OnTurtle refuerza su presencia en Europa Central con la incorporación de 11 nuevas estaciones de servicio en República Checa. La ampliación, fruto de un acuerdo con One1 Chequia, eleva a 11 los países integrados en la red de la compañía y permite a los transportistas acceder a más de 2.300 estaciones de servicio en toda Europa.

OnTurtle fortalece su cobertura en una zona estratégica para el transporte internacional

La expansión de OnTurtle en República Checa supone un nuevo paso en la estrategia de crecimiento de la compañía en los principales corredores logísticos europeos. Aunque la empresa lleva más de una década prestando servicio a clientes que operan en el país a través de su red internacional, esta nueva integración refuerza su presencia directa en un mercado clave para el transporte de mercancías por carretera.

Con esta incorporación, República Checa se convierte en el undécimo país de la Red OnTurtle, ampliando las opciones de repostaje, descanso y gestión operativa para las flotas que realizan rutas internacionales por Europa Central.

Once nuevas estaciones orientadas al transporte profesional

Las nuevas estaciones han sido diseñadas para responder a las necesidades específicas de los transportistas profesionales y están ubicadas en puntos estratégicos de la red viaria checa, especialmente en corredores con un elevado tránsito de mercancías.

La infraestructura incorpora servicios destinados a mejorar la operativa diaria de conductores y empresas de transporte, incluyendo zonas de descanso, tienda, duchas y restaurante.

Además, cinco de las estaciones ofrecen atención personalizada las 24 horas del día, mientras que la gestión del estacionamiento puede realizarse mediante reserva y pago a través de TRAVIS y la DieselCard OnTurtle.

Entre las ventajas destacadas por la compañía figuran también la disponibilidad de combustible diésel de alta calidad, la reducción de desvíos gracias a la ubicación estratégica de las instalaciones y una comunicación directa entre los conductores y el equipo de OnTurtle.

Un enclave clave en los corredores logísticos europeos

La nueva red se sitúa en uno de los puntos logísticos más relevantes del continente, en el eje de conexión entre República Checa y Alemania, una de las rutas más utilizadas por el transporte internacional de mercancías.

Esta ubicación permite optimizar la planificación de rutas, reducir tiempos de desplazamiento y mejorar la eficiencia operativa de las flotas que operan regularmente entre Europa Occidental y Europa Central.

Más integración digital y seguridad para las flotas

La ampliación de la red también se integra en el ecosistema digital desarrollado por OnTurtle para facilitar la gestión de la actividad de transporte.

Los clientes podrán acceder de forma centralizada a toda la información relacionada con las estaciones a través del Área Cliente, así como beneficiarse de las funcionalidades incluidas en el Pack de Seguridad 3.0 de la compañía.

Asimismo, OnTurtle destaca que la nueva red ofrecerá condiciones específicas para el sector del transporte profesional y mantendrá su política de transparencia mediante la actualización diaria de precios, disponible tanto por correo electrónico como a través de las herramientas digitales de la empresa.

Más de 2.300 estaciones para el transporte europeo

Con esta incorporación, OnTurtle continúa ampliando su presencia en los principales ejes logísticos del continente y consolida una red que supera las 2.300 estaciones de servicio en Europa.

La compañía refuerza así su apuesta por ofrecer una cobertura cada vez más amplia a las empresas de transporte internacional, combinando servicios para el repostaje, el descanso de los conductores, la gestión digital y la seguridad operativa en ruta.

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Faconauto ha respaldado la iniciativa debatida en el Congreso de los Diputados para impulsar de forma inmediata el Plan Nacional de Renovación del Parque Automovilístico. La patronal confía en que la propuesta obtenga el apoyo parlamentario necesario para acelerar la sustitución de los vehículos más antiguos por modelos más eficientes, seguros y sostenibles.

El Congreso aborda la puesta en marcha del plan contemplado en la ley

Una Proposición no de Ley debatida en el Congreso de los Diputados insta al Gobierno a aprobar, publicar y activar de forma inmediata el Plan Nacional de Renovación del Parque Automovilístico previsto en la Ley de Movilidad Sostenible. La iniciativa forma parte de una propuesta relativa a la defensa del transporte en España ante los incumplimientos de la norma y reclama la puesta en marcha de una medida cuyo plazo legal expiró el pasado 5 de marzo de 2026.

El programa plantea sustituir los vehículos de mayor antigüedad por otros que cumplan la normativa Euro 6d, incluidos los vehículos de ocasión, con el objetivo de acelerar la modernización del parque automovilístico español.

Faconauto reclama una estrategia estable para rejuvenecer el parque

La patronal de los concesionarios considera que la activación de este plan permitiría dar continuidad al desarrollo de una ley que contó con un amplio respaldo parlamentario y reforzaría una política de renovación del parque basada en criterios de estabilidad y previsibilidad.

Faconauto lleva tiempo defendiendo la necesidad de establecer programas permanentes que faciliten la retirada de los vehículos más antiguos de las carreteras españolas y favorezcan la incorporación de modelos más eficientes. Para la organización, la renovación del parque debe convertirse en una herramienta central de la política de automoción del país.

Una medida con impacto social, ambiental y en seguridad vial

Según la patronal, la puesta en marcha del plan contribuiría a mejorar la eficiencia energética del parque móvil y a reducir el coste de utilización de los vehículos para muchas familias. La organización recuerda que los hogares con menor poder adquisitivo suelen concentrar los vehículos más antiguos y menos eficientes, precisamente los más afectados por el incremento de los costes energéticos.

En este sentido, Faconauto destaca que un vehículo con más de diez años de antigüedad puede consumir entre un 20% y un 30% más por kilómetro que otro equivalente de última generación. La sustitución de estos modelos permitiría reducir el consumo energético y la dependencia de combustibles.

Desde el punto de vista medioambiental, la renovación del parque ayudaría a disminuir las emisiones del transporte y acercaría a España a los objetivos europeos de descarbonización y calidad del aire. A ello se suma el impacto positivo en materia de seguridad vial, al favorecer la incorporación de vehículos equipados con tecnologías y sistemas de asistencia más avanzados.

Un sector con más de 166.000 empleos directos

Faconauto integra a las asociaciones de concesionarios oficiales de marcas de turismos, vehículos industriales y maquinaria agrícola presentes en el mercado español. La organización representa a 2.255 concesionarios, de los que dependen aproximadamente 5.300 puntos de venta distribuidos por todo el territorio nacional.

Según los datos de la patronal, estas empresas generan 166.300 empleos directos y alcanzan una facturación anual de 53.662 millones de euros, consolidando a la distribución oficial de vehículos como uno de los principales motores económicos e industriales del país.

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El Boletín Oficial del Estado (BOE) publicó el pasado 12 de junio la Resolución de 5 de junio de 2026 de la Dirección General de Transporte por Carretera y Ferrocarril, que concreta las características que deberán cumplir los documentos electrónicos de control administrativo en los transportes por carretera. La norma desarrolla lo previsto en la Ley de Movilidad Sostenible y fija el marco técnico para la digitalización obligatoria de estos documentos a partir del 5 de octubre de 2026.

La Ley de Movilidad Sostenible fijó el calendario de digitalización

La Disposición transitoria octava de la Ley 9/2025, de 3 de diciembre, de Movilidad Sostenible, estableció la obligatoriedad de digitalizar determinados documentos de control utilizados en el transporte público por carretera. En concreto, la norma determina que el documento de control administrativo exigido para la realización de transporte público de mercancías por carretera, regulado por la Orden FOM/2861/2012, de 13 de diciembre, deberá ser exclusivamente digital una vez transcurridos diez meses desde la entrada en vigor de la ley.

La misma obligación afecta a la hoja de ruta de los servicios de transporte público de viajeros por carretera, regulada en la Orden FOM/1230/2013, de 31 de mayo. Como consecuencia de este calendario, la utilización de estos documentos en formato digital será obligatoria a partir del próximo 5 de octubre de 2026.

La nueva resolución desarrolla los requisitos técnicos

Con el objetivo de hacer efectiva esta transición, la Resolución de 5 de junio de 2026 establece las características que deberán reunir tanto los sistemas utilizados como los documentos electrónicos de control. En el ámbito del transporte público de mercancías por carretera, la resolución determina las condiciones que deberán cumplir los documentos digitales que incorporen los datos previstos en el artículo 6 de la Orden FOM/2861/2012. Por su parte, en el transporte público de viajeros por carretera, regula los requisitos aplicables a las hojas de ruta electrónicas que recojan la información contemplada en el artículo 2 de la Orden FOM/1230/2013.

Queda sin efecto la resolución de 2023

La nueva disposición sustituye a la Resolución de 22 de mayo de 2023 de la entonces Dirección General de Transporte Terrestre, que regulaba los sistemas y características de los documentos de control administrativo en soporte electrónico utilizados en los transportes por carretera. Con la entrada en vigor de la nueva resolución, la normativa de 2023 queda expresamente derogada y deja de producir efectos.

Un paso más hacia la digitalización del transporte

La publicación de esta resolución supone un avance adicional en el proceso de digitalización administrativa del transporte por carretera impulsado por la Ley de Movilidad Sostenible. El texto proporciona el marco operativo necesario para que empresas transportistas, cargadores y operadores adapten sus procedimientos antes de la fecha límite del 5 de octubre de 2026, momento en el que tanto el documento de control de mercancías como la hoja de ruta de viajeros deberán gestionarse obligatoriamente en formato digital.

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El presidente de la patronal UNO, Francisco Aranda, ha trasladado al ministro de Economía, Comercio y Empresa, Carlos Cuerpo, la necesidad de prorrogar con carácter urgente las ayudas extraordinarias aprobadas el pasado marzo para paliar el impacto económico de la guerra de Irán sobre el sector logístico, cuya vigencia expira el próximo 30 de junio.

Por ello, ha considerado necesario mantener los mecanismos de apoyo extraordinario más allá de junio y ha planteado al Ministerio su prórroga durante, al menos, un trimestre adicional. «No parece razonable retirar los instrumentos de apoyo mientras persistan los factores que motivaron su aprobación. Las empresas necesitan certidumbre para planificar su actividad y adoptar decisiones de inversión y contratación en un contexto que sigue marcado por la volatilidad energética y la incertidumbre internacional», ha señalado.

Asimismo, Aranda ha trasladado su preocupación por el retraso en la aplicación efectiva de las ayudas contempladas en el Real Decreto-Ley 7/2026, pendiente aún de la autorización definitiva por parte de la Comisión Europea. Este trámite comunitario está condicionando el pago de las bonificaciones de 20 céntimos por litro de combustible destinadas al transporte profesional, que todavía no han podido hacerse efectivas.

«El problema no es solo el retraso en la percepción de las ayudas, sino la falta de certidumbre sobre los plazos. Muchas empresas han tenido que recurrir a financiación externa para absorber el incremento de costes provocado por esta crisis, lo que está generando tensiones de tesorería y un mayor nivel de endeudamiento. Las compañías del sector necesitan saber cuándo podrán disponer de unas compensaciones que ya forman parte de su estructura de costes y de su planificación financiera», ha añadido.

«Cuatro meses después del inicio de esta crisis seguimos enfrentándonos a un escenario marcado por la incertidumbre y por unos costes energéticos que continúan muy por encima de los niveles previos al conflicto. No es una situación coyuntural, sino sostenida en el tiempo, sin perspectivas de estabilización a corto plazo, lo que está presionando al alza los costes operativos del sector», ha insistido el presidente de UNO.

UNO ha valorado positivamente la celebración de esta reunión de seguimiento con el Ministerio de Economía, que da continuidad al diálogo con los sectores más afectados por la coyuntura internacional. Asimismo, ha destacado la importancia de seguir monitorizando la evolución de los precios de la energía, los costes del transporte, los seguros vinculados al comercio internacional y el funcionamiento de los principales corredores logísticos, con el objetivo de anticipar riesgos y preservar la estabilidad de las cadenas de suministro.

«La capacidad de anticipación y la colaboración público-privada serán fundamentales para responder con eficacia si la situación internacional se prolonga o se produce una nueva escalada de las tensiones geopolíticas», ha concluido Aranda.

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España incrementó un 15,8% sus importaciones de petróleo crudo durante el mes de abril respecto al mismo periodo del año anterior, alcanzando los 5,48 millones de toneladas. Estados Unidos se consolidó como el principal país suministrador, reforzando su posición en un mercado cada vez más diversificado para garantizar el abastecimiento energético.

Las importaciones españolas de crudo mantuvieron en abril la tendencia al alza registrada en los últimos meses. En total, llegaron al país 5,48 millones de toneladas de petróleo, una cifra que supone un incremento del 15,8% en comparación con abril de 2025. En el acumulado de los cuatro primeros meses del año, España importó 21,4 millones de toneladas de crudo, lo que representa un crecimiento del 4,7% respecto al mismo periodo del ejercicio anterior.

Estados Unidos se situó como el principal proveedor de petróleo para el mercado español durante abril, con una cuota del 15,8% sobre el total de las importaciones. Tras el país norteamericano se situaron Brasil y México, que completaron el grupo de principales suministradores de crudo a las refinerías españolas. La creciente presencia de Estados Unidos refleja la estrategia de diversificación de fuentes de abastecimiento desarrollada por España en los últimos años, con el objetivo de reducir la dependencia de determinadas regiones productoras y reforzar la seguridad energética.

Por áreas geográficas, América se mantuvo como la principal región de origen del petróleo importado por España, aportando el 36,8% del total del crudo recibido durante abril. África ocupó la segunda posición con una participación del 32,2%, mientras que Oriente Medio representó el 18,6% de las compras realizadas durante el mes. Esta distribución confirma el peso creciente de los suministros procedentes del continente americano en la cesta energética española.

Durante abril, España importó petróleo procedente de 14 países diferentes, una muestra de la diversificación que caracteriza actualmente el aprovisionamiento de crudo. Entre los principales suministradores también figuraron Nigeria, Libia, Kazajistán, Guyana y Arabia Saudí, que continúan desempeñando un papel relevante en el abastecimiento de las refinerías nacionales.

La evolución de las importaciones de crudo es un factor especialmente relevante para sectores intensivos en consumo energético, como el transporte de mercancías por carretera. Los movimientos del mercado petrolero influyen directamente en la evolución de los carburantes y, por tanto, en los costes operativos de transportistas y operadores logísticos. En un contexto marcado por la volatilidad de los mercados internacionales de la energía, la diversificación de proveedores se ha convertido en una herramienta estratégica para reforzar la estabilidad del suministro y reducir riesgos asociados a posibles interrupciones en las cadenas globales de abastecimiento.

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Prologis y PragmaCharge han anunciado hoy el desarrollo de un centro de recarga para camiones eléctricos en Mercavalència, junto al Puerto de Valencia, con capacidad para recargar hasta 48 vehículos pesados eléctricos de forma simultánea una vez que esté plenamente operativo.

La nueva instalación contribuirá a acelerar la electrificación de las flotas del transporte pesado en uno de los principales nodos logísticos de España, incorporando nueva infraestructura de recarga en una ubicación estratégica para rutas de transporte locales, regionales y de larga distancia.

Con una superficie de 12.500 metros cuadrados, el centro ya se encuentra en fase de construcción y se desarrollará en dos etapas. La primera fase contará con 14 puntos de recarga de alta potencia y está prevista para entrar en funcionamiento durante el tercer trimestre de 2026. Posteriormente, una segunda fase ampliará la instalación hasta alcanzar los 48 puntos de recarga, con la finalización completa del proyecto prevista para el primer trimestre de 2027.

La instalación combinará una zona específica para la recarga de vehículos, una conexión segura a la red eléctrica de 4 MW y el software de gestión dinámica de recarga de PragmaCharge, lo que permitirá atender tanto las necesidades de flotas dedicadas como la demanda pública de recarga para transporte pesado.

El proyecto combina la experiencia de Prologis en desarrollo de naves logísticas e infraestructuras energéticas con la especialización de PragmaCharge en electrificación de flotas pesadas. Prologis desarrollará y será propietario de la infraestructura, mientras que PragmaCharge arrendará y operará el centro como parte de su oferta Electric Truck-as-a-Service, que ya presta servicio a clientes contratados en la región.

«Este proyecto supone un hito para la electrificación del transporte pesado en Europa», asegura Anil Srivastava, CEO y cofundador de PragmaCharge. «En el momento de su puesta en marcha, esperamos que sea el mayor centro dedicado a la recarga de camiones eléctricos de España. Una vez completado, se convertirá en una de las instalaciones más relevantes de Europa para vehículos pesados eléctricos, combinando escala, ubicación y capacidad operativa para dar respuesta a las necesidades reales de las flotas».

Impulso sostenible al transporte de mercancías por carretera

A medida que la adopción de camiones eléctricos acelera su crecimiento en Europa, aumenta también la demanda de infraestructuras de recarga ubicadas en puntos estratégicos. Según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), los camiones eléctricos de más de 3,5 toneladas representaron el 4,2% del mercado europeo de vehículos pesados y medios en 2025, frente al 2,3% registrado en 2024, prácticamente el doble en solo un año.

Esta evolución está impulsando la necesidad de desplegar nuevas infraestructuras de recarga en aquellos mercados logísticos donde la electrificación del transporte pesado tiene mayor potencial de crecimiento. Se espera que las primeras inversiones se concentren en centros logísticos y emplazamientos semipúblicos situados junto a grandes polos industriales y logísticos, donde convergen la actividad de transporte, la disponibilidad de suelo y el acceso a la red eléctrica.

«La electrificación de las flotas solo podrá avanzar a gran escala si la infraestructura de recarga se desarrolla en las ubicaciones adecuadas, con suficiente capacidad energética y un modelo operativo adaptado a las necesidades reales de las empresas de transporte», señala por su parte MelchertDuijve, Vice President, EnergySolutionsEurope de Prologis. «Este proyecto reúne todos esos elementos: un mercado logístico de primer nivel, una ubicación estratégica junto al puerto y una infraestructura diseñada específicamente para el transporte pesado eléctrico. Además, refleja cómo el acceso a la energía se está convirtiendo en un factor cada vez más determinante para el funcionamiento de las cadenas de suministro y para la evolución del sector inmologístico«.

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El proceso para determinar si los conductores profesionales pueden acceder a la jubilación anticipada mediante coeficientes reductores continúa su tramitación administrativa. Mientras el Gobierno asegura que los expedientes siguen adelante, sindicatos y trabajadores muestran su preocupación por los retrasos acumulados y mantienen la presión sobre el Ejecutivo.

El pasado 27 de mayo se cumplió un año de la aprobación del Real Decreto 402/2025, norma que regula el procedimiento para determinar qué profesiones pueden acceder a la jubilación anticipada mediante la aplicación de coeficientes reductores en el sistema de la Seguridad Social.

Tras la entrada en vigor de esta regulación, organizaciones sindicales y empresariales del transporte de mercancías y de viajeros por carretera solicitaron formalmente que los conductores profesionales puedan adelantar su edad de jubilación, especialmente en el caso de los chóferes de camión y autobús mayores de 60 años.

Según ha explicado la ministra de Inclusión, Seguridad Social y Migraciones, Elma Saiz, dos de estas solicitudes fueron admitidas a trámite el pasado 9 de febrero y se han convertido en los primeros expedientes que están siendo analizados dentro del nuevo procedimiento.

La evolución de estos expedientes ha generado inquietud entre los representantes del sector. Durante una intervención en el Congreso de los Diputados, la diputada de ERC Inés Granollers denunció lo que considera una paralización injustificada del proceso y alertó sobre la incertidumbre que está provocando entre miles de profesionales.

La preocupación se centra especialmente en el incumplimiento del plazo inicial de seis meses previsto para responder a las solicitudes, una situación que ha llevado a algunos representantes del sector a temer una posible desestimación por silencio administrativo.

Granollers defendió que los conductores llevan años reclamando el reconocimiento de la penosidad y peligrosidad de su actividad y reclamó garantías para evitar que las peticiones queden atrapadas en nuevos trámites burocráticos.

Durante su comparecencia, la ministra reconoció el importante desgaste físico y mental que sufren los conductores profesionales después de décadas al volante. Entre los factores señalados figuran las largas jornadas de trabajo, los turnos prolongados y los elevados niveles de estrés asociados a la actividad.

Saiz quiso trasladar un mensaje de tranquilidad al sector y aseguró que los expedientes continúan su curso y que no serán rechazados por silencio administrativo.

No obstante, recordó que el procedimiento exige una evaluación técnica detallada para determinar si concurren las condiciones necesarias para aplicar los coeficientes reductores que permitirían adelantar la edad de jubilación.

Actualmente, los organismos competentes están elaborando informes sobre aspectos como la incidencia de las incapacidades laborales y su duración dentro de la profesión.

Una vez finalizados estos análisis, la documentación será remitida al Instituto Nacional de la Seguridad Social y a la Inspección de Trabajo para su revisión. Posteriormente, la comisión de evaluación emitirá su valoración y se abrirá un trámite de audiencia para que las partes interesadas puedan presentar alegaciones antes de que se adopte una decisión definitiva.

Mientras continúa la tramitación administrativa, parte de la representación sindical considera insuficientes las explicaciones ofrecidas por el Ejecutivo.

De hecho, algunas organizaciones han anunciado una huelga nacional indefinida en el transporte por carretera a partir del 8 de junio de 2026 al considerar que el Gobierno no ha respetado los plazos inicialmente previstos para resolver los expedientes relacionados con la jubilación anticipada.

La posibilidad de acceder a una retirada anticipada se ha convertido en una de las principales reivindicaciones de los conductores profesionales, especialmente en un contexto marcado por el envejecimiento de las plantillas y la creciente dificultad para atraer nuevos trabajadores al sector.

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El proceso de creación del Consejo Superior de Movilidad Sostenible ha generado críticas en el sector del transporte por carretera. Las organizaciones profesionales consideran que el modelo de representación planteado por el Ministerio de Transportes deja fuera a los interlocutores específicos de la actividad, pese a su papel estratégico en la movilidad de personas y mercancías.

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha iniciado por el procedimiento de urgencia la tramitación del Real Decreto que regulará el futuro Consejo Superior de Movilidad Sostenible, un organismo concebido como espacio de consulta, asesoramiento y debate en materia de movilidad.

Este órgano tendrá como objetivo contribuir al desarrollo de las políticas vinculadas al Sistema de Movilidad Sostenible y servirá como foro de participación para diferentes agentes económicos y sociales relacionados con el sector.

La propuesta normativa ha despertado la preocupación de parte del sector del transporte por carretera debido al sistema de representación previsto en el texto sometido a consulta.

Según el borrador, la representación empresarial quedaría limitada a dos representantes por cada una de las organizaciones empresariales integradas en el Consejo Económico y Social. Esta fórmula, según denuncian las asociaciones profesionales del transporte, favorecería la presencia de organizaciones de carácter generalista e intersectorial, dejando fuera a entidades que representan específicamente a transportistas y operadores de la actividad.

Desde el sector consideran que esta configuración no refleja adecuadamente la realidad del transporte por carretera ni garantiza la participación directa de quienes conocen de primera mano los retos y necesidades de la actividad.

Las organizaciones profesionales recuerdan que el transporte por carretera constituye el principal soporte de la movilidad de mercancías en España y desempeña un papel esencial en el abastecimiento de la economía.

Además, subrayan que buena parte de los objetivos vinculados a la descarbonización, la eficiencia energética y la sostenibilidad dependen directamente de la capacidad del sector para adaptarse a las nuevas exigencias regulatorias y tecnológicas.

Por ello, consideran que resulta necesario que las entidades representativas del transporte tengan voz propia en un organismo llamado a participar en el diseño de las futuras políticas de movilidad.

Ante esta situación, se ha trasladado al Ministerio la petición de modificar el proyecto normativo para incluir en el Consejo Superior de Movilidad Sostenible a las organizaciones representativas que forman parte del Comité Nacional de Transporte por Carretera.

Las asociaciones defienden que este órgano reúne a los interlocutores reconocidos oficialmente por la Administración y que cuentan con representatividad acreditada dentro del sector.

A su juicio, su participación permitiría enriquecer los debates y aportar una visión técnica y operativa imprescindible para abordar los desafíos de la movilidad sostenible desde una perspectiva realista y adaptada a las necesidades del transporte por carretera.

La composición definitiva del Consejo Superior de Movilidad Sostenible será uno de los aspectos que previsiblemente centrarán el debate durante la tramitación del Real Decreto.

El sector del transporte considera que la futura gobernanza de la movilidad debe contar con la participación de todos los actores implicados, especialmente de aquellos que desempeñan un papel directo en la prestación de los servicios de transporte y en la ejecución de las políticas de sostenibilidad que impulsa la Administración.

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El Parlamento Europeo destaca el potencial de la automatización para mejorar la seguridad, aumentar la eficiencia logística y reforzar la competitividad del transporte, aunque advierte de importantes desafíos tecnológicos y regulatorios

La automatización del transporte por carretera avanza de forma gradual, pero podría convertirse en una de las mayores transformaciones que ha experimentado el sector logístico en las últimas décadas. Así lo recoge un reciente estudio elaborado para el Parlamento Europeo, que analiza el impacto esperado del despliegue de los vehículos automatizados en la Unión Europea y sitúa al transporte de mercancías entre los ámbitos con mayor potencial de desarrollo.

El informe concluye que los vehículos automatizados pueden contribuir a mejorar la seguridad vial, optimizar las operaciones logísticas y aumentar la productividad del transporte, aunque advierte de que su implantación dependerá de la evolución tecnológica, de la disponibilidad de infraestructuras adecuadas y de la capacidad de Europa para mantener su autonomía estratégica en áreas clave como la inteligencia artificial.

El transporte de mercancías, entre los principales beneficiados

Según el estudio, el transporte autónomo de mercancías figura entre las aplicaciones más relevantes de esta tecnología junto a los servicios de movilidad compartida y los sistemas de reparto automatizado.

Los investigadores consideran que la automatización puede aportar importantes ventajas operativas a las empresas de transporte y logística. Entre ellas destacan una mayor eficiencia en la gestión de rutas, una mejor utilización de los vehículos y una reducción de los tiempos de inactividad asociados a determinadas operaciones.

Además, la incorporación progresiva de sistemas de conducción automatizada podría ayudar a responder a algunos de los desafíos estructurales que afronta el sector, como la escasez de conductores profesionales o la necesidad de incrementar la eficiencia de las cadenas de suministro.

La seguridad vial, uno de los principales argumentos

Uno de los aspectos más destacados del informe es el potencial de los vehículos automatizados para reducir los accidentes de tráfico. El Parlamento Europeo recuerda que más del 90% de los siniestros viales están relacionados con errores humanos, por lo que los sistemas de conducción automatizada podrían desempeñar un papel relevante en la mejora de la seguridad en carretera.

Aunque los autores reconocen que la tecnología todavía debe superar importantes fases de validación y pruebas, los datos analizados en operaciones reales muestran una reducción significativa de determinados tipos de accidentes en comparación con la conducción convencional. Para el transporte de mercancías, esta evolución podría traducirse en una disminución de los costes derivados de la siniestralidad, una mayor protección para conductores y usuarios de la vía y una mejora general de la eficiencia operativa.

Inteligencia artificial y vehículos definidos por software

El estudio identifica tres pilares fundamentales para el desarrollo de la conducción automatizada: la inteligencia artificial, los vehículos definidos por software (Software-Defined Vehicles o SDV) y las infraestructuras inteligentes conectadas. La inteligencia artificial será el elemento central de los futuros sistemas de conducción autónoma. Sin embargo, los expertos advierten de que todavía existen retos importantes relacionados con la seguridad, la fiabilidad de los algoritmos y la capacidad de explicar las decisiones tomadas por estos sistemas en situaciones complejas de tráfico.

En paralelo, la creciente digitalización de los vehículos permitirá incorporar nuevas funciones mediante actualizaciones de software, una tendencia que podría acelerar la evolución tecnológica de las flotas durante los próximos años.

Europa busca mantener el liderazgo tecnológico

El documento destaca que la Unión Europea dispone actualmente de una posición sólida gracias a su experiencia regulatoria en ámbitos como la homologación, la seguridad vial y la protección de datos. No obstante, alerta sobre el riesgo de una excesiva dependencia tecnológica de terceros países en áreas estratégicas como la inteligencia artificial, los semiconductores o las plataformas digitales que sustentarán los futuros ecosistemas de movilidad automatizada. Para evitar esta situación, el informe plantea la necesidad de reforzar la inversión en investigación y desarrollo, impulsar la innovación industrial y acelerar la creación de un marco normativo que facilite el despliegue seguro de estas tecnologías.

Tres posibles escenarios para la próxima década

Los autores dibujan tres posibles escenarios para el futuro de los vehículos automatizados en Europa.

• El primero contempla un escenario de liderazgo europeo, en el que la Unión se consolida como referente mundial tanto en regulación como en tecnología y despliegue comercial.
• Un segundo escenario plantea una situación intermedia en la que Europa mantiene fortalezas en determinados ámbitos, pero depende de proveedores externos para tecnologías clave.
• Finalmente, el escenario menos favorable contempla una creciente dependencia tecnológica de actores extranjeros, con una pérdida de capacidad de influencia en el desarrollo de estándares y soluciones para la movilidad automatizada.

Un cambio de gran alcance para la logística

Aunque la implantación masiva de vehículos autónomos todavía requerirá años de desarrollo tecnológico y adaptación normativa, el Parlamento Europeo considera que la automatización tendrá un impacto profundo sobre el transporte de mercancías por carretera. La combinación de inteligencia artificial, conectividad avanzada y automatización de la conducción podría redefinir los modelos operativos de la logística europea, mejorar la competitividad de las empresas y contribuir a una movilidad más segura y eficiente. El reto para Europa será convertir ese potencial en una ventaja industrial real y garantizar que el desarrollo de estas tecnologías se produzca bajo estándares propios, preservando tanto la seguridad como la competitividad del sector del transporte.

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La industria advierte de que la transición hacia el transporte de cero emisiones requiere inversiones masivas, infraestructuras adecuadas y un marco regulatorio que garantice la viabilidad económica de las empresas

Los principales fabricantes europeos de vehículos industriales han pedido a la Unión Europea la adopción de medidas urgentes para reforzar la competitividad del sector frente a la creciente presión internacional y los desafíos derivados de la transición hacia la movilidad de cero emisiones.

La petición llega en un momento especialmente delicado para la industria del vehículo pesado, que debe afrontar simultáneamente fuertes inversiones en electrificación, digitalización y nuevas tecnologías, al tiempo que compite con fabricantes de otras regiones que cuentan con importantes programas de apoyo público.

La industria alerta sobre el riesgo de perder capacidad productiva

Las compañías agrupadas en la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) consideran que Europa necesita una estrategia industrial más ambiciosa para mantener su liderazgo en la fabricación de camiones y vehículos comerciales. Según el sector, la industria europea del vehículo industrial se enfrenta a costes energéticos elevados, una creciente presión regulatoria y una competencia cada vez más intensa por parte de fabricantes de otros mercados, especialmente en áreas estratégicas vinculadas a la electrificación y las baterías. Los fabricantes advierten de que, sin medidas de apoyo adecuadas, existe el riesgo de que Europa pierda capacidad productiva, inversión y empleo en una industria clave para la economía comunitaria.

La descarbonización exige un esfuerzo conjunto

Uno de los principales mensajes trasladados por el sector es que los objetivos climáticos fijados por la Unión Europea solo podrán alcanzarse si el despliegue de vehículos de cero emisiones avanza al mismo ritmo que las infraestructuras necesarias para su utilización. Los fabricantes recuerdan que el mercado de camiones eléctricos continúa condicionado por la escasez de puntos de recarga específicos para vehículos pesados, la limitada disponibilidad de determinadas infraestructuras energéticas y los elevados costes de adquisición de las nuevas tecnologías. En este contexto, reclaman una colaboración más estrecha entre instituciones europeas, gobiernos nacionales, operadores logísticos y empresas energéticas para acelerar la creación de una red suficiente de recarga y suministro energético.

Infraestructuras y demanda, las grandes asignaturas pendientes

La industria considera que el principal reto ya no reside únicamente en la capacidad tecnológica para fabricar camiones de bajas o cero emisiones, sino en generar las condiciones de mercado necesarias para que estos vehículos puedan desplegarse a gran escala. Los fabricantes subrayan que las empresas de transporte necesitan seguridad jurídica, incentivos estables y una infraestructura adecuada para poder acometer la renovación de sus flotas. Sin estos elementos, advierten, será difícil alcanzar los ambiciosos objetivos de reducción de emisiones establecidos por Bruselas para el transporte pesado durante las próximas décadas.

El transporte de mercancías, en plena transformación

La petición de la industria coincide con un periodo de profunda transformación para el transporte de mercancías por carretera. La electrificación, el desarrollo de combustibles renovables, la digitalización de las operaciones y las nuevas exigencias medioambientales están redefiniendo el modelo de negocio de fabricantes y transportistas. A ello se suman factores como la volatilidad económica, la competencia global y la necesidad de mantener cadenas logísticas eficientes y resilientes en un entorno internacional cada vez más complejo. Los fabricantes sostienen que Europa dispone de la capacidad tecnológica y del conocimiento industrial necesarios para liderar esta transformación, pero insisten en que será imprescindible adoptar medidas que refuercen la competitividad del sector y faciliten las inversiones necesarias.

Un sector estratégico para la economía europea

La industria europea del vehículo industrial desempeña un papel esencial en el funcionamiento de las cadenas de suministro y en la actividad económica del continente. Por ello, los fabricantes consideran que la futura política industrial europea debe reconocer el carácter estratégico del sector y garantizar que la transición hacia una movilidad más sostenible no comprometa la capacidad de producción, innovación y empleo de una de las industrias más relevantes para el transporte por carretera. El mensaje trasladado a Bruselas es claro: alcanzar los objetivos climáticos y mantener la competitividad industrial deben avanzar de forma paralela para asegurar el futuro del transporte de mercancías y de la fabricación europea de vehículos pesados.

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