Las empresas de transporte afrontan el pago del gasóleo, las cuotas de leasing y las nóminas de los conductores mientras esperan dos o tres meses para cobrar un porte. Para reducir ese desfase, la IRU reclama a la Unión Europea un reglamento que obligue a pagar los servicios de transporte por carretera en un máximo de 30 días naturales, también cuando el viaje se subcontrate o el cliente sea una Administración pública.

En su propuesta del 2 de octubre de 2026, la IRU sitúa el problema en la escasa capacidad de negociación de los transportistas. Las pymes, entre ellas las microempresas con menos de diez trabajadores, representan hasta el 90 % de las empresas del sector. Muchas aceptan plazos de cobro que les cuesta asumir porque rechazar las condiciones del cliente puede suponer perder los siguientes portes. La presión es mayor para quien realiza el viaje al final de una cadena de subcontratación y debe atender, además de los gastos diarios, las reparaciones y los seguros.

El reglamento que plantea la IRU abarcaría las operaciones de transporte por carretera con origen o destino en la UE siempre que al menos una de las partes ejerza profesionalmente como transportista. Incluiría los contratos entre empresas, la contratación pública y la subcontratación del transporte. Las relaciones con consumidores quedarían fuera.

Para fijar el inicio del plazo, la IRU propone tomar como referencia una fecha que ambas partes puedan comprobar, como la finalización del servicio o el envío de la factura electrónica con confirmación de recepción. El contrato podría fijar otro vencimiento dentro del límite de 30 días. El tiempo que el cliente dedique a comprobar o aceptar el servicio contaría dentro de ese plazo, de modo que la revisión de un porte no permitiría aplazar el pago.

Las partes podrían pactar plazos más cortos y los Estados miembros conservarían los límites nacionales inferiores a 30 días. Los contratos en vigor dispondrían de doce meses para adaptarse. En el transporte internacional, la propuesta apunta al Reglamento Roma I, sobre la ley aplicable a los contratos, y a documentos como la carta de porte CMR para determinar cómo aplicar la norma en operaciones transfronterizas.

Si el cliente incumpliera el plazo, los intereses de demora se devengarían automáticamente hasta que abonase el principal. El transportista no tendría que reclamarlos expresamente. La IRU pide armonizar en la UE tanto el tipo de interés como las posibles compensaciones por los gastos de cobro, teniendo en cuenta la inflación. El cálculo se haría por cada factura pendiente, incluso cuando varias correspondieran a un mismo contrato.

Cada Estado miembro designaría una autoridad con capacidad para investigar de oficio o a partir de una denuncia, imponer medidas administrativas y sancionar los incumplimientos. Las empresas podrían denunciar de forma anónima y las autoridades tendrían la posibilidad de publicar los nombres de los clientes que retrasasen los pagos de forma reiterada y persistente.

Para las reclamaciones que afecten a empresas de distintos países, la IRU solicita un mecanismo europeo de resolución de conflictos. También propone una mediación voluntaria de bajo coste para las pequeñas empresas. Los Estados podrían adoptar reglas más estrictas para el transporte nacional y comunicarlas a la Comisión Europea, que las publicaría en un portal común. La organización pide que los controles se apoyen en los registros públicos existentes para evitar nuevas obligaciones de comunicación, registro o conservación de documentos.

Según los datos de la Comisión Europea que recoge la IRU, el 68 % de los encuestados en transporte y almacenamiento pide un plazo máximo obligatorio para pagar las facturas. Es el porcentaje más alto entre los sectores analizados. Le sigue la construcción, con un 48 %.

Las cifras para el conjunto de la economía europea dan una medida del coste de la morosidad. La mitad de las facturas se paga fuera de plazo y el retraso medio aumentó 15 días entre 2022 y 2024. Los pagos tardíos inmovilizan 100.000 millones de euros de liquidez, y las empresas dedican una media de diez horas semanales a reclamar cobros. Los datos citados vinculan la morosidad con una de cada cuatro quiebras. Además, el 60 % de las empresas declara que renuncia a inversiones en innovación y el 49 % acepta plazos más largos de lo que desearía para conservar a sus clientes.

En el transporte por carretera, la IRU distingue dos prácticas. La primera se produce al negociar el porte, cuando el cliente impone un vencimiento excesivamente largo. La segunda llega después de realizar el servicio, cuando el cliente prorroga por su cuenta la fecha de pago. Para el transportista subcontratado, reclamar en ese momento puede comprometer su continuidad con quien le encarga los viajes.

Quince años después de la Directiva 2011/7/UE sobre morosidad, la IRU considera que las pequeñas empresas que trabajan en cadenas de subcontratación siguen sin cobrar con puntualidad. En su documento de octubre, la organización señala que la propuesta de reglamento presentada por la Comisión en 2023 para todos los sectores continúa bloqueada en el Consejo de la UE y aprecia señales de menor respaldo en el Parlamento Europeo.

Como precedente, la IRU examina la Directiva (UE) 2019/633 sobre prácticas comerciales desleales en la cadena agroalimentaria. Tras casi seis años de aplicación, identifica diferencias entre países en las sanciones, pocos controles sobre los contratos transfronterizos y carencias en los canales de denuncia anónima. La comparación importa para el transporte porque alrededor del 20 % de los contratos de la cadena agroalimentaria son transfronterizos, una proporción similar a la del transporte por carretera. A juicio de la organización, esa dimensión internacional limita el alcance de las medidas que adopta cada país por separado.

La IRU propone incorporar la acción directa prevista en el artículo L132-8 del Código de Comercio francés. Si quien contrató el porte no paga, este mecanismo permite al transportista reclamar directamente al remitente o al destinatario que figure en la carta de porte. Para quien ha realizado el viaje como subcontratado, supone disponer de otra vía de cobro. A su vez, da a cargadores, transitarios y operadores un motivo para comprobar que el pago llega a quien presta el servicio.

El modelo italiano aborda los retrasos recurrentes. La Ley 105/2025 y su circular de aplicación de noviembre de 2025 permiten que empresas y asociaciones profesionales comuniquen estas prácticas al registro nacional de transportistas, el Albo nazionale degli autotrasportatori. El organismo puede trasladar las denuncias a la autoridad italiana de competencia para que valore si procede abrir una investigación.