Las comisiones de Medio Ambiente y Transportes del Parlamento Europeo han respaldado cambios para flexibilizar la descarbonización de las flotas empresariales y los objetivos de CO₂ de las furgonetas. IRU valora unas votaciones que apuestan por sustituir las obligaciones de compra por objetivos orientativos y ampliar el reconocimiento de los combustibles renovables, aunque las medidas todavía deben completar su tramitación legislativa.

Las votaciones del 4 de noviembre afectan a dos propuestas del paquete europeo del automóvil: el reglamento sobre vehículos corporativos limpios y la revisión de las normas de emisiones de CO₂ para turismos y furgonetas.

Según la Organización Internacional del Transporte por Carretera, IRU, los cambios respaldados acercan ambas iniciativas a las condiciones reales de inversión y funcionamiento de las empresas. La organización defiende que la renovación de flotas necesita vehículos asequibles, infraestructura y suministro energético suficiente para que los operadores puedan incorporarlos a su actividad.

Objetivos orientativos frente a obligaciones de compra

Uno de los principales cambios consiste en sustituir los objetivos vinculantes de adquisición de vehículos para las flotas empresariales de 2030 y 2035 por objetivos orientativos. Este planteamiento daría a los Estados miembros un mayor margen para impulsar la descarbonización mediante sus planes nacionales.

Para IRU, imponer cuotas de compra no resuelve por sí solo las dificultades que frenan la inversión. El precio de los vehículos, la disponibilidad de energía y la posibilidad de recargar o repostar durante la operativa siguen siendo factores decisivos.

La delegada general de IRU ante la Unión Europea, Raluca Marian, considera que las votaciones trasladan un mensaje claro: «Las políticas de descarbonización deben reflejar las realidades del mercado y las necesidades operativas de las empresas de transporte».

Marian también advierte de que las obligaciones de compra no generan demanda cuando faltan las condiciones necesarias para invertir. En su opinión, las exigencias sobre emisiones deben traducirse en vehículos que los operadores puedan adquirir y utilizar de forma efectiva.

Los vehículos pesados permanecen fuera de la propuesta sobre flotas

Para el transporte por carretera, uno de los puntos más relevantes es que los vehículos pesados continúan fuera del ámbito del reglamento sobre vehículos corporativos limpios.

Además, se ha eliminado la referencia a una posible introducción en 2027 de objetivos de compra para camiones, autobuses y autocares. IRU considera especialmente importante retirar esa posibilidad, por las implicaciones que tendría para la renovación de las flotas profesionales.

Este cambio se refiere a la propuesta sobre vehículos corporativos y no debe confundirse con la regulación específica de emisiones de CO₂ de los vehículos pesados, cuya revisión está prevista para 2027.

Más atención a la recarga en bases y rutas comerciales

Las comisiones parlamentarias también han reconocido la importancia de desarrollar infraestructuras de recarga y repostaje en las instalaciones de las empresas, las bases operativas y las rutas comerciales.

El texto establece una conexión con la próxima revisión del Reglamento sobre la Infraestructura para los Combustibles Alternativos, conocido como AFIR.

La organización considera que este es uno de los ámbitos en los que la política europea puede facilitar la transición. Disponer de vehículos con menores emisiones debe ir acompañado de la capacidad de suministrarles energía en los lugares y momentos que exige el servicio.

«Aquí es donde la política de la UE puede marcar una diferencia real: eliminando barreras a la inversión en lugar de imponer nuevas obligaciones», sostiene Marian.

Furgonetas: respaldo a una reducción del CO₂ del 80 % en 2035

En la revisión de las normas de CO₂, la Comisión de Medio Ambiente ha apoyado un objetivo de reducción de emisiones del 80 % para las furgonetas nuevas en 2035, frente al 90 % propuesto por la Comisión Europea y al 100 % establecido en la normativa actual.

El acuerdo también incorpora mecanismos de flexibilidad, entre ellos créditos vinculados al acero de bajas emisiones y periodos de cumplimiento de cinco años para las furgonetas.

Aunque estas normas se aplican directamente a los fabricantes, sus efectos llegan a las empresas que utilizan los vehículos. Los objetivos condicionan la oferta disponible, los precios y la adaptación de los modelos a las distintas necesidades del transporte comercial.

IRU defiende que la evolución de las exigencias debe acompañar al desarrollo real de las condiciones que permiten renovar las flotas.

Mayor reconocimiento de los combustibles renovables

Otro de los cambios respaldados consiste en ampliar, a efectos de la propuesta, la definición de vehículos de cero emisiones a aquellos que funcionen exclusivamente con determinados combustibles renovables admisibles conforme a la Directiva de Energías Renovables de la UE.

Esta inclusión estaría sujeta a criterios específicos de elegibilidad y a un ahorro mínimo del 65 % en emisiones de gases de efecto invernadero. Por tanto, no supone un reconocimiento general de cualquier combustible alternativo.

IRU interpreta esta modificación como un avance hacia la neutralidad tecnológica, al abrir espacio a distintas soluciones para reducir las emisiones del transporte.

«La neutralidad tecnológica es esencial: el objetivo debe ser reducir las emisiones, no imponer una única vía tecnológica», afirma Marian.

El pleno y la negociación con el Consejo decidirán el resultado

Las votaciones en comisión constituyen un paso relevante, pero los cambios todavía no son legislación definitiva. Está previsto que el pleno del Parlamento Europeo se pronuncie en diciembre, antes de las negociaciones con el Consejo.

IRU pide a los eurodiputados y a los Estados miembros que mantengan este enfoque durante las siguientes fases de la tramitación. Su objetivo es que las exigencias climáticas se acompañen de condiciones económicas y operativas que permitan a las empresas invertir.

La organización también vincula este debate con la revisión de las normas de CO₂ para vehículos pesados prevista en 2027, en la que reclama aplicar el mismo principio: ajustar los objetivos a las condiciones reales de renovación de las flotas.