La IRU sitúa la falta de conductores profesionales, la evolución de los peajes, la movilidad laboral y la modernización del transporte por carretera entre los principales desafíos que afronta actualmente el sector.

En la última edición de In motion, la organización repasa diferentes iniciativas que buscan transformar estos retos en soluciones concretas, desde la creación de vías legales y seguras para facilitar la llegada de conductores profesionales a la Unión Europea hasta proyectos de reforma del transporte por carretera y nuevas actuaciones relacionadas con la digitalización.

Uno de los proyectos destacados tiene como objetivo crear vías de movilidad legales y seguras para conductores profesionales que quieran acceder al mercado laboral de la Unión Europea. La iniciativa se enmarca en un escenario en el que la escasez de profesionales continúa siendo uno de los asuntos centrales para el transporte por carretera.

La IRU recoge además diferentes experiencias relacionadas con la falta de conductores en Francia e Italia, dos mercados en los que se están analizando posibles vías para responder a este problema.

En el caso francés, el foco se sitúa en la necesidad de modificar la percepción sobre la profesión. En Italia, el análisis aborda aspectos relacionados con las condiciones laborales, la regulación y la imagen del sector.

La organización también destaca un nuevo proyecto destinado a reformar el sector del transporte por carretera en Benín. El plan ha sido desarrollado a través de un proyecto liderado por la IRU y plantea medidas concretas para avanzar en la modernización de la actividad. Esta iniciativa forma parte de las actuaciones que la organización presenta como ejemplo de cómo trasladar los objetivos de transformación del transporte por carretera a proyectos específicos.

Los cambios en los peajes europeos ganan protagonismo

La evolución de los sistemas de peaje en Europa constituye otro de los temas que preocupa al sector. La IRU advierte de que el escenario está cambiando con rapidez y abordará el próximo 30 de septiembre las cuestiones que los operadores deberán tener en cuenta para prepararse ante las próximas modificaciones.

El coste de utilización de las infraestructuras se incorpora así a los principales asuntos que las empresas de transporte deberán seguir de cerca en los próximos meses.

Nuevos miembros y alianzas para avanzar en digitalización

La IRU también ha anunciado la incorporación de Trucking HR Canada y NIWO como nuevos miembros de la organización. A estas adhesiones se suma TransFollow como nuevo socio estratégico. Esta última colaboración está vinculada al avance de la digitalización del transporte de mercancías por carretera, otro de los ámbitos sobre los que la organización está centrando parte de sus actuaciones.

Con estas iniciativas, la IRU plantea un escenario en el que los retos del transporte por carretera requieren medidas concretas en ámbitos como el empleo, la movilidad de los conductores, los costes, la modernización y la transformación digital.

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Los costes de los peajes ya representan hasta el 15% del coste total de propiedad de un camión en algunos mercados de la Unión Europea, en un contexto en el que los sistemas de tarificación vial están evolucionando con rapidez.

La IRU analizará en un webinar los principales cambios que se están produciendo en Europa, su impacto sobre los costes del transporte por carretera y las próximas modificaciones previstas en distintos países.

Uno de los principales puntos de atención será Países Bajos, que ya ha dado el paso hacia un sistema de peaje basado en la distancia recorrida. La sesión repasará las primeras conclusiones sobre las tarifas y su impacto en los costes tras el primer mes de funcionamiento del nuevo modelo. El webinar también abordará las modificaciones que están previstas en otros mercados europeos.

En concreto, se analizarán los próximos cambios en Rumanía, Lituania y Alsacia, en Francia, dentro de un escenario en el que la tarificación vial está adquiriendo un peso cada vez mayor en los costes de las empresas de transporte.

La Euroviñeta será otro de los asuntos incluidos en la sesión. La IRU repasará su situación actual y analizará por qué los peajes están convirtiéndose en un elemento cada vez más relevante dentro de la estructura general de costes del transporte por carretera.

El análisis se apoyará en los últimos datos del Toll and Fuel Index DataLab de la IRU, una herramienta destinada al seguimiento de la evolución de los peajes y los costes del combustible. Durante el webinar se mostrará cómo utilizar estos datos para consultar en un mismo entorno los principales cambios relacionados con la tarificación vial y sus costes.

La sesión incluirá también casos prácticos de miembros de la IRU centrados en las medidas que pueden adoptar las empresas de transporte para mitigar el impacto del aumento de los costes de peaje. El objetivo es ofrecer una visión actualizada de los cambios que ya están en marcha, de las modificaciones previstas y de su repercusión sobre los costes del transporte por carretera en Europa.

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El precio del petróleo vuelve a repuntar con fuerza y el barril de Brent, referencia en Europa, ha superado los 90 dólares después de los nuevos ataques de Estados Unidos contra posiciones iraníes en el estrecho de Ormuz. La escalada de tensión en uno de los principales puntos estratégicos para el suministro mundial de crudo vuelve a situar la evolución de los costes energéticos en primer plano.

El petróleo Brent registraba a primera hora de este lunes 31 de agosto una subida cercana al 3%, suficiente para superar nuevamente la barrera de los 90 dólares por barril.

El crudo West Texas Intermediate (WTI), referencia en Estados Unidos, también avanzaba con fuerza. Según los datos recogidos por Europa Press, su precio se incrementaba un 2,6%, hasta situarse por encima de los 85 dólares por barril. Reuters situaba posteriormente el Brent en 90,31 dólares, con un avance del 2,51%, mientras el WTI cotizaba en 85,23 dólares.

El movimiento del mercado se produce después del ataque estadounidense contra dos lanzacohetes de la Guardia Revolucionaria iraní situados en la isla de Larek, en el estratégico estrecho de Ormuz. Según la información difundida por Al Jazeera y recogida por Europa Press, los lanzacohetes se estarían preparando para colocar minas navales en la zona.

El Mando Central de Estados Unidos (CENTCOM) confirmó posteriormente una operación contra unidades iraníes vinculadas al minado y aseguró que el objetivo era proteger la navegación comercial y el tránsito internacional por el estrecho.

El episodio supone además el primer ataque estadounidense conocido contra territorio iraní desde finales de julio, según Reuters.

La escalada no terminó con la operación sobre Larek. La Guardia Revolucionaria de Irán anunció ataques contra instalaciones estadounidenses en Jordania, concretamente en las bases aéreas Rey Huseín y Al Azraq.  El Ejército iraní también informó de otra operación contra helicópteros y efectivos estadounidenses en la base de Al Minhad, en Emiratos Árabes Unidos. La Guardia Revolucionaria vinculó directamente estos ataques con la ofensiva estadounidense sobre Larek y advirtió de nuevas represalias.

El estrecho de Ormuz vuelve a concentrar la atención del mercado

La situación en el estrecho de Ormuz resulta especialmente sensible para el mercado energético por el volumen de petróleo que circula por esta vía marítima. El paso se encuentra sometido a fuertes tensiones después de que Irán cerrara el tránsito del petróleo procedente del golfo Pérsico como respuesta a los ataques de Israel y Estados Unidos. Reuters señala que por esta ruta pasa aproximadamente una quinta parte del suministro mundial de petróleo.

Además, la Guardia Revolucionaria iraní aseguró este lunes que un superpetrolero había quedado inmovilizado y se había incendiado tras impactar contra dos minas navales cuando trataba de atravesar una ruta situada al sur del estrecho.

La combinación de tensión militar, dificultades para garantizar la navegación y riesgo sobre el suministro ha vuelto a impulsar las cotizaciones del crudo. Para el transporte de mercancías por carretera, muy pendiente de la evolución de los carburantes, el nuevo repunte del Brent mantiene la presión sobre uno de los principales factores que condicionan sus costes de explotación.

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ROADPOL ha marcado el próximo 17 de septiembre como el día objetivo para alcanzar cero víctimas mortales en las carreteras europeas, dentro de la campaña ROADPOL Safety Days 2026, que se celebrará entre el 16 y el 22 de septiembre. La iniciativa centrará este año su atención especialmente en la seguridad de los peatones, uno de los colectivos más vulnerables en los accidentes de tráfico.

Los ROADPOL Safety Days (RSD) constituyen una de las principales iniciativas de la organización dentro de su estrategia Vision Zero, cuyo objetivo es concienciar sobre la seguridad vial y demostrar que alcanzar una jornada completa sin fallecidos en las carreteras europeas es posible.

La campaña parte de una idea sencilla: si durante un día nadie pierde la vida en las carreteras de Europa, ese mismo objetivo debería poder perseguirse de manera permanente.

Cada edición se concentra en un ámbito concreto de la seguridad vial y busca implicar a gobiernos, instituciones públicas, empresas privadas, centros educativos, organizaciones no gubernamentales y ciudadanos, bajo el lema #ZeroMeansLife.

Para 2026, ROADPOL ha decidido situar a los peatones en el centro de la campaña. La decisión se tomó durante la reunión del Grupo de Trabajo Operativo de ROADPOL celebrada en Varsovia (Polonia) en abril de 2026 y posteriormente fue ratificada por el Consejo de la organización.

ROADPOL recuerda que los peatones forman parte de prácticamente todos los entornos de movilidad, desde los centros urbanos y las zonas residenciales hasta las áreas rurales, pero siguen siendo uno de los usuarios de la vía con mayor exposición al riesgo.

Según los datos de seguridad vial de la Unión Europea correspondientes a 2025, los peatones representaron el 18% de todas las víctimas mortales en carretera. Los ocupantes de turismos concentraron el 44%, los usuarios de vehículos motorizados de dos ruedas el 21% y los ciclistas el 9%.

Estas cifras ponen de manifiesto que los desplazamientos a pie, pese a ser una parte fundamental de la movilidad, continúan entrañando riesgos importantes dentro de los actuales sistemas de tráfico.

La campaña de ROADPOL insiste especialmente en la responsabilidad compartida entre todos los usuarios de la carretera. En el caso de los conductores, la organización pide aumentar la atención, especialmente en zonas urbanas, pasos de peatones y lugares con elevada presencia de personas a pie.

La gestión de la velocidad constituye otro de los puntos clave de la campaña. ROADPOL destaca que incluso pequeñas reducciones de velocidad pueden aumentar considerablemente las posibilidades de supervivencia de un peatón en caso de atropello. Atención, anticipación y respeto son, según la organización, elementos fundamentales para reducir los riesgos y evitar accidentes.

ROADPOL también quiere reforzar la responsabilidad de los propios peatones en materia de seguridad vial. Para ello, la campaña contará con vídeos y materiales gráficos disponibles en 14 idiomas.

La organización centra sus mensajes en cinco comportamientos de riesgo:

• Mirar la pantalla del teléfono móvil mientras se cruza una calle.
• Cruzar de forma imprudente.
• No utilizar ropa o elementos reflectantes durante las horas de oscuridad.
• Llevar auriculares mientras se cruza la calzada.
• Encontrarse bajo los efectos del alcohol o las drogas mientras se cruza o se circula a pie entre el tráfico.

La iniciativa no se limita al comportamiento de conductores y peatones. ROADPOL también pide a las instituciones y responsables políticos que refuercen su compromiso con la seguridad mediante infraestructuras y políticas específicas para proteger a los usuarios más vulnerables.

Entre las medidas señaladas se encuentran la mejora y accesibilidad de los pasos de peatones, una iluminación adecuada, un diseño viario más claro y soluciones que permitan separar los flujos de vehículos y peatones.

La organización también apuesta por ampliar las áreas peatonales y aplicar medidas de calmado del tráfico, entre ellas los límites de velocidad de 30 km/h en zonas urbanas. ROADPOL cita los casos de Bruselas y París como ejemplos de ciudades donde estas políticas han mostrado resultados y considera que deberían extenderse progresivamente a otras zonas de Europa.

La responsable del Grupo de Trabajo Operativo de ROADPOL y miembro de la Policía checa, Jana Peleskova, relaciona directamente la campaña de 2026 con el objetivo europeo de alcanzar cero víctimas mortales en carretera en 2050.

«Situar a los peatones en el centro de la campaña de 2026 está directamente alineado con la ambición de Vision Zero de eliminar las muertes en las carreteras europeas para 2050. Alcanzar este objetivo requiere prestar especial atención a quienes están más expuestos y menos protegidos», señala Peleskova.

La responsable de ROADPOL recuerda además que los peatones carecen de protección física en caso de colisión, lo que aumenta considerablemente la gravedad de las consecuencias de un accidente.

Con los ROADPOL Safety Days 2026, la organización pretende combinar vigilancia, educación y concienciación para avanzar hacia unas carreteras con menos víctimas. El próximo 17 de septiembre será el día elegido para intentar demostrar que una jornada sin fallecidos en las carreteras europeas es posible.

Los ROADPOL Safety Days se celebrarán del 16 al 22 de septiembre de 2026 dentro del proyecto STRIDER III, cofinanciado por la Unión Europea.

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La Organización Nacional e Internacional de Transporte por Carretera de Países Bajos (NIWO) se ha incorporado a IRU como nuevo miembro, con el objetivo de reforzar la representación del sector y avanzar en ámbitos como la sostenibilidad, la innovación y la digitalización.

• La adhesión también permitirá a NIWO ampliar su participación en los debates europeos e internacionales que afectan al transporte por carretera.

NIWO es la autoridad neerlandesa responsable de emitir licencias comunitarias y CEMT, certificados de conductor y determinadas autorizaciones bilaterales y de contingente CEMT. Además, preside la delegación oficial de Países Bajos ante el Foro Internacional del Transporte de la OCDE y participa en comités conjuntos de transporte por carretera con terceros países.

La organización, con sede en Rijswijk, también emite cuadernos TIR en nombre de TLN y mantiene una estrecha colaboración con entidades del sector neerlandés como TLN, evofenedex y KNV.

Su reciente apertura de una representación ante la Unión Europea en Bruselas responde al creciente peso de la normativa comunitaria sobre el transporte por carretera. A través de IRU, NIWO pretende aportar su experiencia, participar en posiciones comunes ante las instituciones europeas y ganar presencia en el ámbito internacional.

El secretario general de IRU, Habib Turki, destacó la experiencia institucional de NIWO en materia de licencias de transporte y señaló que su incorporación reforzará el trabajo conjunto de la organización tanto en la UE como fuera de ella.

Por su parte, Karin Jacobs, responsable de Asuntos Europeos e Internacionales de NIWO, considera que la adhesión beneficiará a ambas organizaciones, especialmente en cuestiones relacionadas con sostenibilidad, innovación, digitalización y resiliencia del transporte por carretera ante los actuales desafíos geopolíticos.

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Los niveles históricamente bajos del río Rin están alterando los flujos de mercancías en Europa, reduciendo la capacidad de las barcazas y elevando los costes del transporte. Ante las dificultades de la navegación fluvial, parte de las cargas están buscando alternativas en el ferrocarril y el transporte por carretera, aunque la IRU advierte de que estos modos tampoco disponen de capacidad ilimitada para absorber repentinamente grandes volúmenes.

La situación vuelve a poner sobre la mesa la importancia de contar con cadenas logísticas flexibles y multimodales, capaces de reaccionar cuando una de las principales vías de transporte de mercancías del continente pierde capacidad.

La persistencia de los bajos niveles de agua en el Rin, una de las grandes arterias logísticas europeas, está obligando a las embarcaciones a reducir de forma significativa las toneladas transportadas.

Según la Organización Internacional del Transporte por Carretera (IRU), algunas barcazas están operando únicamente con una parte de su capacidad habitual, lo que está provocando problemas en los flujos de mercancías y un fuerte incremento de los costes logísticos.

La situación también está afectando a la industria alemana. La falta de calado suficiente impide que muchos buques puedan navegar completamente cargados, dificultando el suministro de mercancías y materias primas a través del corredor fluvial.

Parte de la mercancía pasa al camión y al ferrocarril

Ante las restricciones que soporta el transporte fluvial, las empresas están recurriendo a otros modos siempre que resulta posible. El ferrocarril puede asumir parte de esos volúmenes, mientras que el transporte por carretera aporta una mayor flexibilidad para modificar rutas rápidamente, conectar los distintos puntos de la cadena logística y llegar a destinos que no cuentan con acceso directo a vías navegables o terminales ferroviarias.

Esta capacidad convierte nuevamente al camión en una pieza fundamental cuando las cadenas habituales de suministro sufren interrupciones. Fabien Produit, miembro del Comité Ejecutivo y responsable de la división de conocimiento de ASTAG, organización miembro de IRU, resume el problema señalando que «ningún modo de transporte puede garantizar por sí solo el abastecimiento de nuestra economía».

Alemania flexibiliza algunas restricciones para los camiones

Para facilitar la respuesta del transporte de mercancías por carretera, varios estados alemanes han relajado temporalmente determinadas restricciones a la circulación de vehículos pesados. La medida busca proporcionar una mayor capacidad de reacción al sector ante el trasvase de cargas procedentes del transporte fluvial. Sin embargo, esta flexibilización tiene límites importantes.

Desde la asociación alemana BGL recuerdan que el país ya arrastra una importante escasez de conductores profesionales y que las normas sobre tiempos de conducción y descanso permanecen sin cambios incluso cuando se flexibilizan las restricciones de circulación dominical. La posibilidad de movilizar más camiones, por tanto, no significa que el transporte por carretera pueda incrementar su capacidad de forma inmediata y sin limitaciones.

El transporte por carretera tampoco puede absorberlo todo

El episodio del Rin vuelve a demostrar la capacidad de adaptación del transporte por carretera, pero también evidencia sus límites. Los camiones permiten conectar rápidamente centros industriales, terminales, almacenes y destinos finales, además de modificar las rutas cuando aparecen problemas en otros modos de transporte. Sin embargo, el enorme volumen de mercancías que habitualmente circula por las vías navegables interiores no puede trasladarse de forma inmediata a la carretera o al ferrocarril.

Este es precisamente uno de los principales mensajes trasladados por IRU: cuando una parte de la cadena logística pierde capacidad, el resto de los modos debe estar preparado para compensarla, pero ninguno puede sustituir completamente a los demás de un día para otro.

Una prueba para la logística multimodal europea

Más allá del problema puntual provocado por la falta de agua, la situación del Rin plantea un desafío más amplio para la política europea de transporte. Para IRU, la experiencia demuestra que la resiliencia logística no puede basarse únicamente en trasladar mercancías de un modo de transporte a otro. Es necesario disponer de infraestructuras adecuadas y capacidad suficiente tanto en carretera como en ferrocarril y vías navegables.

También se necesita suficiente flexibilidad regulatoria para permitir que cada modo pueda apoyar a los demás cuando aparecen circunstancias excepcionales. En este contexto, la carretera vuelve a mostrar su capacidad para reaccionar rápidamente y mantener conectados los distintos eslabones de la cadena logística, pero la presión adicional llega en un momento en el que el sector ya afronta problemas estructurales, como la falta de conductores.

El bajo nivel del Rin se convierte así en una nueva prueba para el sistema europeo de transporte de mercancías y refuerza la necesidad de contar con una red verdaderamente multimodal, con suficiente capacidad y alternativas disponibles ante posibles interrupciones de las rutas habituales.

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La delincuencia vinculada al transporte de mercancías en Reino Unido será el eje central de la próxima conferencia de TAPA EMEA sobre riesgo y resiliencia en la cadena de suministro. El encuentro se celebrará el 22 de octubre de 2026 en el CBS Arena de Coventry y reunirá a empresas cargadoras, operadores logísticos, transportistas y especialistas en seguridad.

La organización quiere poner el foco en el incremento de los delitos contra las mercancías y en las medidas que pueden adoptar las empresas para reducir riesgos y reforzar la seguridad de sus cadenas de suministro.

La UK Freight Crime Risk & Resilience Conference, organizada por TAPA EMEA, está dirigida especialmente a las compañías cuyos productos circulan hacia, desde o dentro del Reino Unido, así como a las empresas de transporte y logística responsables de garantizar la seguridad y resiliencia de esas operaciones.

El encuentro tendrá lugar el próximo 22 de octubre en el CBS Arena de Coventry. Según la organización, más de 175 plazas ya han sido reservadas.

La conferencia contará además con el respaldo de dos organizaciones relevantes del transporte y la logística británicos: la British International Freight Association (BIFA) y la Road Haulage Association (RHA). Ambas estarán representadas en Coventry por responsables de sus organizaciones y empresas asociadas.

Uno de los principales asuntos de la jornada será el impacto económico de los delitos relacionados con el transporte de mercancías. Según las estimaciones del All-Party Parliamentary Group on Freight & Logistics, el crimen relacionado con las mercancías supone actualmente para la economía y las empresas del Reino Unido más de 800 millones de euros al año.

Este escenario está aumentando la preocupación sobre la capacidad de las cadenas logísticas para hacer frente a la actuación de grupos de delincuencia organizada y otros autores de robos y ataques contra las mercancías.

El programa de la conferencia analizará las herramientas disponibles para mejorar la protección de las operaciones logísticas y aumentar el conocimiento de los riesgos existentes. Entre las cuestiones que se abordarán figura si el sector está adoptando suficientes medidas para impedir que las organizaciones criminales actúen sobre las cadenas de suministro. También se analizará cómo trabajan las fuerzas de seguridad para desarticular organizaciones delictivas y qué papel pueden desempeñar las aseguradoras para aumentar la resiliencia de las cadenas logísticas.

El objetivo de TAPA EMEA es que cargadores, transportistas y operadores logísticos dispongan de una visión más clara sobre los riesgos existentes en Reino Unido y sobre las soluciones de seguridad disponibles para proteger las mercancías durante el transporte y las operaciones logísticas.

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Bruselas estudia cómo regular las cadenas de subcontratación ya que la situación refleja uno de los problemas que desde hace meses analiza la Unión Europea: quién responde cuando un contrato pasa sucesivamente por varias empresas y la ejecución efectiva del transporte queda varios escalones por debajo del cliente inicial.

El Parlamento Europeo aprobó el 12 de febrero de 2026 una resolución sobre las cadenas de subcontratación y el papel de los intermediarios en la protección de los derechos de los trabajadores. El texto, elaborado por el eurodiputado sueco Johan Danielsson, del grupo de Socialistas y Demócratas, salió adelante con 332 votos a favor, 209 en contra y 33 abstenciones.

Previamente, la Comisión de Empleo y Asuntos Sociales del Parlamento Europeo había respaldado el informe con 35 votos frente a 20. No se trata, por el momento, de una norma vinculante. La resolución pide a la Comisión Europea que aborde la regulación de la subcontratación y de los intermediarios laborales en el marco de la futura Quality Jobs Act.

Entre las propuestas incluidas figura limitar a dos niveles las cadenas de subcontratación, además de establecer un sistema de autorización válido en toda la Unión Europea para los intermediarios laborales y prohibir que estos cobren comisiones a los trabajadores.

El Parlamento también plantea introducir mecanismos de responsabilidad solidaria en cuestiones como salarios, cotizaciones sociales y obligaciones de seguridad a lo largo de toda la cadena, además de reforzar la contratación laboral directa en los sectores considerados de mayor riesgo. Entre ellos aparece expresamente el transporte.

En materia de control, el informe reclama un papel más activo de la Autoridad Laboral Europea (ELA) y una mayor cooperación con Europol y las inspecciones nacionales.

El proceso ha avanzado un nuevo paso. El 20 de julio de 2026, la Comisión Europea abrió la segunda fase de consultas con los interlocutores sociales sobre la futura Quality Jobs Act, de acuerdo con el artículo 154 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.

Entre los ámbitos analizados figuran la gestión algorítmica y la inteligencia artificial en el trabajo, la salud y la seguridad laboral, los derechos de los trabajadores en las cadenas de subcontratación, la transición justa y la aplicación efectiva de las normas, junto al papel de los interlocutores sociales.

La primera fase se desarrolló entre el 4 de diciembre de 2025 y el 29 de enero de 2026. En ella participaron por escrito 34 interlocutores sociales reconocidos a escala europea: doce organizaciones sindicales y veintidós empresariales.

La Comisión considera que las estructuras transfronterizas complejas pueden dificultar la identificación del empleador responsable de una infracción y sitúa entre los principales problemas la falta de transparencia y la fragmentación de responsabilidades. También advierte de que el riesgo de fraude y abuso aumenta a medida que se alarga la cadena de subcontratación.

Entre las posibles vías de actuación figura reforzar los mecanismos de responsabilidad y mejorar el cumplimiento de las normas a lo largo de toda la cadena, teniendo en cuenta al mismo tiempo el efecto acumulado de las obligaciones sobre las empresas, especialmente las pequeñas y medianas.

Las posiciones dentro del transporte no son homogéneas. UETR, asociación europea de transportistas por carretera, y la Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF) consideran que la subcontratación en múltiples niveles contribuye a presionar los precios del transporte a la baja, reduce la capacidad negociadora de las empresas más pequeñas y favorece prácticas de dumping social. Ambas respaldaron por este motivo el informe parlamentario.

Más prudente se ha mostrado la asociación alemana de transporte y logística DSLV. Su director general, Frank Huster, sostiene que los subtransportistas constituyen una parte estructural de la organización logística y que limitar su utilización podría interferir en la libertad de prestación de servicios y en la competencia, además de provocar precios más elevados y mayores cargas administrativas.

La consulta europea permanecerá abierta hasta el 28 de septiembre de 2026. A partir de entonces, los interlocutores sociales tendrán la posibilidad de abrir negociaciones antes de que la Comisión continúe con una eventual iniciativa legislativa, cuya propuesta se espera antes de finalizar el año. La regulación de las cadenas de subcontratación se perfila así como uno de los debates con mayor impacto potencial para la organización del transporte de mercancías por carretera en Europa.

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La escasez de conductores profesionales en Francia obliga al sector del transporte por carretera a buscar soluciones tanto dentro como fuera del país. AFTRI apuesta por mejorar la imagen de la profesión para atraer a jóvenes y trabajadores locales y, en una segunda fase, facilitar la incorporación de conductores cualificados procedentes de países de fuera de la Unión Europea.

Mejorar la imagen de la profesión para atraer nuevos conductores

Las condiciones laborales, el tiempo que los conductores pasan fuera de casa y la percepción social de la profesión figuran entre los principales factores sobre los que debe actuar el transporte por carretera para afrontar la falta de profesionales en Francia.

Erica Giraldo, responsable de Asuntos Jurídicos y Públicos de AFTRI, considera que el sector debe explicar mejor cómo es actualmente el trabajo de conductor profesional y mostrar tanto sus exigencias como las oportunidades que ofrece.

«Hay varias razones por las que la profesión de conductor de camión y autobús tiene una reputación complicada. Pero podemos cambiarla. Nuestro sector necesita comunicar mejor y mostrar la realidad del trabajo: las limitaciones, pero también sus ventajas y oportunidades», señala Giraldo.

AFTRI quiere, por este motivo, reforzar la colaboración con autoescuelas, centros de formación y canales de comunicación en redes sociales, además de apoyarse en profesionales capaces de trasladar una visión diferente de la actividad. La organización considera que los propios conductores con vocación pueden desempeñar un papel relevante a la hora de modificar la percepción del oficio.

Conciliación y oportunidades profesionales, claves para los jóvenes

El reto resulta especialmente importante entre las nuevas generaciones. Según AFTRI, muchos jóvenes conceden cada vez más importancia al equilibrio entre vida laboral y personal, las condiciones de vida y las posibilidades de desarrollo que ofrece una profesión.

El transporte por carretera también ha evolucionado y existen diferentes tipos de operaciones que permiten a los conductores regresar a casa con mayor frecuencia, una realidad que, según Giraldo, todavía no se conoce suficientemente fuera del propio sector.

«Para hacer la profesión más atractiva para las generaciones jóvenes, debemos mostrar mejor las trayectorias profesionales, las oportunidades de progresión y cómo es realmente el trabajo sobre el terreno, algo que a menudo se malinterpreta, pero que en realidad tiene sentido y aporta valor», explica.

Esta mejora de la imagen debe ir acompañada, además, de actuaciones concretas. AFTRI señala como elementos fundamentales la disponibilidad de áreas de descanso seguras y confortables y aparcamientos protegidos, condiciones básicas para mejorar el día a día de los conductores y recuperar el atractivo de la profesión.

Francia estudia recurrir a conductores de fuera de la Unión Europea

La estrategia no pasa únicamente por captar nuevos profesionales dentro de Francia. AFTRI trabaja también en un proyecto relacionado con la contratación internacional de trabajadores cualificados procedentes de terceros países, con el objetivo de conocer las necesidades de las empresas y determinar qué condiciones serían necesarias para facilitar su integración.

Una encuesta realizada dentro de este proyecto refleja que más del 90% de las empresas participantes prevé contratar a corto o medio plazo. Entre los perfiles demandados figuran conductores de mercancías peligrosas, conductores de camión para transporte regional, conductores escolares e interurbanos y profesionales destinados al transporte turístico en autocar.

Para Giraldo, recurrir a trabajadores extranjeros puede convertirse en una de las alternativas si la oferta local continúa siendo insuficiente.

«Si la mano de obra local sigue siendo insuficiente y la situación empeora, es importante empezar a pensar cómo aplicar soluciones concretas y bien estructuradas. Esto requiere la colaboración de todas las partes implicadas», afirma.

Barreras administrativas, formación e integración

Las empresas consultadas se muestran abiertas, o parcialmente abiertas, a contratar profesionales cualificados procedentes de fuera de la UE, aunque todavía existen importantes obstáculos.

La complejidad administrativa aparece como una de las principales barreras, junto con la inseguridad jurídica. A ellas se suman cuestiones relacionadas con la integración social y lingüística, el alojamiento y el reconocimiento de las cualificaciones profesionales.

La formación es otro de los puntos centrales. Las empresas quieren garantías de que los conductores extranjeros dispongan de las competencias necesarias para trabajar de acuerdo con los estándares franceses, aunque los procesos de formación adicional pueden ser largos y costosos.

«La formación es fundamental. Las empresas quieren garantías. Quieren que los conductores extranjeros tengan las competencias necesarias para trabajar conforme a las normas francesas», sostiene Giraldo.

Algunas compañías están dispuestas a acompañar a los nuevos trabajadores durante este proceso y muchas consideran que los sistemas de tutorización o acompañamiento profesional pueden ser una herramienta útil para favorecer su integración.

Una estrategia con dos frentes contra la falta de conductores

La propuesta defendida por AFTRI combina, por tanto, dos líneas de actuación. Por un lado, Francia necesita hacer que la profesión de conductor sea más visible, comprensible y atractiva para captar trabajadores nacionales y nuevas generaciones. Por otro, considera necesario facilitar el acceso a la actividad de profesionales cualificados de terceros países cuando la oferta de mano de obra local no resulte suficiente.

La organización advierte de que retrasar las medidas puede agravar el problema y reclama una actuación coordinada entre empresas, administraciones públicas, organismos de formación y asociaciones.

«La solución requerirá un esfuerzo conjunto. Las empresas, las autoridades públicas, los centros de formación y las asociaciones tienen un papel que desempeñar. Y realmente necesitamos actuar ahora, con una mentalidad práctica y comprometida. Cuanto más esperemos, más difícil será solucionar la situación», concluye Giraldo.

AFTRI representa internacionalmente los intereses de las empresas francesas de transporte de mercancías y pasajeros por carretera, tanto ante las instituciones como en la aplicación de acuerdos bilaterales. La asociación es también la entidad garante del sistema TIR en Francia.

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Las tarifas del transporte de mercancías por carretera en Europa aceleraron con fuerza durante el segundo trimestre de 2026, tanto en el mercado contractual como en el spot. Según el último informe de IRU, Upply y Transport Intelligence (Ti), el principal factor detrás de esta subida no ha sido la demanda, sino el incremento de los costes operativos, especialmente del combustible.

El índice de tarifas contractuales alcanzó los 148 puntos en el segundo trimestre, con un incremento de 7,9 puntos respecto al trimestre anterior y de 15,2 puntos en comparación interanual. La evolución fue todavía más intensa en el mercado spot, cuyo índice se situó en 146,8 puntos, después de aumentar 14,6 puntos trimestrales y 13,9 puntos interanuales. Tras tres trimestres de comportamientos divergentes, ambos mercados vuelven así a avanzar en la misma dirección, impulsados fundamentalmente por la presión de los costes.

El combustible ha sido uno de los principales responsables de este incremento. El precio medio del gasóleo en la Unión Europea alcanzó los 1,94 euros por litro durante el segundo trimestre, un 12% más que en el trimestre anterior y un 27% por encima del mismo periodo del año pasado.

El precio llegó a alcanzar una media de 2,19 euros por litro en abril, antes de descender hasta los 1,76 euros durante la última semana de junio. Los costes operativos del transporte de larga distancia aumentaron, por su parte, casi un 10% interanual y un 4,9% respecto al trimestre anterior, según el índice del Comité National Routier francés recogido por el informe.

IRU señala que los operadores no han podido absorber íntegramente la magnitud del incremento del combustible, por lo que una parte de estos costes se ha trasladado a las tarifas cobradas a los clientes.

La evolución de la demanda muestra una cierta estabilización, aunque todavía no una recuperación clara. Los volúmenes de transporte por carretera entre las principales economías de la UE descendieron un 1,6% interanual en el segundo trimestre, frente a la caída del 8% registrada durante los tres primeros meses del año.

Entre los principales corredores analizados, el tráfico entre Alemania y Francia cayó un 3,9%, mientras que el corredor España-Francia retrocedió un 3,6%. En sentido contrario, Alemania-Polonia registró un crecimiento del 1,5%.

El informe destaca que España y Francia cuentan con índices nacionales de combustible que permiten a los transportistas trasladar las variaciones del precio del gasóleo a las tarifas, mientras que Italia dispone de un mecanismo similar, aunque más limitado.

Sin embargo, IRU señala que los transportistas españoles encontraron dificultades para recuperar completamente el incremento de los costes pese a tener derecho legal a hacerlo.

Ante esta situación, el Gobierno español introdujo el Real Decreto-ley 9/2026, en vigor desde el 16 de abril, que refuerza de forma sustancial la obligación de trasladar las subidas del coste del combustible e introduce sanciones en caso de incumplimiento.

A las presiones sobre los costes se suma la escasez de profesionales. Según los datos recogidos por IRU, el 13% de los puestos de conductor de camión permanecen sin cubrir en Europa, lo que equivale a aproximadamente 502.000 vacantes. Esta falta de conductores continúa actuando como una limitación estructural de la capacidad de transporte y también está afectando a los costes de los operadores.

Las previsiones apuntan a que las tarifas del transporte por carretera seguirán sometidas a presión durante el segundo semestre de 2026, a medida que los elevados costes operativos continúen trasladándose a los precios. No obstante, un debilitamiento de la demanda industrial podría limitar la magnitud de las subidas.

El índice de confianza del transporte europeo por carretera elaborado por IRU, Ti y Upply alcanzó 28,3 puntos en el segundo trimestre, 11,4 puntos más que en el periodo anterior y su nivel más alto registrado. El dato refleja un fuerte aumento de las expectativas de que las tarifas europeas sigan creciendo durante los próximos tres meses.

El escenario que dibuja el informe es, por tanto, el de un mercado europeo de transporte en el que las tarifas vuelven a subir de forma generalizada, pero impulsadas principalmente por los costes y no por una recuperación sólida de la demanda. Mientras el combustible siga mostrando una elevada volatilidad y la capacidad continúe condicionada por la falta de conductores, el traslado de costes seguirá siendo uno de los factores determinantes para la evolución de los precios del transporte.

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