximas semanas. El tráfico de petroleros y buques gaseros por la zona, además, ha descendido hasta sus niveles más bajos desde finales de mayo.

El gasóleo podría volver a subir durante las próximas semanas

El encarecimiento del barril de Brent no se traslada de forma automática ni inmediata al precio del gasóleo. En la evolución final del carburante también intervienen factores como el tipo de cambio entre el euro y el dólar, los márgenes de refino, los costes de distribución, la fiscalidad y el nivel de existencias.

Sin embargo, si el petróleo se mantiene en los niveles actuales o continúa subiendo, es previsible que la presión termine llegando a las estaciones de servicio durante los próximos días o semanas. La Comisión Europea publica semanalmente los precios de los productos petrolíferos en los Estados miembros, una referencia que permite seguir el traslado de las variaciones del mercado mayorista al precio final pagado por empresas y consumidores.

Para las empresas de transporte de mercancías por carretera, cualquier incremento adicional del gasóleo supone un nuevo deterioro de los márgenes. El combustible es una de las partidas más importantes dentro de los costes de explotación de un camión y, en periodos de alta volatilidad, las empresas tienen dificultades para repercutir inmediatamente esas subidas a sus clientes.

El propio Gobierno ha reconocido esta situación al señalar que la rapidez con la que aumentan los costes esenciales puede comprometer la viabilidad económica de los transportistas, especialmente en un sector con dificultades estructurales para trasladar de manera inmediata los sobrecostes a las tarifas.

Más presión sobre la tesorería de autónomos y pequeñas empresas

El impacto será especialmente intenso para los transportistas autónomos y las pequeñas flotas, que suelen disponer de menor capacidad financiera para absorber incrementos repentinos del combustible.

Aunque el precio del transporte pueda revisarse posteriormente, las empresas deben adelantar el coste de los repostajes, los salarios, las cuotas de financiación, los seguros, los neumáticos y el mantenimiento de los vehículos. Cuando el gasóleo sube con rapidez, se amplía la diferencia entre el momento en que se produce el gasto y aquel en el que el transportista consigue cobrar el servicio con la correspondiente actualización.

Este desfase genera tensiones de liquidez y puede obligar a algunas empresas a recurrir a financiación externa. Las organizaciones del transporte y la logística ya advirtieron durante los últimos meses de que los retrasos en las ayudas estaban aumentando el endeudamiento de compañías con márgenes muy ajustados.

La subida también puede afectar a la negociación de nuevos contratos. Las empresas de transporte tendrán que revisar con mayor frecuencia sus tarifas, limitar la vigencia de las ofertas comerciales y vigilar especialmente los servicios de larga distancia, donde el consumo de combustible tiene un peso mayor.

La revisión del precio del transporte será clave

El sector dispone actualmente de un mecanismo obligatorio para trasladar la variación del combustible al precio del transporte. La normativa establece que, cuando el precio del gasóleo haya variado un 5% o más entre la contratación y la realización del servicio, el importe inicialmente pactado debe incrementarse o reducirse de forma automática.

La variación también debe aparecer desglosada en la factura. En los contratos de transporte continuado, la revisión se aplica coincidiendo con el periodo de facturación, independientemente del porcentaje en el que haya cambiado el combustible.

Este mecanismo será fundamental si el Brent mantiene su tendencia alcista. No obstante, su eficacia dependerá de que se aplique correctamente y de que los transportistas puedan negociar desde una posición equilibrada frente a cargadores, operadores logísticos e intermediarios.

La normativa protege formalmente la repercusión del gasóleo, pero el sector continúa encontrando dificultades prácticas para trasladar todos los sobrecostes con la misma rapidez con la que aparecen en los surtidores.

Los transportistas siguen esperando las ayudas al gasóleo

A la incertidumbre provocada por la nueva subida del petróleo se suma el retraso acumulado en el cobro de las ayudas aprobadas para compensar el encarecimiento del gasóleo durante los últimos meses.

Para los suministros realizados entre el 22 de marzo y el 30 de junio de 2026, el Gobierno estableció una ayuda de 20 céntimos por litro para los vehículos con derecho a la devolución parcial del Impuesto sobre Hidrocarburos por gasóleo profesional. El sistema se gestiona a través de las tarjetas de gasóleo profesional y la Agencia Tributaria.

Sin embargo, el pago quedó condicionado durante meses a la autorización europea y al desarrollo definitivo del procedimiento. La orden ministerial que permitió desbloquear las compensaciones no se publicó hasta el 4 de julio, después de que la Comisión Europea declarara las medidas compatibles con el mercado interior.

Pese a este avance administrativo, los transportistas siguen esperando que la aprobación normativa se traduzca en el ingreso efectivo de las cantidades pendientes. Para muchas empresas, estas ayudas no representan un beneficio adicional, sino una compensación necesaria por un sobrecoste que ya tuvieron que asumir durante los meses anteriores.

El nuevo programa para el periodo comprendido entre julio y septiembre establece una compensación de 15 céntimos por litro en julio, 10 céntimos en agosto y 5 céntimos en septiembre, aunque las cantidades de los dos últimos meses pueden variar en función de la evolución de la fiscalidad del gasóleo. La Agencia Tributaria tramitará las ayudas al finalizar cada mes natural y realizará, cuando proceda, el pago mediante transferencia bancaria.

Un escenario de incertidumbre para el transporte por carretera

La evolución del Brent durante las próximas jornadas dependerá principalmente de la situación geopolítica y de la normalización del tráfico marítimo por el estrecho de Ormuz. Una reducción de las tensiones podría moderar rápidamente los precios, pero cualquier nueva interrupción del suministro mantendría la presión sobre el petróleo y el gasóleo.

En el escenario más inmediato, las empresas de transporte deberán reforzar el seguimiento de los precios, aplicar correctamente las cláusulas de revisión del combustible y ajustar sus previsiones de tesorería. También será necesario comprobar que las compensaciones públicas llegan con la rapidez suficiente para evitar que los transportistas tengan que seguir financiando con sus propios recursos unas ayudas aprobadas precisamente para aliviar sus costes.

La nueva subida del Brent vuelve a demostrar la exposición del transporte de mercancías por carretera a los movimientos del mercado energético. Mientras no se estabilice el petróleo y no se materialicen las ayudas pendientes, el gasóleo continuará siendo uno de los principales factores de riesgo para la rentabilidad y la continuidad de miles de empresas transportistas.

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La Federación Valenciana de Empresarios del Transporte y la Logística (FVET) ha reelegido a Carlos Prades como presidente para los próximos cuatro años durante la Asamblea Electoral celebrada el pasado viernes. Juan Ortega continuará, por su parte, como vicepresidente de la organización.

Carlos Prades seguirá presidiendo FVET durante los próximos cuatro años tras recibir nuevamente el respaldo de la Asamblea Electoral de la Federación. En su discurso de inicio de mandato, Prades destacó el papel esencial que desempeñan las empresas de transporte y logística en la economía de la Comunidad Valenciana. «Nuestras empresas son la piedra angular de la economía valenciana, ponen en marcha a diario sus camiones para que el tejido productivo funcione y siga creciendo», afirmó. El presidente también puso en valor los compromisos asumidos por el sector en ámbitos como la sostenibilidad ambiental, la digitalización y la responsabilidad social.

Durante su intervención, Prades repasó algunas de las principales reivindicaciones que FVET continuará defendiendo durante este nuevo mandato. Entre ellas se encuentran la necesidad de disponer de áreas de aparcamiento seguras para los transportistas y el impulso de la formación profesional de nuevos conductores, una cuestión clave para garantizar el relevo generacional en el sector. El presidente de la Federación también reclamó medidas para «encontrar una solución real al colapso de las ITV».

Prades insistió además en la necesidad de acelerar las inversiones en infraestructuras fundamentales para el transporte y la logística valencianos. En concreto, reclamó «avanzar de una vez en infraestructuras estratégicas como el acceso norte al Puerto de València o la urgente inversión en la V-30 y el by-pass, vías que soportan una presión que afecta a la eficiencia, a la seguridad y también al medio ambiente». Estas infraestructuras concentran buena parte de las reivindicaciones de la Federación por su importancia para la movilidad de las mercancías y la actividad empresarial de la Comunidad Valenciana.

La Asamblea Extraordinaria contó con la presencia de la directora general de Infraestructuras de Transporte Terrestre, Mª José Martínez, y de la presidenta de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV), Mar Chao. En el encuentro participaron también las principales asociaciones representativas del transporte valenciano.

La Federación Valenciana de Empresarios del Transporte y la Logística agrupa a las principales asociaciones de los distintos subsectores del transporte valenciano. Forman parte de FVET la Asociación Provincial de Empresarios de Agencias, Operadores y demás Actividades Auxiliares y Complementarias del Transporte; la Asociación Provincial de Empresarios del Transporte de Mercancías por Carretera en Régimen Internacional; la Asociación Provincial de Empresarios de Transporte por Carretera de Carga General; y la Asociación Provincial de Empresarios del Transporte por Carretera Especializado.

También están integradas la Asociación de Empresarios de Grúas de la provincia de Valencia; la Asociación Valenciana de Mudanzas, Transporte de Muebles y Guardamuebles; la Asociación de Empresarios de Mudanzas de la Comunidad Valenciana; la Agrupación de Empresas FVET-Puerto; y la Agrupación de Transportistas en Vehículos Ligeros.

FVET trabaja desde 1977 en la defensa de los transportistas y conductores, tanto en el ámbito nacional como autonómico, y reivindica el carácter estratégico del sector para la economía y la sociedad. En la Comunidad Valenciana existen 14.800 empresas de transporte, en las que trabajan más de 94.000 profesionales.

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