ATFRIE y Transfrigoroute España han trasladado las prioridades del transporte frigorífico español a la reunión de Transfrigoroute International celebrada en Bruselas. Entre sus principales reivindicaciones figura la eliminación de las tareas de carga, descarga y manipulación de palets por parte de los conductores, junto con la necesidad de abordar la falta de profesionales y de aparcamientos seguros.

El encuentro, celebrado la semana pasada, reunió a representantes de asociaciones del transporte frigorífico de Bélgica, Países Bajos, Alemania, Italia y Francia, entre otros países europeos. El objetivo fue analizar la estrategia de Transfrigoroute International para los próximos dos años y definir las líneas de trabajo con las que trasladar las necesidades del sector a las instituciones comunitarias.

Por parte de la representación española participaron Pedro Conejero Gandia, vicepresidente de ATFRIE, y el presidente de Transfrigoroute España.

Dos grupos de trabajo para trasladar las prioridades del sector a la UE

Entre las iniciativas planteadas durante la reunión destaca la creación de dos grupos de trabajo que abordarán cuestiones técnicas, económicas y laborales vinculadas al transporte frigorífico.

Su objetivo será trasladar las prioridades de las empresas y los profesionales a las instituciones europeas, incluida la Comisión Europea y los eurodiputados. Esta labor forma parte de la estrategia que la organización está definiendo para los próximos dos años.

Carga, descarga y palets: una reivindicación prioritaria de ATFRIE

ATFRIE aprovechó el encuentro para insistir en una de sus principales demandas: que los conductores dejen de asumir las labores de carga y descarga y la manipulación de palets.

La asociación vincula esta reivindicación con la dignidad profesional y el reconocimiento del trabajo de los conductores. En su comunicado, la define como «una cuestión de dignidad profesional, respeto y reconocimiento hacia quienes hacen posible que el transporte siga funcionando».

La participación en Bruselas permitió situar esta petición en el debate con otras asociaciones europeas del transporte frigorífico, dentro del trabajo de representación que ATFRIE desarrolla fuera de España.

Falta de conductores, aparcamientos seguros y competencia desleal

La asociación también señaló la necesidad de avanzar en otros problemas que condicionan la actividad del sector, como la escasez de conductores, la falta de áreas de estacionamiento seguras y la competencia desleal. A ellos se suman los retos técnicos y económicos específicos del transporte a temperatura controlada.

ATFRIE reafirmó su intención de seguir defendiendo las necesidades de las empresas y de sus conductores en los ámbitos donde se toman las decisiones que afectan a su actividad. Con esta participación en Transfrigoroute International, la organización busca reforzar la presencia del transporte frigorífico español en el debate europeo.

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La primera ministra de Italia, Giorgia Meloni, ha anunciado un acuerdo con los transportistas para poner en marcha un nuevo paquete de ayudas al combustible, en un contexto marcado por la subida sostenida de los precios del diésel y la gasolina, que impacta directamente en los costes operativos del transporte de mercancías por carretera.

Según ha detallado Meloni tras una reunión con las principales asociaciones del sector, el Gobierno italiano pondrá en marcha medidas específicas dirigidas a mitigar el aumento del coste del combustible para los transportistas, con el objetivo de preservar la competitividad de las empresas de transporte y evitar un traslado excesivo de estos incrementos a la cadena logística y, en última instancia, al consumidor final.

El acuerdo, alcanzado tras semanas de contactos con el sector, contempla la activación de ayudas económicas focalizadas en los profesionales del transporte por carretera. Aunque Meloni no ha detallado en esta fase todas las herramientas concretas que se utilizarán, sí ha avanzado que el Ejecutivo estudia fórmulas que combinan bonificaciones fiscales, créditos fiscales y posibles mecanismos de compensación vinculados al consumo de carburante.

La jefa del Gobierno italiano ha subrayado que estas medidas se encuadran en una estrategia más amplia destinada a sostener a los sectores productivos más expuestos a la volatilidad de los precios energéticos. En este sentido, el transporte de mercancías por carretera, que depende de forma directa del combustible, se sitúa entre las prioridades del plan.

Meloni ha resaltado que el propósito central del acuerdo es dar certidumbre a corto y medio plazo a las empresas de transporte, muchas de las cuales han visto cómo sus márgenes se reducían de manera significativa en los últimos meses. El compromiso del Gobierno, ha señalado, es evitar una situación de emergencia social y económica en el sector, que podría traducirse en paros, reducción de servicios o encarecimiento generalizado del transporte.

Las asociaciones de transportistas han acogido el anuncio como un primer paso positivo, aunque han dejado claro que permanecerán vigilantes respecto a la implementación efectiva de las medidas. Para ti, como profesional del transporte, este tipo de acuerdos son clave porque pueden marcar la diferencia entre asumir costes inasumibles o mantener una estructura de precios viable en tus rutas nacionales e internacionales.

El Gobierno italiano ha mantenido en las últimas semanas reuniones técnicas y políticas con las organizaciones que representan a los transportistas, con el fin de recabar datos precisos sobre el impacto real del incremento del combustible en las cuentas de explotación de las empresas. Meloni ha indicado que el diálogo con el sector continuará para ajustar y perfeccionar las medidas a medida que evolucionen los precios energéticos.

Desde el punto de vista político, la primera ministra ha querido enviar un mensaje claro: el transporte de mercancías por carretera es considerado un sector estratégico para la economía italiana. En línea con esta visión, el Ejecutivo se muestra dispuesto a intervenir de forma selectiva cuando la subida de los costes ponga en riesgo la continuidad de la actividad o el abastecimiento de bienes en el país.

Para el conjunto de la cadena logística, este paquete de ayudas puede suponer un freno a la escalada de costes logísticos, que se había visto agravada por los sucesivos repuntes del precio del combustible. Si las medidas se aplican con rapidez y precisión, muchos operadores de transporte podrán evitar repercutir íntegramente los sobrecostes en las tarifas, lo que te permitirá seguir siendo competitivo frente a otros modos de transporte o frente a operadores de otros países.

Meloni ha insistido en que este acuerdo con los transportistas forma parte de un enfoque más amplio que busca equilibrar la protección a los sectores productivos con la estabilidad de las cuentas públicas. Por ello, el Gobierno combinará ayudas específicas y temporales con una vigilancia constante de la evolución del mercado energético, a fin de ajustar sus intervenciones sin generar distorsiones estructurales.

En este escenario, si trabajas en el transporte de mercancías por carretera en Italia o mantienes relaciones comerciales con operadores italianos, te conviene seguir de cerca la concreción y el calendario de estas nuevas ayudas al combustible, ya que podrán influir directamente en tus costes, en tus acuerdos con clientes y en tu planificación de flotas y rutas.

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Polonia suprimirá desde el miércoles 28 de octubre de 2026 la obligación de registrar en el sistema SENT los envíos de determinados residuos de chatarra metálica. La medida afecta a 19 códigos de residuos, entre los que figuran metales ferrosos y no ferrosos, envases metálicos, aluminio, cobre y residuos de hierro y acero.

El ministro de Finanzas y Economía de Polonia ha firmado un reglamento que modifica las normas sobre las mercancías sujetas al sistema de control del transporte por carretera y ferrocarril y del comercio de combustibles para calefacción. La disposición está recogida en el Diario Oficial de 2026, punto 1325.

El cambio tiene carácter desregulador y elimina el registro en SENT para los envíos correspondientes a los códigos expresamente incluidos. Estos se identifican conforme a la lista de residuos del anexo del Reglamento del Ministro de Clima de 2 de enero de 2020, publicado en el Diario Oficial, punto 10.

Qué residuos dejarán de registrarse en SENT

La supresión de la obligación afecta a las siguientes 19 categorías de residuos metálicos:

La modificación se limita a la obligación de registro en SENT de los envíos incluidos en esta relación. Por tanto, no debe interpretarse como una eliminación general del control para cualquier transporte de residuos.

Los transportes ya iniciados seguirán sujetos a las disposiciones anteriores

El reglamento establece un régimen transitorio para las operaciones que se encuentren en curso cuando entre en vigor.

Los transportes que hayan comenzado y no hayan concluido antes del 28 de octubre de 2026 seguirán sujetos a las disposiciones vigentes hasta ese momento. La supresión del registro no se aplicará automáticamente a estos servicios por el hecho de continuar después de esa fecha.

Para las empresas que transporten estas mercancías en Polonia, los dos aspectos determinantes serán el código del residuo y la fecha de inicio de la operación, que permitirán distinguir los envíos afectados por la eliminación del registro de aquellos que deben continuar cumpliendo las reglas anteriores.

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El impuesto R-Pass comenzará a aplicarse el 1 de enero de 2027 a los vehículos pesados con una masa máxima autorizada superior a 3,5 toneladas que circulen por la red gravada de Alsacia. El importe dependerá de la distancia recorrida, la masa máxima autorizada del conjunto y la categoría de emisiones Euro del vehículo.

El transporte de mercancías que utilice las carreteras afectadas deberá disponer de un sistema para abonar el impuesto antes de circular por ellas. El folleto informativo del R-Pass contempla dos modalidades: una unidad a bordo vinculada a un proveedor de telepeaje acreditado o un billete electrónico adquirido mediante la aplicación R-Pass.

La documentación, cuya versión corresponde a julio de 2026, también anuncia una reducción para determinados usuarios frecuentes y la existencia de exenciones.

Más información: aquí

Qué carreteras estarán sujetas al R-Pass

La red sujeta al impuesto comprende vías identificadas en el folleto como A35, A36, D504 y D502. Para los transportistas, será necesario comprobar si el itinerario previsto discurre por los tramos incluidos en esta red.

El criterio general de aplicación afecta a los vehículos pesados con MMA superior a 3,5 toneladas, aunque el documento señala que algunas categorías estarán exentas.

Cómo se calculará el importe

El R-Pass tendrá en cuenta tres elementos:

• La distancia recorrida por las carreteras sujetas al impuesto.
• La masa máxima autorizada del conjunto —MMAC— del vehículo.
• La clase de emisiones Euro.

El sistema vincula una mayor carga fiscal al tonelaje y al nivel de emisiones: cuanto mayor sea el tonelaje y más contaminante sea el vehículo, mayor será el impuesto, según explica el folleto.

La documentación no incluye los importes concretos por kilómetro, sino que remite a una tabla de tarifas. Por tanto, no permite calcular por sí sola el coste de una ruta.

Reducción a partir de 20 trayectos mensuales

Los contribuyentes suscritos que utilicen habitualmente la red podrán beneficiarse de una reducción automática a partir de 20 trayectos al mes.

El folleto no concreta el porcentaje de descuento ni desarrolla las condiciones de cómputo de esos trayectos. Sí especifica que esta reducción está destinada a los contribuyentes suscritos que circulen con frecuencia por las carreteras gravadas.

Unidad a bordo para los usuarios habituales

Las empresas que utilicen regularmente esta red podrán darse de alta en un Proveedor del Servicio Europeo de Telepeaje —P-SET— acreditado.

El proveedor enviará una unidad a bordo u OBU, que deberá instalarse correctamente en el vehículo. Este dispositivo detectará automáticamente la posición del camión y permitirá cargar el importe del impuesto en la cuenta asociada al proveedor.

El folleto contempla también una alternativa para los periodos en los que el transportista todavía no haya recibido la unidad o esta presente un fallo: comprar un e-Ticket a través de la aplicación R-Pass.

Billete electrónico para los desplazamientos ocasionales

Los vehículos que circulen de manera ocasional por la red, así como los usuarios que aún no estén suscritos a un proveedor acreditado, podrán pagar mediante un e-Ticket adquirido en la aplicación antes de iniciar la circulación por las vías gravadas.

Cada billete tendrá una validez limitada y deberá cubrir tanto el trayecto completo previsto como todo el tiempo de utilización.

Esta condición obliga a comprobar que el billete adquirido se ajusta al recorrido y a su duración, especialmente cuando se utilice como solución temporal ante una incidencia de la unidad a bordo.

Exenciones y preparación de las rutas

El R-Pass contempla exenciones para determinados vehículos pesados, pero el folleto no enumera las categorías beneficiarias. Remite a la sección específica de exención fiscal para consultar la relación completa.

De cara a su puesta en marcha, los transportistas que operen en Alsacia deberán identificar los tramos afectados, comprobar las características del vehículo utilizadas para calcular el impuesto y elegir la modalidad de pago adecuada. La frecuencia de los desplazamientos será relevante tanto para organizar el abono como para acceder a la reducción anunciada para usuarios suscritos.

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El precio del gasóleo vuelve a subir después del alivio registrado a comienzos de octubre. El análisis de la IRU, fechado el 16 de octubre, sitúa la media ponderada de la Unión Europea en 2,17 euros por litro y advierte de que la escasez de productos refinados, el encarecimiento del transporte marítimo y la caída de las reservas mantienen la presión sobre el transporte por carretera.

La evolución del petróleo solo explica una parte del problema. Aunque las exportaciones de crudo de Oriente Medio han recuperado buena parte de su volumen, la disponibilidad de diésel sigue lejos de normalizarse. Las refinerías de otras regiones trabajan cerca de sus límites y los inventarios ofrecen cada vez menos margen para absorber nuevas incidencias.

La Agencia Internacional de la Energía (AIE) prevé que el mercado del gasóleo continúe tensionado durante buena parte de 2027. Para las empresas transportistas, este escenario prolonga la incertidumbre sobre el coste del combustible y las necesidades de tesorería.

El gasóleo repunta tras el descenso de principios de octubre

La media ponderada del precio del diésel que elabora la IRU para la Unión Europea alcanzó un máximo de 2,27 euros por litro el 27 de septiembre, un 39 % por encima del nivel del 27 de febrero.

Posteriormente descendió hasta los 2,15 euros el 7 de octubre, coincidiendo con la aplicación de medidas fiscales y de apoyo en Alemania, Polonia, Chequia, Austria y Letonia. Sin embargo, el alivio duró poco: el 15 de octubre se situaba en 2,17 euros por litro, todavía un 33 % por encima de febrero.

Las diferencias entre países siguen siendo importantes. Dinamarca registraba un precio de 2,56 euros por litro y Países Bajos de 2,53 euros, mientras que Francia, Bélgica y Finlandia rondaban los 2,35 euros.

En el extremo inferior, dejando aparte Malta, figuraban Polonia, con 1,81 euros; Croacia, con 1,83 euros; y España, con 1,87 euros por litro. El análisis vincula estos niveles a las medidas nacionales adoptadas. En el caso croata, el Gobierno situaba el precio sin sus límites en 2,13 euros.

El petróleo y los fletes sustituyen al refino como principales factores de presión

El diésel en el mercado mayorista vuelve a rondar los 200 dólares por barril, un nivel similar al de un mes antes. No obstante, ha cambiado la composición de ese precio.

El diferencial entre el gasóleo y el crudo, que había impulsado el encarecimiento en septiembre, se ha reducido aproximadamente a la mitad. Su lugar lo ocupan ahora un petróleo más caro y unos costes de transporte marítimo extraordinariamente elevados.

Los futuros del Brent habían aumentado alrededor de un 13 % desde comienzos de septiembre. El contrato de diciembre cerró el 15 de octubre en 106 dólares por barril, cerca de un 45 % por encima del nivel del 27 de febrero.

La presión es mayor en el mercado físico, donde se compran los cargamentos reales. La referencia North Sea Dated promedió 117 dólares en septiembre, 26 dólares más que en agosto, y alcanzó los 134 dólares el 12 de octubre.

Esta separación entre el precio físico y los futuros también dificulta la gestión del riesgo. Según la AIE, ha reducido la eficacia de las coberturas mediante futuros.

Se recupera el crudo de Oriente Medio, pero faltan productos refinados

Las exportaciones de crudo de Oriente Medio alcanzaron en septiembre 13,9 millones de barriles diarios, equivalentes al 75 % del volumen anterior a la guerra. La recuperación de los productos refinados, sin embargo, es mucho más limitada.

Las exportaciones regionales de estos productos se situaron en 1,9 millones de barriles diarios, frente a los 4,7 millones previos al conflicto. Durante los primeros doce días de octubre, los flujos de productos a través del estrecho de Ormuz, incluido el gas licuado del petróleo, volvieron a retroceder.

Kuwait, un proveedor relevante de diésel para Europa, exportó en el tercer trimestre 380.000 barriles diarios de productos, frente a casi un millón antes de la guerra.

Rusia constituye otro foco de reducción del suministro. Sus exportaciones de diésel promediaron unos 140.000 barriles diarios entre julio y septiembre, frente a los 693.000 de un año antes. El análisis señala que el principal obstáculo es el daño sufrido por sus refinerías y el tiempo necesario para repararlas.

En conjunto, las exportaciones mundiales de diésel se situaron en 4,7 millones de barriles diarios en septiembre, 700.000 menos que un año antes.

Europa depende más de Estados Unidos, que también tiene menos reservas

Estados Unidos se ha convertido en el principal proveedor externo de diésel de Europa, con alrededor del 40 % de las importaciones de la región durante este año, según los datos recogidos en el informe.

Sin embargo, esta mayor aportación coincide con una reducción de sus propias existencias. Los inventarios estadounidenses de diésel terminaron septiembre un 14 % por debajo del año anterior, en su nivel estacional más bajo de los últimos catorce años.

Las refinerías europeas tampoco disponen de una capacidad ilimitada para compensar el déficit. Además del encarecimiento del crudo, afrontan una reducción de sus márgenes. La AIE advierte de que esta combinación podría llevar a recortar actividad por razones económicas, incluso en un mercado con escasez de productos y reservas bajas.

A ello se suma la competencia del queroseno: cuando ofrece mayor rentabilidad, las instalaciones que pueden modificar su producción tienen incentivos para destinar más capacidad al combustible de aviación.

El transporte marítimo y los problemas del Rin agravan los costes

La recuperación parcial de los flujos de petróleo no se ha traducido en una normalización de los precios porque los cargamentos recorren rutas más largas y compiten por una disponibilidad limitada de buques.

El análisis sitúa el coste de transportar un barril de crudo desde Oriente Medio hasta Asia oriental por encima de los 30 dólares, frente a unos tres dólares antes de la guerra.

También se encarece el transporte de productos refinados. Algunos armadores están destinando petroleros de productos al transporte de crudo, reduciendo la capacidad disponible para el diésel. La debilidad del euro frente al dólar añade presión a las compras europeas.

En el interior del continente, el bajo nivel del Rin dificulta las entregas por barcaza al sur de Alemania y Suiza. El flete hasta Basilea alcanzó los 248,50 euros por tonelada el 12 de octubre. Cuatro estados federados alemanes habían flexibilizado hasta el 31 de octubre la prohibición de circulación dominical de camiones para los transportes afectados por el bajo nivel del agua.

Las reservas de emergencia ofrecen un margen limitado

Los inventarios mundiales en tierra disminuyeron otros 113 millones de barriles en septiembre, hasta su nivel más bajo desde, al menos, 2016. Las existencias totales observadas acumulaban una caída de 509 millones de barriles respecto al cierre de febrero.

El 15 de octubre, el consejo de gobierno de la AIE acordó acelerar las liberaciones de emergencia, incluyendo más de 20 millones de barriles de diésel lo antes posible, la mitad procedentes de Francia.

Sin embargo, el volumen debe ponerse en relación con el déficit. Repartido durante cuatro meses, equivaldría a unos 170.000 barriles diarios, aproximadamente una décima parte de la reducción interanual de la disponibilidad mundial de diésel registrada en el tercer trimestre.

El invierno puede prolongar la presión hasta 2027

La llegada del frío añadirá demanda de gasóleo para calefacción. En Alemania y Francia, las entregas de este combustible habían caído alrededor de un 50 % interanual en agosto, al posponer los hogares sus compras. La reposición de esos depósitos durante el cuarto trimestre competirá por los mismos destilados medios que necesita el transporte.

La AIE contempla que el mercado del gasóleo vuelva a registrar un excedente en el primer trimestre de 2027, pero insuficiente para recuperar el déficit de inventarios acumulado durante 2026. La reposición de las reservas difícilmente comenzaría antes del segundo semestre de 2027 y dependerá de la recuperación del suministro de productos desde Oriente Medio.

Para los transportistas, la conclusión del análisis es que no cabe esperar una vuelta a los precios anteriores a la guerra antes del segundo semestre de 2027. Se trata de una previsión condicionada a la evolución del suministro, no de una fecha garantizada de normalización.

Mientras tanto, buena parte de las medidas nacionales de apoyo tienen como horizonte el 31 de octubre o el 31 de diciembre. Las rebajas fiscales pueden aliviar la tesorería, pero no aumentan la disponibilidad de combustible. Garantizar el suministro de gasóleo y mantener liquidez suficiente seguirán siendo dos necesidades distintas para las empresas de transporte.

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La Conferencia de Seguridad Vial de ROADPOL 2026, celebrada en Den Bosch, Países Bajos, reunió a profesionales de la policía de tráfico, investigadores, responsables políticos y expertos tecnológicos de toda Europa. El encuentro abordó el uso de datos para anticiparse a los accidentes, los desafíos de la conducción autónoma y la cooperación para proteger las cadenas logísticas frente al crimen organizado.

La seguridad en las carreteras exige una colaboración que va más allá de la vigilancia del tráfico. Esta fue una de las ideas centrales de una conferencia en la que se compartieron experiencias sobre prevención, gestión de incidentes y protección del transporte, coincidiendo con el 30.º aniversario de ROADPOL.

Durante la apertura, Guido Meijering, de la Policía Nacional neerlandesa, destacó la importancia de la formación continua y del intercambio de conocimientos entre cuerpos policiales. Reunir a profesionales que afrontan problemas comunes permite reforzar su capacidad de actuación y avanzar en el objetivo compartido de reducir las víctimas en carretera.

También intervino Ad Hellemons, uno de los fundadores y antiguo director de la organización, quien repasó tres décadas de cooperación internacional. Su intervención puso el acento en la colaboración entre profesionales y en el intercambio de buenas prácticas para responder a los retos de la seguridad vial.

El aprovechamiento de la información fue uno de los principales asuntos del encuentro. Chris Emmerik, de la Policía Nacional neerlandesa, explicó cómo los datos del tráfico en tiempo real y el portal nacional de datos de tráfico ayudan a mejorar la gestión de los accidentes y el conocimiento de lo que sucede en la carretera.

Estas herramientas permiten transformar grandes volúmenes de información en datos útiles para la actuación policial. Con ello, las autoridades pueden detectar anomalías con mayor antelación y responder de forma más eficiente a las incidencias.

Desde la perspectiva de la prevención y la aplicación de la ley, el fiscal Marc Pluimers abordó cómo la tecnología puede ayudar a identificar situaciones de riesgo antes de que desemboquen en accidentes graves. Este planteamiento permite adelantar la intervención de las autoridades y reforzar la prevención.

En la misma línea, Giedo Donkers, director ejecutivo de VIA Road Safety Software, mostró las posibilidades de combinar información sobre siniestros y velocidades de circulación. El análisis conjunto permite localizar de manera continuada puntos de alto riesgo y orientar los recursos hacia los lugares donde resultan más necesarios.

La conferencia también puso de relieve la relación entre la vigilancia de las carreteras, la seguridad del transporte y la lucha contra el crimen organizado.

Bastiaan Beumer, de la Policía neerlandesa, presentó el trabajo de EMPACT y destacó la importancia de la cooperación basada en el análisis de información para combatir las redes delictivas que operan entre países. La coordinación de actuaciones, el intercambio de datos y la definición de prioridades comunes permiten reforzar la respuesta de las autoridades europeas.

Por su parte, Tom Torensma centró su intervención en la delincuencia organizada que utiliza el transporte para desarrollar sus actividades, abordada bajo la denominación Transport Facilitated Organised Crime (TFOC), y en la colaboración Strong Logistics.

Esta iniciativa reúne a policías, aduanas, autoridades fronterizas y representantes del sector del transporte. Su finalidad es proteger las cadenas de suministro, reforzar su capacidad de resistencia y reducir la vulnerabilidad de las redes logísticas frente a su utilización por organizaciones criminales. La intervención situó la colaboración con el propio sector entre los elementos necesarios para mejorar la protección de la actividad logística.

La tecnología también estuvo presente en el análisis de las herramientas disponibles para investigar delitos y coordinar actuaciones policiales. Susanne Brok, de la Policía neerlandesa, presentó las aplicaciones de las tecnologías de sensores y del reconocimiento automático de matrículas, conocido por las siglas ANPR.

Estos sistemas contribuyen a identificar patrones, localizar vehículos de interés para las investigaciones y facilitar una actuación policial más eficaz entre países. Su utilidad se enmarca en un modelo de trabajo que aprovecha la información disponible para orientar las investigaciones y mejorar la cooperación transfronteriza.

La evolución de la movilidad plantea nuevas exigencias a los cuerpos policiales. Bas van der Zijden, de la Policía Nacional neerlandesa, analizó el impacto que pueden tener los vehículos autónomos y sin conductor sobre sus funciones.

A medida que avance la automatización, las autoridades deberán adaptarse a nuevos retos operativos y cuestiones normativas, además de valorar las oportunidades que estas tecnologías pueden ofrecer para mejorar la seguridad vial.

La conferencia también abordó la evolución de la siniestralidad. Lianne Nijland, de la Policía Nacional neerlandesa, examinó el preocupante aumento de las muertes en carretera registrado en varios países después de años de descenso.

En su intervención destacó la necesidad de comprender los factores de riesgo emergentes y mantener una colaboración estrecha entre policías, organismos públicos y entidades dedicadas a la seguridad vial para revertir esa tendencia.

La planificación de las infraestructuras fue otro de los ámbitos tratados. Ross Goorden, coordinador de la red ciclista del Ayuntamiento de Utrecht, presentó la experiencia de esta ciudad en el desarrollo de redes conectadas para bicicletas.

Su exposición mostró cómo una infraestructura ciclista bien diseñada puede contribuir tanto a una movilidad más sostenible como a mejorar la seguridad del conjunto de usuarios de la vía.

En la bienvenida a los participantes, Magda Kopczyńska, directora general de Movilidad y Transportes de la Comisión Europea, señaló que alcanzar los objetivos de Visión Cero requiere la contribución de todos los actores implicados. Instituciones europeas, gobiernos, policías de tráfico, investigadores y organizaciones no gubernamentales desempeñan un papel en la reducción de fallecidos y heridos graves.

La Conferencia de Seguridad Vial de ROADPOL 2026 se organizó en el marco del proyecto STRIDER III, cofinanciado por la Unión Europea. El encuentro reunió así distintas perspectivas sobre un objetivo compartido: mejorar la prevención mediante la cooperación, el conocimiento y un uso más eficaz de la tecnología.

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El precio del diésel podría volver a subir en Europa durante las próximas semanas. La Agencia Internacional de la Energía (AIE) ha alertado de una posible escasez mundial de este combustible que, según sus previsiones, se prolongaría hasta mediados del próximo año.

La advertencia, realizada el miércoles y recogida por el Financial Times, apunta a un escenario de mayor tensión en el suministro de gasóleo. Sus efectos podrían extenderse también a África y Latinoamérica, otras dos regiones expuestas al encarecimiento de este combustible.

La caída de las reservas presiona el precio del gasóleo

Según la información difundida, la disminución de las reservas mundiales de diésel está vinculada, entre otros factores, al conflicto entre Irán y Estados Unidos, que se prolonga desde febrero.

La perspectiva de una escasez sostenida añade presión sobre los precios. El horizonte señalado por la AIE sitúa estas dificultades hasta mediados del próximo año, aunque la advertencia no concreta la magnitud de las posibles subidas ni cómo se repartirían entre los distintos mercados afectados.

Un escenario de incertidumbre para el transporte por carretera

Para el transporte de mercancías por carretera, la posibilidad de un nuevo encarecimiento del gasóleo supone un factor de incertidumbre sobre la evolución de los costes de actividad.

La advertencia de la AIE anticipa, por tanto, unas próximas semanas marcadas por la atención al suministro y a los precios del diésel, pendientes de cómo evolucione la disponibilidad de este combustible en el mercado internacional.

El precio del barril de petróleo continua su escalada

El precio del barril de petróleo cotiza hoy (19 de octubre de 2026) alrededor de los 108 dólares para la referencia Brent y cerca de los 101 dólares para el WTI:

• Petróleo Brent (referencia en Europa): se sitúa en 108,01 USD por barril.
• Petróleo WTI (referencia en EE. UU.): cotiza sobre los 101,41 USD por barril.

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La Unión Europea afronta un momento decisivo para el futuro del transporte y la movilidad con las negociaciones en curso sobre el próximo Marco Financiero Plurianual (MFP) para el periodo posterior a 2027. Los debates que se están desarrollando entre los Estados miembros y las instituciones europeas determinarán el volumen de recursos destinados a infraestructuras, transición ecológica y digitalización del transporte, factores clave para la competitividad y la cohesión del mercado único.

Según la Organización Internacional del Transporte por Carretera (IRU), la UE “no puede permitirse” recortar o debilitar el presupuesto destinado al transporte. La entidad, que representa a operadores de transporte por carretera en toda Europa, advierte de que cualquier reducción pondría en riesgo los objetivos climáticos, el funcionamiento eficiente de las cadenas logísticas y la capacidad de la economía europea para competir a escala global.

En el contexto actual, marcado por la presión inflacionaria, la desaceleración económica y la necesidad de renovar infraestructuras clave, el transporte por carretera se mantiene como columna vertebral del comercio y la industria europea. Más del 70 % del transporte terrestre de mercancías en la UE se realiza por carretera, lo que convierte a este modo en un elemento crítico para el abastecimiento, la exportación y el funcionamiento diario de las empresas.

La IRU subraya la importancia de reforzar partidas como el Mecanismo “Conectar Europa” (MCE), instrumento fundamental para la financiación de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T), corredores logísticos estratégicos y proyectos de infraestructuras inteligentes. La organización insiste en que estas inversiones son indispensables si la UE quiere avanzar en la digitalización del transporte, la interoperabilidad y la reducción de cuellos de botella en rutas esenciales.

Asimismo, los fondos de cohesión y otros instrumentos de financiación estructural desempeñan un papel decisivo para que los Estados miembros con menor capacidad económica puedan modernizar sus infraestructuras, estaciones logísticas, aparcamientos seguros para camiones y tecnologías de bajas emisiones. Sin estos recursos, el riesgo es una Europa a dos velocidades, con impactos negativos en la competitividad y en la igualdad de condiciones para las empresas de transporte.

La hoja de ruta climática de la UE, plasmada en el Pacto Verde Europeo y en los objetivos de reducción de emisiones para 2030 y 2050, exige un volumen de inversión creciente en vehículos limpios, combustibles alternativos e infraestructura de recarga y repostaje. La IRU defiende que la transición energética del transporte por carretera solo será viable si se acompaña de un marco financiero robusto, predecible y de largo plazo.

Esto incluye la ampliación de la red de estaciones de hidrógeno y puntos de recarga eléctrica para vehículos pesados, así como el apoyo a combustibles renovables y de bajas emisiones en el corto y medio plazo. Reducir el presupuesto de transporte significaría ralentizar la descarbonización del sector, obligando a las empresas a asumir costes desproporcionados y comprometiendo los objetivos climáticos de la UE.

La digitalización es otro pilar central: tecnologías como los tacógrafos inteligentes, la gestión telemática de flotas, los sistemas de peaje electrónico y el intercambio digital de datos permiten mejorar la eficiencia, reducir kilómetros en vacío y optimizar el consumo de combustible. Sin apoyo financiero europeo, muchas pymes del sector se quedarían atrás en esta transformación.

La IRU recuerda que el transporte por carretera sostiene millones de empleos directos e indirectos en Europa. Un presupuesto insuficiente afectaría no solo a las empresas de transporte, sino también a la industria, el comercio, la agricultura y, en general, a toda la economía que depende de cadenas logísticas fiables.

Además, la inversión en áreas como aparcamientos seguros y áreas de descanso adecuadas para camiones es esencial para mejorar las condiciones de trabajo de los conductores profesionales, aumentar la seguridad vial y mitigar la actual escasez de conductores que afronta el sector en muchos Estados miembros.

Ante este escenario, la IRU insta a la Comisión Europea, al Parlamento Europeo y a los gobiernos nacionales a priorizar el transporte en las negociaciones del próximo presupuesto plurianual. La organización defiende que cada euro invertido en infraestructuras y modernización del transporte genera un retorno significativo en crecimiento económico, reducción de emisiones, seguridad y cohesión territorial.

Para ti, como profesional del transporte o usuario de los servicios de transporte por carretera, el resultado de estas negociaciones tendrá un impacto directo en tus costes operativos, en tu capacidad de cumplir normativas ambientales y en la competitividad de tu negocio. La discusión sobre el futuro presupuesto de la UE no es un debate lejano en Bruselas: se trata de decisiones que marcarán el rumbo del sector en la próxima década.

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La FNTR ha organizado varias movilizaciones contra la implantación de la ecotasa en la región francesa de Grand Est, prevista a partir del 2 de abril de 2027. Las protestas, celebradas el 15 de octubre, incluyeron convoyes de camiones en Alsacia y una concentración en Metz, donde los representantes del sector reclamaron la supresión del R-Pass y de la ecocontribución para vehículos pesados ECPL ante la presión económica que soportan las empresas.

Los convoyes convocados por la Federación Nacional de Transportes por Carretera (FNTR) recorrieron las carreteras de Alsacia y confluyeron en la sede de la Región, en Estrasburgo. Paralelamente, alrededor de medio centenar de transportistas se manifestaron a pie ante la sede regional en Metz, donde estaba previsto someter a votación las condiciones del dispositivo, incluidas las tarifas y la red de carreteras afectada.

Michel Chalot, presidente de la FNTR Grand Est, explicó por qué los participantes en esta última concentración optaron por acudir sin sus vehículos: «Con el precio al que está el combustible, no hemos venido con nuestros camiones».

Chalot fue recibido por Thibaud Philipps, vicepresidente de la Región responsable de Movilidad, junto con una delegación en la que participaron Florence Berthelot, delegada general de la FNTR, y representantes de la Union TLF.

Durante el encuentro, los representantes del transporte trasladaron su rechazo a las nuevas cargas y defendieron que la situación económica del sector no permite asumirlas. «Le hemos pedido la supresión del R-Pass y de la ECPL, argumentando que el contexto económico no es adecuado», señaló Michel Chalot.

El presidente de la FNTR Grand Est expuso ante los responsables regionales el incremento de los costes y el deterioro de la rentabilidad de las empresas. Según afirmó, el precio del combustible ha aumentado un 40 % en un año, mientras también suben los gastos de personal, seguros y mantenimiento.

«Hemos sufrido una subida del 40 % del precio del combustible en un año. Los costes salariales, de los seguros y del mantenimiento se disparan, nuestros márgenes se reducen y las insolvencias empresariales aumentan con fuerza», manifestó. La reclamación de la federación se centra, por tanto, en retirar ambos instrumentos, al considerar que añadir nuevos costes agravaría las dificultades de los transportistas.

Tras escuchar las reivindicaciones, los responsables regionales solicitaron a los representantes del sector que presenten antes del 15 de noviembre un documento que detalle el incremento de sus costes.

Chalot reconoció que la delegación pudo exponer su posición, aunque expresó sus dudas sobre el resultado del diálogo: «Nos han escuchado y nos han pedido que entreguemos por escrito, antes del 15 de noviembre, el detalle de la subida de nuestros costes. Veremos qué sale de ello, pero tengo pocas esperanzas. Tenemos la sensación de que buscan ganar tiempo».

La Región también planteó la posibilidad de mejorar las ayudas. Sin embargo, el presidente de la FNTR Grand Est insistió en que esa respuesta no coincide con la petición trasladada por los transportistas: «No es eso lo que estamos pidiendo».

El rechazo a estas cargas también estuvo presente en el discurso inaugural del salón Technotrans. Allí, Florence Dupasquier, presidenta de la FNTR, advirtió de que los costes adicionales ponen en peligro el futuro de los transportistas locales.

Las movilizaciones y la reunión con los responsables regionales reflejan la oposición de la federación a la implantación del dispositivo. Mientras la administración solicita información adicional sobre la evolución de los costes y plantea posibles mejoras en las ayudas, la FNTR mantiene su exigencia de suprimir el R-Pass y la ECPL.

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IRU y la asociación irlandesa de transporte por carretera IRHA han trasladado a Sean Canney, ministro de Estado de Transporte de Irlanda, las principales prioridades del sector ante la Presidencia irlandesa del Consejo de la Unión Europea. La reunión abordó la presión financiera sobre las empresas, la lucha contra la morosidad, los pesos y dimensiones de los vehículos y la necesidad de facilitar la incorporación de conductores profesionales.

La situación económica de los operadores ocupó un lugar destacado en el encuentro. IRU advirtió de que los costes del combustible siguen siendo elevados tras las perturbaciones en torno al estrecho de Ormuz, mientras que muchas empresas trabajan con márgenes de apenas el 1 % al 2 %.

En este contexto, la organización defendió la necesidad de mantener el apoyo concedido a los transportistas durante la crisis, con el objetivo de aliviar la presión financiera que soportan.

Raluca Marian, directora de IRU para la Unión Europea, destacó que la reunión permitió identificar posibilidades concretas de actuación: «El debate demostró que existen vías prácticas para avanzar en cuestiones que afectan directamente a la competitividad de los operadores, desde la seguridad en los pagos hasta la capacidad de carga y la contratación de conductores».

Marian expresó también la disposición de la organización a colaborar con Canney y su equipo para convertir ese diálogo en avances para el sector.

La lucha contra la morosidad fue otra de las principales reivindicaciones. IRU planteó la necesidad de contar con un reglamento específico de la UE que exija el pago en un plazo de 30 días naturales, sin excepciones ni prórrogas. Canney reconoció las consecuencias de los retrasos en los pagos sobre los operadores y manifestó su interés en abordar esta cuestión con otros ministros y con los representantes del transporte.

La propuesta se situó así entre las medidas planteadas para mejorar la certidumbre económica de las empresas, en un escenario marcado por los costes elevados y la limitada rentabilidad de muchas operaciones.

En materia de pesos y dimensiones, IRU considera que existe una oportunidad importante para favorecer la incorporación de vehículos de cero emisiones y reforzar el transporte transfronterizo en Europa.

La organización valoró positivamente la disposición de la Presidencia irlandesa a buscar soluciones en este ámbito, que forma parte de las cuestiones planteadas para mejorar las condiciones operativas del sector.

El encuentro también incluyó el transporte combinado y el comercio de emisiones. Ambos asuntos tienen especial relevancia para Irlanda por su condición insular, ya que la eficiencia y el coste de las conexiones entre la carretera y otros modos de transporte repercuten directamente en los operadores.

La contratación y la formación de conductores completaron la agenda. Canney reconoció el potencial de atraer a más jóvenes a la profesión y destacó la importancia de modernizar el Certificado de Aptitud Profesional (CAP).

La reunión puso de relieve la necesidad de ofrecer una formación más accesible y ajustada a las condiciones actuales de la actividad como parte de la respuesta a la escasez de conductores profesionales.

«Modernizar la formación de los conductores y atraer a más jóvenes a la profesión es esencial para garantizar el personal del que dependen los servicios de transporte de mercancías y viajeros», señaló Raluca Marian.

La responsable de IRU añadió que los itinerarios formativos deben preparar a los nuevos conductores para la realidad del trabajo y contribuir a que más personas se incorporen al sector.

Paul Jackman, vicepresidente adjunto de IRHA, valoró el carácter colaborativo y positivo de la reunión y agradeció la implicación del ministro y su equipo en cuestiones relevantes para el transporte por carretera europeo.

IRU mantendrá su colaboración con la Presidencia irlandesa, la Comisión Europea, el Parlamento Europeo y los Estados miembros, junto con IRHA y otras asociaciones nacionales de transporte. El objetivo es avanzar en políticas que refuercen la competitividad de los operadores y favorezcan unos servicios de transporte eficientes y fiables.

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