La Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF) pide a la Unión Europea medidas legislativas para mejorar la calidad del empleo en el sector. Entre sus principales demandas figuran limitar las cadenas de subcontratación, reforzar las inspecciones laborales y prevenir los riesgos derivados de la fatiga, la violencia y la falta de personal.

La Comisión Europea abrió el 20 de julio de 2026 la segunda fase de una consulta a sindicatos y organizaciones empresariales para conocer sus propuestas sobre cómo mejorar la calidad del empleo en la Unión Europea. Este proceso podría desembocar en una futura iniciativa legislativa destinada a corregir algunas de las principales deficiencias del mercado laboral comunitario. La consulta se centra en cinco ámbitos:

• La subcontratación.
• La gestión algorítmica y la inteligencia artificial en el trabajo.
• La seguridad y la salud laboral.
• La transición justa.
• La aplicación de las normas y el papel de los interlocutores sociales.

La ETF, que ya participó en las fases anteriores del proceso, considera que estas cuestiones requieren respuestas concretas desde las instituciones comunitarias.

La falta de conductores también es un problema de calidad laboral

La organización sindical sostiene que el atractivo del empleo en el transporte se ha deteriorado durante las últimas décadas. Este escenario se refleja en la escasez estructural de personal que afecta a diferentes actividades del sector. La ETF defiende que no se trata únicamente de una falta de trabajadores, sino de una falta de empleos de calidad en el transporte.

Según la federación, los datos de la OCDE, la Comisión Europea y la Autoridad Laboral Europea relacionan la persistencia de estas carencias con el estancamiento o el empeoramiento de las condiciones laborales. La falta de personal también puede incrementar los riesgos para la salud y la seguridad de las plantillas. Para la ETF, la legislación europea debe actuar sobre estos desequilibrios en un momento marcado por la transformación tecnológica, el cambio climático y la existencia de vacíos normativos que pueden favorecer la competencia desleal dentro del mercado único.

El transporte de mercancías por carretera, entre los sectores más expuestos

La Comisión Europea ha reconocido la necesidad de abordar el uso excesivo de la subcontratación y de la intermediación laboral. La situación afecta especialmente a actividades intensivas en mano de obra, como el transporte y la logística. En el transporte de mercancías por carretera confluyen, según la ETF, varios factores de riesgo. La subcontratación es frecuente y suele tener carácter transfronterizo, mientras que la presencia de empresas buzón dificulta el control de la actividad. También es habitual el desplazamiento internacional de trabajadores, en ocasiones sin respetar correctamente la normativa aplicable. A ello se suma la elevada presencia de conductores procedentes de terceros países, un colectivo especialmente vulnerable ante posibles situaciones de fraude o explotación laboral.

La subcontratación se extiende por la logística

Los almacenes y el reparto de última milla también presentan problemas relacionados con las cadenas de contratación. A diferencia del transporte internacional por carretera, en estas actividades la subcontratación suele desarrollarse principalmente dentro de cada país.

La ETF cita el estudio Sorry We Subcontracted You, centrado en los cuatro principales mercados logísticos de la Unión Europea. El informe concluye que la subcontratación se ha convertido en un modelo habitual dentro de la logística y la relaciona con salarios más bajos, jornadas más largas e imprevisibles y vulneraciones de las normas laborales y de seguridad y salud en el trabajo.

La federación señala que las cadenas largas y transfronterizas complican considerablemente las inspecciones. Las autoridades laborales nacionales disponen de recursos limitados y la cooperación entre Estados miembros no siempre permite realizar controles suficientes o imponer sanciones eficaces.

La ETF propone limitar la subcontratación a dos niveles

Ante esta situación, la ETF reclama una legislación europea que combine medidas preventivas con un mayor control del cumplimiento de las normas. La organización advierte de que acceder a la justicia resulta especialmente difícil para los trabajadores de terceros países empleados en sectores donde la subcontratación tiene un peso elevado.

Junto con la Confederación Europea de Sindicatos y otras federaciones sindicales europeas, la ETF plantea las siguientes medidas:

• Limitar las cadenas de subcontratación a un máximo de dos niveles.
• Establecer la responsabilidad conjunta y solidaria de toda la cadena.
• Garantizar el mismo trato en materia de remuneración, cotizaciones sociales, impuestos, seguridad laboral y negociación colectiva.
• Regular la actividad de los intermediarios laborales.
• Prohibir la intervención de agencias e intermediarios en el desplazamiento de trabajadores.
• Reforzar la aplicación de las normas en los ámbitos nacional, europeo y transfronterizo.

Violencia, acoso y riesgos psicosociales en el transporte

La seguridad laboral constituye otro de los grandes ejes de las reivindicaciones sindicales. La ETF considera necesario combatir tanto la violencia en el lugar de trabajo como los riesgos psicosociales asociados a determinadas condiciones de empleo. Las mujeres representan únicamente el 22% de la fuerza laboral del transporte. Según las encuestas realizadas por la organización, la violencia y el acoso son factores que dificultan su incorporación y permanencia en el sector.

La mayoría de las trabajadoras consultadas afirmó haber sufrido abusos verbales, acoso sexual o violencia. Estas situaciones se detectaron especialmente en el ferrocarril, el transporte público urbano y la aviación, y fueron provocadas principalmente por clientes o usuarios. Además, casi una cuarta parte de los trabajadores LGTBIQ+ encuestados manifestó sentirse insegura en su puesto debido a su identidad. La violencia ejercida por terceros puede incluir desde comportamientos ofensivos y amenazas hasta agresiones físicas.

Planes obligatorios para prevenir la violencia laboral

La ETF propone que una futura normativa europea sobre empleos de calidad obligue a las empresas a prevenir los riesgos psicosociales. Entre las medidas planteadas figuran la realización de evaluaciones obligatorias con perspectiva de género, la prevención de la violencia y el acoso, y la adopción de protocolos específicos frente a agresiones de terceros y situaciones de violencia digital.

También reclama que las empresas elaboren planes de prevención, notificación y gestión de incidentes en colaboración con los representantes sociales. Estos programas deberían incluir formación para las plantillas y los equipos directivos. La federación pide, además, la ratificación del Convenio 190 de la Organización Internacional del Trabajo, relativo a la eliminación de la violencia y el acoso en el mundo laboral.

La falta de personal aumenta la fatiga y los riesgos operativos

La escasez de trabajadores obliga en muchos casos a repartir la misma carga de trabajo entre plantillas más reducidas. Esta situación puede elevar los niveles de estrés y fatiga, además de afectar a la seguridad de los empleados y de las propias operaciones de transporte. La fatiga aparece tras periodos prolongados de esfuerzo y tiene consecuencias físicas, cognitivas y emocionales. Constituye un riesgo especialmente relevante para conductores de camión y autobús, maquinistas, tripulaciones aéreas y trabajadores marítimos.

Sus causas suelen combinar factores individuales, características de la tarea y condiciones laborales, entre ellas la falta de personal. Por este motivo, la ETF considera que cualquier estrategia europea sobre seguridad en el transporte debe tener en cuenta tanto el dimensionamiento de las plantillas como sus condiciones de trabajo.

Más control europeo y una transición justa

Además de actuar sobre la subcontratación y la seguridad laboral, la ETF solicita que se refuerce el papel de los interlocutores sociales y la capacidad de actuación de la Autoridad Laboral Europea. La organización quiere que estas medidas se incorporen al futuro paquete europeo sobre movilidad laboral justa. También reclama planes de transición que sitúen a los trabajadores en el centro y una respuesta comunitaria frente a los riesgos derivados de la gestión algorítmica del trabajo. Para la federación, mejorar las condiciones laborales permitiría reducir la falta de personal, elevar el atractivo de las profesiones del transporte y avanzar hacia un mercado europeo más equilibrado.

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FIATA ha sido informada por su asociación miembro, la Asociación de Transitarios de Rumanía (USER), de una importante novedad legislativa en Rumanía que tendrá previsiblemente consecuencias significativas para el transporte de mercancías por carretera y las operaciones logísticas. El 24 de junio de 2026, Rumanía aprobó la Ley número 100/2026, que establece, por primera vez, un marco jurídico específico para regular las operaciones de carga y descarga en el transporte comercial de mercancías por carretera. La norma entrará en vigor el 24 de julio de 2026.

• La nueva legislación establece un marco jurídico claro para regular las obligaciones relacionadas con la carga y descarga entre los operadores de transporte, los cargadores, los destinatarios y los intermediarios transitarios. Asimismo, refuerza el principio de que los conductores profesionales no deben estar obligados de manera habitual a realizar operaciones de carga y descarga.

¿Por qué se ha aprobado esta ley?

Durante muchos años, los conductores profesionales en Rumanía se han visto obligados con frecuencia, ya fuera por contrato o en la práctica, a realizar operaciones de carga y descarga, a pesar de que estas actividades quedaban habitualmente fuera de sus responsabilidades profesionales.

Esta situación generaba diferentes problemas operativos y de seguridad, entre ellos:

• Un aumento de los riesgos para la salud y la seguridad laboral.
• Mayores tiempos de espera y conducción.
• Conflictos relacionados con la responsabilidad por daños en la mercancía.
• Contradicciones entre las obligaciones contractuales y la práctica operativa.
• Una reducción de la eficiencia en el conjunto de la cadena logística.

La nueva legislación pretende proporcionar una mayor seguridad jurídica mediante el establecimiento de un marco claro para regular las obligaciones de carga y descarga y definir las responsabilidades correspondientes a cada una de las partes implicadas en las operaciones de transporte por carretera.

Principales disposiciones

La legislación se aplica al transporte comercial por carretera realizado con vehículos cuya masa máxima autorizada sea superior a 12,5 toneladas. La norma establece las obligaciones correspondientes a los operadores de transporte, cargadores, destinatarios e intermediarios transitarios en relación con las operaciones de carga y descarga.

La ley introduce varias disposiciones fundamentales:

• Los conductores profesionales no podrán ser obligados por los cargadores, destinatarios, intermediarios o sus representantes a realizar operaciones de carga o descarga.
• Las cláusulas contractuales que obliguen a los conductores a efectuar operaciones de carga o descarga contrarias a lo establecido en la ley serán consideradas nulas.
• El incumplimiento de la normativa podrá dar lugar a sanciones administrativas de entre 5.000 y 20.000 leus rumanos.

La ley también establece que un conductor podrá aceptar voluntariamente y por escrito la realización de operaciones de carga o descarga, siempre que se respeten los requisitos aplicables en materia de salud y seguridad laboral. Además, la legislación contempla una excepción limitada para determinadas operaciones de transporte especializado. En estos casos, los conductores podrán realizar operaciones de descarga cuando la naturaleza del transporte así lo requiera y esta responsabilidad esté expresamente recogida en su contrato de trabajo o en la documentación laboral correspondiente.

Consecuencias para los transitarios

Los transitarios que organicen operaciones de transporte en Rumanía deberán revisar su documentación y sus procedimientos actuales para garantizar que se ajustan a los nuevos requisitos.

Esta revisión puede incluir:

• Los contratos de transporte y los acuerdos de subcontratación.
• Los términos y condiciones generales.
• Los procedimientos aplicados en los almacenes y lugares de carga.
• Las instrucciones operativas facilitadas a transportistas, conductores y socios logísticos.

Cuando las responsabilidades de carga y descarga estén reguladas contractualmente, los miembros deberán asegurarse de que estas disposiciones sean compatibles con la legislación rumana aplicable. Esta cuestión resulta especialmente importante, ya que las cláusulas contractuales que obliguen a los conductores a realizar operaciones de carga o descarga contrarias a la ley serán consideradas nulas.

Aplicación al transporte internacional

Aunque la nueva ley establece el marco jurídico general, todavía quedan por aclarar diferentes aspectos prácticos relacionados con su aplicación a las operaciones de transporte internacional, entre ellos:

• Las operaciones de transporte internacional realizadas íntegramente fuera de Rumanía por operadores de transporte rumanos.
• Las operaciones de cabotaje efectuadas por transportistas rumanos en otros Estados miembros de la Unión Europea.
• Las operaciones de transporte con origen o destino en Rumanía realizadas por conductores contratados por empresas de transporte establecidas fuera del país.

Según establece la ley, el Ministerio de Trabajo, Familia, Juventud y Solidaridad Social de Rumanía y el Ministerio de Transportes e Infraestructuras deberán publicar las normas de desarrollo en un plazo de 60 días. Se espera que estas normas aporten nuevas aclaraciones sobre la aplicación práctica de la legislación, especialmente en lo relativo a las operaciones de transporte transfronterizo.

La aprobación de la Ley número 100/2026 representa una novedad importante para el sector rumano del transporte de mercancías por carretera y refleja la creciente atención que se está prestando en Europa a la mejora de las condiciones laborales de los conductores profesionales, al mismo tiempo que se refuerza la seguridad jurídica en el conjunto de la cadena de transporte. FIATA recomienda a sus miembros que realicen operaciones de transporte relacionadas con Rumanía que sigan atentamente la evolución de la normativa y revisen, cuando corresponda, sus acuerdos contractuales y procedimientos operativos. FIATA agradece a USER que haya puesto esta importante novedad legislativa en conocimiento de la comunidad internacional de transitarios.

Más información: https://fiata.org/n/regulatory-alert-romania-adopts-new-legal-framewor/

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La aplicación del nuevo acuerdo entre la Unión Europea y Reino Unido sobre Gibraltar modifica desde el 15 de julio de 2026 la operativa del transporte de mercancías por carretera. Aunque el tránsito de los conductores se simplifica, las expediciones continúan sometidas a controles aduaneros y requieren nuevos trámites electrónicos antes de cruzar la Verja.

Menos controles para los conductores, pero con la documentación profesional en vigor. Uno de los principales cambios afecta al paso de las personas. Los ciudadanos de la Unión Europea pueden acceder a Gibraltar con su Documento Nacional de Identidad en vigor, sin la comprobación sistemática del pasaporte que se realizaba anteriormente en el paso terrestre. Esta simplificación no modifica las obligaciones profesionales de los transportistas. Los conductores deberán seguir llevando el permiso de conducción correspondiente —categoría C o C+E— y el Certificado de Aptitud Profesional (CAP), ambos plenamente vigentes. La eliminación de los controles físicos para las personas forma parte del nuevo marco acordado entre la Unión Europea y Reino Unido, que establece la libre circulación entre el Campo de Gibraltar y el Peñón.

Las mercancías mantienen el control aduanero. La agilización del tránsito de los conductores no supone la desaparición de las formalidades aplicables a las cargas. Todo transporte con destino a Gibraltar deberá ir acompañado de la carta de porte CMR y cumplir el procedimiento establecido por la Agencia Estatal de Administración Tributaria. Las mercancías comunitarias destinadas al Peñón tendrán que estar amparadas por una declaración de exportación. La salida física deberá realizarse, con carácter general, a través del Punto Aduanero Designado de La Línea de la Concepción o, en determinados supuestos, por Algeciras.

El tránsito T2GI deberá gestionarse a través del NCTS. Una de las principales novedades operativas es la declaración de tránsito T2GI, que deberá presentarse mediante el Nuevo Sistema de Tránsito Informatizado (NCTS). Este documento ampara el traslado de mercancías con estatuto de la Unión desde el punto aduanero español hasta Gibraltar. El Punto Aduanero Designado actuará como aduana de partida, mientras que la Aduana de Gibraltar será la encargada de cerrar el tránsito una vez que la mercancía haya llegado y completado los trámites correspondientes. Una vez admitido y despachado el T2GI, y concedido el levante de la mercancía, podrá iniciarse la circulación hacia Gibraltar.

Precintos aduaneros de alta seguridad. Como norma general, los vehículos que circulen bajo este régimen deberán llevar un precinto aduanero de alta seguridad conforme a la norma ISO 17712:2013. Su número deberá quedar registrado electrónicamente en la documentación del tránsito. En los transportes de carga completa o FTL, el precinto podrá instalarse en la aduana de salida o por el propio operador cuando disponga de la autorización necesaria. En las operaciones de grupaje o LTL, así como en aquellos casos en los que las características de la mercancía impidan precintar el vehículo, será necesario identificar con precisión la carga o precintar individualmente los bultos.

Más preparación documental antes de iniciar el transporte El nuevo sistema obliga a preparar la operación aduanera antes de que el camión emprenda el viaje. El agente de aduanas deberá gestionar la declaración de exportación y el tránsito T2GI, además de aportar la garantía financiera correspondiente. Posteriormente, en el Punto Aduanero Designado de La Línea de la Concepción, las autoridades comprobarán la documentación y, cuando proceda, el precinto instalado en el vehículo. Tras completar estos trámites, el paso por la Verja debería ser más ágil, ya que la información de la expedición habrá sido comunicada previamente a través de los sistemas electrónicos. Las autoridades aduaneras de Gibraltar comprobarán a la llegada la integridad del precinto, tramitarán los impuestos aplicables y cerrarán electrónicamente el expediente. La correcta finalización del tránsito permitirá liberar las garantías depositadas en España.

La planificación será clave para evitar incidencias El nuevo marco facilita el tránsito de los conductores, pero refuerza la importancia de la gestión documental y aduanera previa. Transportistas, operadores y agentes de aduanas deberán coordinar correctamente cada expedición y comprobar que las declaraciones, garantías y precintos cumplen todos los requisitos antes de llegar al paso fronterizo. Una documentación incompleta o un tránsito T2GI que no se cierre correctamente puede provocar retrasos y consecuencias fiscales. La Agencia Tributaria advierte de que, si el procedimiento no se ultima de forma adecuada, podrán liquidarse el IVA y, en su caso, los impuestos especiales correspondientes.

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La volatilidad ha regresado con fuerza al mercado energético. Las nuevas dificultades para el tránsito de petroleros por el estrecho de Ormuz, la suspensión de las exportaciones rusas de diésel y la retirada de ayudas públicas han elevado rápidamente los costes del combustible para el transporte de mercancías por carretera.

El mercado del crudo ha dado un giro brusco durante la primera quincena de julio. El pasado 3 de julio, el barril de Brent cotizaba a 72,5 dólares, por debajo del nivel de referencia registrado a finales de febrero, antes del conflicto. Sin embargo, el 17 de julio su precio había alcanzado los 85,5 dólares por barril, lo que representa una subida del 18% en solo dos semanas y sitúa la cotización un 17% por encima de los niveles de finales de febrero. La evolución del West Texas Intermediate, principal referencia estadounidense, ha seguido una trayectoria similar. Su precio ha subido un 16% en dos semanas, hasta los 80,1 dólares por barril.

También se ha ampliado la diferencia entre ambas referencias. La brecha entre el Brent y el WTI ha pasado de 3,4 a 5,4 dólares por barril, una evolución que apunta a mayores tensiones de suministro en la cuenca atlántica y en los mercados europeos. Dos factores explican principalmente este cambio: las nuevas interrupciones sufridas por los petroleros que atraviesan el estrecho de Ormuz, una ruta estratégica para el suministro mundial de crudo, y la decisión de Rusia de suspender temporalmente sus exportaciones de diésel.

La Agencia Internacional de la Energía considera que el mercado petrolero se está aproximando nuevamente al equilibrio, aunque advierte de que la situación continúa siendo frágil y depende en gran medida de la recuperación del tráfico marítimo por el estrecho de Ormuz. La demanda mundial de petróleo comenzó a recuperarse en junio después de caer en mayo hasta los 97,9 millones de barriles diarios, 5,3 millones menos que un año antes. Para el conjunto de 2026, la Agencia Internacional de la Energía espera una demanda media de 103,5 millones de barriles diarios, aproximadamente un millón menos que en 2025.

Por el lado de la oferta, la producción aumentó en junio en 4,1 millones de barriles diarios, hasta alcanzar los 98,8 millones. Las exportaciones procedentes de los productores de Oriente Medio situados alrededor del estrecho de Ormuz se recuperaron hasta los 16,1 millones de barriles diarios, aunque todavía se mantienen unos ocho millones por debajo del nivel de febrero. Con estas cifras, el organismo estima que durante 2026 el mundo consumirá alrededor de 900.000 barriles diarios más de los que produce. Este déficit deberá cubrirse mediante la reducción de las reservas existentes.

Las existencias mundiales de petróleo controladas por la Agencia Internacional de la Energía aumentaron en 21 millones de barriles durante junio, el primer incremento mensual desde febrero. Sin embargo, este dato no supone necesariamente una relajación del mercado. Todo el aumento correspondió a petróleo almacenado en buques en alta mar, con un incremento de 117 millones de barriles. En cambio, las reservas almacenadas en tierra disminuyeron en otros 96 millones. Esta caída incluye la retirada de 44 millones de barriles de las reservas estratégicas de los gobiernos, lo que ha situado las existencias públicas de los países de la OCDE en su nivel más bajo desde diciembre de 1990.

La situación es especialmente delicada en el caso de los productos refinados. Los envíos de combustibles procedentes del Golfo se mantienen por debajo de la mitad del ritmo registrado en febrero, mientras que las exportaciones de crudo ya se han recuperado hasta cerca de las tres cuartas partes de aquel nivel. Además, las exportaciones rusas de diésel se han reducido aproximadamente a la mitad desde junio. Esta combinación está provocando que el mercado del gasóleo sufra una presión mayor que el mercado general del petróleo.

Ante la escasez de producto, las refinerías europeas están modificando su producción y dando prioridad al diésel frente al combustible para aviación. Entre marzo y junio, las refinerías habían aumentado la fabricación de queroseno debido a que ofrecía mayores márgenes comerciales. Esta situación se ha invertido. El margen de refino del diésel se aproxima ahora a los 70 dólares por barril, por encima de los cerca de 60 dólares correspondientes al combustible de aviación.

El diésel ha mantenido un margen superior al del queroseno durante tres semanas consecutivas, algo que no había ocurrido anteriormente en 2026. Los analistas esperan que esta ventaja se prolongue durante los próximos meses. Sin embargo, la capacidad europea para recuperar el suministro se enfrenta a varios obstáculos. Con el diésel ruso fuera del mercado, Europa debe competir con Turquía, el norte de África y Brasil para adquirir cargamentos procedentes de Estados Unidos. Al mismo tiempo, las reservas de combustible para aviación también se encuentran muy reducidas y no se espera que puedan recuperarse antes del próximo año.

La prohibición rusa de exportar diésel entró en vigor el 8 de julio y, en principio, se mantendrá hasta el 31 de julio. Esta medida se suma a la menor producción de las refinerías de Oriente Medio y al incremento estacional de la demanda de combustibles durante el verano. Como consecuencia, los márgenes europeos del diésel han alcanzado su nivel más alto de los últimos tres meses y ya triplican ampliamente su media histórica. Esta situación explica por qué el precio del gasóleo está aumentando considerablemente más rápido que el propio petróleo. En la mayoría de los mercados europeos, el diésel está subiendo entre dos y cinco veces más que la gasolina.

El precio medio ponderado del diésel en los 27 Estados miembros de la Unión Europea alcanzó los 1,929 euros por litro el 16 de julio. Dos semanas antes se situaba alrededor de 1,80 euros, por lo que el incremento acumulado ha sido del 7%. Frente al nivel de referencia de finales de febrero, cuando el litro costaba una media de 1,634 euros, la subida alcanza ya el 18%. En ocho países de la Unión Europea el precio medio supera actualmente los dos euros por litro:

• Dinamarca: 2,24 euros.
• Países Bajos: 2,24 euros.
• Alemania: 2,18 euros.
• Finlandia: 2,07 euros.
• Bélgica: 2,06 euros.
• Italia: 2,05 euros.
• Irlanda: 2,02 euros.
• Francia: 2,02 euros.

Hace solo dos semanas, únicamente dos países comunitarios se encontraban por encima de esta barrera. Los mayores aumentos durante este periodo se han registrado en Austria, con un 10,5%; Alemania, con un 10,2%; Dinamarca, con un 9,6%; y Luxemburgo, con un 9,5%. Solo tres países han reducido sus precios: Suecia, con una caída del 2,6%, y Chipre y Rumanía, ambos con un descenso del 0,6%.

La presión sobre el precio del diésel no se limita al mercado europeo. En Estados Unidos, el precio de venta al público alcanzó los 1,334 dólares por litro el 16 de julio, un 4,3% más que dos semanas antes y un 31% por encima del nivel registrado a finales de febrero. Se trata del mayor aumento acumulado entre los principales mercados internacionales. Las subidas han sido más moderadas en China, con un 4%; India, con un 9%; y Brasil, con un 10%. En estos países, los gobiernos intervienen directamente en la fijación de los precios de los carburantes. Además, disponen de una elevada capacidad nacional de refino, lo que reduce su dependencia de las importaciones de diésel.

El repunte del combustible coincide con la retirada o reducción de numerosas medidas gubernamentales aprobadas anteriormente para limitar el impacto de los elevados precios energéticos. En República Checa, el Gobierno decidió no ampliar el límite aplicado a los márgenes comerciales ni la reducción de los impuestos especiales sobre el diésel. Ambas medidas finalizaron el 19 de julio sin que se hayan anunciado mecanismos alternativos. En Italia, la rebaja de los impuestos especiales terminó el 3 de julio. El precio medio del diésel pasó de 1,882 euros por litro el 2 de julio a dos euros el 17 de julio.

Alemania puso fin a su descuento en junio. Desde el 1 de julio, el impuesto energético ha recuperado alrededor de 17 céntimos por litro, mientras que la coalición gubernamental ha descartado aprobar una medida sustitutiva. En Polonia, el regreso del IVA sobre los combustibles del 8% al 23% añadió aproximadamente entre 0,87 y 0,89 eslotis por litro durante la primera semana. Austria mantiene formalmente su mecanismo de contención de precios, aunque la ayuda se ha reducido desde los cinco céntimos por litro de abril hasta los 0,8 céntimos de julio.

Frente a esta tendencia, varios gobiernos han decidido prolongar o reforzar sus ayudas. Grecia introdujo el 14 de julio un descuento de cinco céntimos por litro de diésel, que se mantendrá hasta el 31 de agosto. La medida está financiada por las dos refinerías del país, con un coste de 20 millones de euros para cada una. No obstante, las estaciones de servicio han advertido de que el aumento del precio a la salida de las refinerías absorbió cerca de dos tercios de la rebaja en apenas 24 horas, dejando el descuento real en torno a 1,6 céntimos.

Serbia duplicó el 16 de julio su reducción de los impuestos especiales, que pasó del 10% al 20% para el periodo comprendido entre el 20 y el 26 de julio. La medida deberá renovarse semanalmente. Irlanda amplió hasta el 31 de agosto su reducción de 32 céntimos por litro en el impuesto aplicado al diésel. También prolongó hasta el 30 de septiembre su programa mejorado de devolución del gasóleo profesional para los transportistas. Portugal incrementó su devolución semanal de impuestos sobre los combustibles a partir del 13 de julio.

En España, el IVA de los carburantes volvió al 21% el 1 de julio, aunque esta subida se está compensando con una reducción de 15 céntimos por litro en el impuesto sobre hidrocarburos durante julio. La rebaja se reducirá a diez céntimos en agosto y a cinco céntimos en septiembre. Además, las ayudas al diésel para los transportistas se han ampliado hasta el 30 de septiembre. Suecia, por su parte, ha reducido el impuesto sobre el carbono en unos tres coronas por litro, incluido el IVA, desde el 1 de julio hasta el 30 de noviembre. Sin embargo, el precio del diésel ya ha absorbido alrededor de 1,25 coronas de esa rebaja en apenas dos semanas. Letonia ha ampliado la reducción de sus impuestos especiales hasta el 31 de diciembre, mientras que Chipre mantendrá la suya hasta el 17 de septiembre.

Las medidas destinadas específicamente al transporte profesional continúan siendo reducidas frente al impacto real de la subida del combustible. Finlandia ha planteado una devolución de 3,3 céntimos por litro para el transporte pesado, aproximadamente una quinta parte de la cantidad reclamada por la asociación de transportistas SKAL. En Países Bajos, la eliminación temporal del impuesto de circulación para camiones entre el 1 de julio y el 31 de diciembre supondrá un ahorro aproximado de 300 euros por vehículo durante seis meses.

Sin embargo, el incremento del precio del combustible puede generar para ese mismo camión un sobrecoste cercano a los 300 euros semanales. Por este motivo, los transportistas neerlandeses reclaman una reducción de los impuestos especiales sobre el diésel. El Reino Unido constituye una excepción. El impuesto sobre los carburantes permanecerá congelado en 52,95 peniques hasta finales de 2026. También se mantienen la exención temporal del impuesto de circulación para vehículos pesados y las ayudas al gasóleo bonificado, lo que ha permitido que los precios se mantengan estables o incluso desciendan.

La evolución del precio del diésel durante las próximas semanas dependerá principalmente de dos factores. El primero será la decisión de Rusia sobre su prohibición de exportar diésel. Si la restricción termina el 31 de julio, como está previsto, parte de la presión sobre el mercado europeo podría comenzar a reducirse. En cambio, una posible ampliación durante agosto agravaría la escasez y podría impulsar nuevamente los precios. El segundo factor será la recuperación del tráfico de petroleros por el estrecho de Ormuz. Una mejora sostenida permitiría aumentar el suministro internacional, mientras que nuevas interrupciones mantendrían la presión sobre el crudo y los productos refinados.

La retirada de las ayudas nacionales también será determinante. El sector deberá vigilar si otros gobiernos siguen el ejemplo de República Checa e Italia y dejan expirar sus medidas justo cuando los precios del combustible vuelven a subir. Para las empresas de transporte de mercancías por carretera, la combinación de un diésel más caro, unas reservas reducidas y unas ayudas públicas limitadas aumenta nuevamente la incertidumbre sobre los costes operativos durante la segunda mitad del verano.

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La Comisión Europea ha situado al transporte por carretera entre los sectores prioritarios de su nuevo Plan de Acción para la Electrificación. La iniciativa contempla medidas específicas para acelerar el despliegue de infraestructuras de recarga para vehículos pesados, facilitar las inversiones y reducir el coste de la electricidad para los operadores.

El nuevo plan comunitario busca acelerar la sustitución de los combustibles fósiles por electricidad en el transporte, la industria y los edificios. Bruselas considera que este proceso puede contribuir a reforzar la competitividad europea, mejorar la seguridad energética y contener los precios de la energía.

En el caso del transporte comercial por carretera, la Comisión Europea reconoce que la expansión de los vehículos pesados eléctricos exige un marco más estable para las empresas y los inversores. Entre los principales obstáculos se encuentran el elevado coste inicial de los vehículos de cero emisiones y las dificultades para acceder a puntos de recarga adaptados a las necesidades operativas del sector.

La Organización Internacional del Transporte por Carretera (IRU) ha valorado positivamente que el plan identifique estas barreras y contemple financiación adicional para las infraestructuras de recarga, incluidas las instalaciones situadas en las propias bases de las empresas de transporte.

Una de las principales actuaciones será la revisión del Reglamento sobre la Infraestructura para los Combustibles Alternativos (AFIR) antes de que termine 2026. Durante este proceso, la Comisión recopilará información para evaluar las necesidades de recarga en las bases operativas y actualizará las especificaciones comunes aplicables tanto a los puntos públicos como a las instalaciones privadas. El objetivo es garantizar la interoperabilidad de las infraestructuras y facilitar su utilización por parte de los transportistas.

Para la IRU, la revisión del AFIR representa una oportunidad para establecer un marco más favorable para los puntos de recarga privados y semiprivados ubicados en bases de transporte y centros logísticos. Raluca Marian, directora de Relaciones con la Unión Europea de la IRU, sostiene que un marco simplificado para estas instalaciones sería decisivo para incentivar la inversión de los operadores y ayudar a los Estados miembros a cumplir los objetivos comunitarios.

El plan también incorpora reformas específicas del mercado eléctrico europeo. La Comisión pretende reducir el precio de la electricidad mediante unas tarifas de red más eficientes, un mejor aprovechamiento de las infraestructuras existentes y un tratamiento fiscal más favorable, dentro del actual marco europeo de imposición energética. Bruselas propone, además, que los Estados miembros puedan dar prioridad en el acceso a la red a determinados usuarios estratégicos, entre ellos las empresas del sector del transporte, cuando la capacidad disponible sea limitada.

Esta prioridad también podría aplicarse a los operadores que contribuyan a mejorar la flexibilidad de la red mediante sistemas de almacenamiento energético, generación de energía limpia en sus instalaciones o una gestión más eficiente de la demanda. Según la IRU, estas medidas pueden reducir los costes energéticos de las empresas y mejorar la viabilidad económica de la inversión en camiones eléctricos y otros vehículos pesados de cero emisiones. La Comisión Europea quiere impulsar un despliegue más coordinado de la infraestructura de recarga para vehículos pesados en toda la Unión Europea.

De forma paralela a la revisión del AFIR, está previsto ampliar la iniciativa Clean Transport Corridors a nuevos corredores de la Red Transeuropea de Transporte, conocida como red TEN-T. También se facilitará el acceso a financiación para reducir el riesgo asociado a la construcción y explotación de estaciones de recarga para vehículos pesados.

La IRU considera fundamental que estas inversiones vayan acompañadas de condiciones que permitan a las empresas afrontar la transición. Raluca Marian advierte de que los objetivos de reducción de CO₂ ya son ambiciosos y que los operadores, especialmente las pequeñas y medianas empresas, necesitan estabilidad, ayudas a la inversión y una infraestructura suficiente para poder renovar sus flotas.

El Plan de Acción anuncia igualmente una recomendación de la Comisión sobre incentivos fiscales y no fiscales destinados a fomentar la demanda de vehículos de cero emisiones. Esta recomendación deberá presentarse antes de que finalice 2026.

Además, Bruselas revisará la Directiva de Vehículos Limpios antes de que termine 2027. El análisis servirá para evaluar los objetivos actuales y estudiar un posible refuerzo de los requisitos aplicados a la contratación pública de vehículos de cero emisiones.

La IRU reclama que la Comisión utilice las mejores prácticas desarrolladas en los distintos países europeos para orientar a los Estados miembros en la creación de programas nacionales de ayuda claros y eficaces. El objetivo es que las empresas puedan planificar sus inversiones con mayor seguridad.

La Comisión Europea estudia establecer un objetivo indicativo de electrificación del 46% para 2040 en el conjunto de la Unión Europea. Ante este escenario, la IRU recuerda que el transporte por carretera ya está sujeto a exigentes objetivos de descarbonización. Por ello, considera que la prioridad debe ser crear los incentivos financieros y las condiciones operativas necesarias para que las empresas puedan cumplirlos. Para el sector, la disponibilidad de infraestructura, el acceso a la red eléctrica, el precio de la energía y las ayudas a la renovación de flotas serán elementos determinantes para que la electrificación del transporte pesado pueda avanzar de forma viable.

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El transporte frigorífico por carretera opera en un mercado muy competitivo, pero también sometido a costes crecientes, márgenes ajustados y una elevada presión negociadora. El capítulo IV del 4.º Informe ATFRIE analiza las principales disfunciones del modelo actual y advierte de que la eficiencia del mercado no garantiza por sí sola la sostenibilidad de las empresas ni la continuidad del servicio.

Un mercado eficiente no siempre es sostenible

La competencia ha sido uno de los pilares sobre los que se ha construido el mercado interior europeo. En términos generales, favorece una mejor asignación de los recursos, impulsa la eficiencia y permite ofrecer precios más ajustados a los consumidores. Sin embargo, este criterio no basta para valorar el funcionamiento de un sector que desempeña una función estratégica para la sociedad.

Un mercado puede ser muy competitivo y, al mismo tiempo, generar resultados económicamente insostenibles para una parte importante de sus operadores. Cuando esta situación afecta a una actividad vinculada al abastecimiento de la población, el análisis debe incorporar también conceptos como la estabilidad, la resiliencia y la continuidad del servicio. En el caso del transporte frigorífico, la presión competitiva no solo repercute sobre las cuentas de las empresas. También condiciona su capacidad para invertir, renovar sus flotas y mantener el nivel de servicio que exige la cadena de suministro.

La atomización limita la capacidad negociadora del transporte español

El transporte público de mercancías por carretera en España presenta una estructura empresarial muy fragmentada. La mayor parte de las compañías son pequeñas o medianas y muchas de ellas cuentan con una flota reducida. Esta realidad limita su capacidad de negociación frente a grandes operadores logísticos, plataformas de contratación y empresas cargadoras.

Mientras una parte importante de la demanda se concentra en clientes con un elevado poder de compra, la oferta de transporte permanece muy dispersa. Como consecuencia, la capacidad negociadora se desplaza progresivamente hacia quienes contratan los servicios. Esta situación no constituye una anomalía jurídica, sino una característica económica del mercado. No obstante, sus efectos resultan especialmente relevantes cuando las empresas transportistas no pueden trasladar a las tarifas los incrementos objetivos de sus costes.

El desequilibrio en la formación de los precios

En una economía de mercado, el precio surge del encuentro entre la oferta y la demanda. Sin embargo, las partes no siempre negocian desde posiciones equivalentes. En el transporte por carretera confluyen varios factores que favorecen este desequilibrio: una elevada oferta de capacidad, una fuerte competencia nacional e internacional, la necesidad de mantener los vehículos en funcionamiento y la imposibilidad de almacenar el servicio para prestarlo en otro momento. A ello se suma la presión comercial derivada de la competencia entre operadores.

Todo ello provoca que, en numerosas ocasiones, el precio del transporte no refleje plenamente los costes asumidos por la empresa que presta el servicio. Aunque la legislación española incluye mecanismos para evitar la contratación por debajo de los costes efectivos, su eficacia práctica depende de que las empresas puedan acreditar esos gastos y hacer valer sus derechos. Por esta razón, el informe considera necesario seguir avanzando en herramientas que aporten mayor transparencia y objetividad a la formación de los precios.

Los costes de explotación no dejan de crecer

Durante la última década, las empresas de transporte frigorífico han afrontado un incremento continuado de los costes necesarios para mantener su actividad. Entre los principales factores se encuentran la evolución del precio de los combustibles, el aumento de los peajes nacionales e internacionales, las nuevas obligaciones derivadas de las políticas de descarbonización y la renovación tecnológica de las flotas. También han aumentado los costes relacionados con la digitalización, el personal, las exigencias medioambientales y la financiación.

A estos gastos generales se añaden otros específicos del transporte frigorífico, como el consumo energético de los equipos de refrigeración, el mantenimiento especializado, las certificaciones ATP, los seguros específicos y el cumplimiento de mayores exigencias sanitarias. Esta estructura de costes diferencia claramente al transporte bajo temperatura dirigida de otras modalidades y justifica que su realidad económica sea analizada de forma específica.

El coste invisible de las ineficiencias logísticas

No todos los costes que soporta una empresa de transporte aparecen reflejados de forma clara en la contabilidad. Las ineficiencias operativas reducen la productividad de los vehículos y aumentan el coste real de cada servicio. Entre ellas se encuentran los tiempos prolongados de espera durante la carga y descarga, la mala utilización de las ventanas horarias y los kilómetros recorridos en vacío.

También influyen las dificultades para encontrar cargas de retorno, la inmovilización de los vehículos, la gestión de palés y otros elementos retornables, las incidencias documentales y las restricciones de circulación. Cada una de estas situaciones disminuye el número de kilómetros productivos que puede realizar un vehículo. El resultado es un aumento del coste efectivo del transporte, aunque este incremento no siempre pueda repercutirse en la tarifa. La mejora de la eficiencia logística no depende únicamente de las empresas transportistas. Requiere una mayor coordinación entre todos los agentes de la cadena de suministro.

La competencia internacional y el equilibrio del mercado europeo

La libre prestación de servicios y la presencia de empresas de distintos Estados miembros forman parte del funcionamiento normal del mercado interior europeo. Sin embargo, las diferencias en los costes laborales, la fiscalidad, la estructura empresarial y la organización administrativa pueden alterar las condiciones de competencia entre operadores.

Para corregir parte de estos desequilibrios, la Unión Europea aprobó el Paquete de Movilidad, que establece normas comunes sobre el establecimiento efectivo de las empresas, el desplazamiento de los conductores, los tiempos de conducción y descanso y las operaciones de cabotaje. La correcta aplicación de estas medidas resulta esencial para garantizar una competencia leal y preservar el equilibrio del mercado europeo del transporte.

La rentabilidad permite invertir y garantizar el servicio

Toda actividad económica necesita alcanzar una rentabilidad suficiente para asegurar su continuidad. En el transporte frigorífico, la rentabilidad no debe entenderse como un privilegio empresarial, sino como la condición necesaria para renovar las flotas, incorporar vehículos de bajas emisiones e invertir en digitalización. También permite mejorar las condiciones laborales, formar a nuevos profesionales e incrementar la calidad del servicio.

Cuando los márgenes permanecen en niveles insuficientes durante periodos prolongados, la capacidad inversora de las empresas se reduce. A medio plazo, esta situación afecta a su competitividad y dificulta la adaptación a unas exigencias regulatorias y medioambientales cada vez mayores. La sostenibilidad económica del sector se convierte así en un requisito para mantener la continuidad de un servicio esencial para el abastecimiento.

La sostenibilidad empresarial también afecta a la cadena de suministro

El transporte frigorífico desarrolla su actividad en un mercado marcado por una competencia intensa y por un elevado nivel de especialización técnica. La presión sobre los precios, el aumento constante de los costes y la limitada capacidad negociadora de muchas empresas están reduciendo progresivamente sus márgenes de explotación.

Las consecuencias van más allá de la rentabilidad. Esta situación condiciona la capacidad del sector para invertir, innovar, atraer profesionales y prestar el servicio que necesita la economía europea. Por ello, cualquier estrategia destinada a reforzar la resiliencia logística debe incluir medidas dirigidas a mejorar la sostenibilidad económica de las empresas que garantizan diariamente el suministro de alimentos, medicamentos y otros productos sensibles.

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El transporte frigorífico por carretera ha dejado de ser únicamente una pieza de la actividad económica para convertirse en un elemento esencial de la seguridad del abastecimiento. Las crisis recientes han demostrado que garantizar la distribución de alimentos, medicamentos y productos sanitarios es tan importante como disponer de capacidad para producirlos.

• El capítulo III del 4.º Informe ATFRIE analiza el papel de este sector dentro de la resiliencia logística, la autonomía estratégica europea y la protección de los servicios indispensables para la sociedad.

Durante décadas, la política europea de transportes se centró principalmente en mejorar la eficiencia del mercado interior. La eliminación de barreras, la liberalización del transporte por carretera y la apertura a la competencia buscaban reducir los costes logísticos y reforzar la competitividad de la economía europea. Este modelo aportó importantes beneficios. Sin embargo, las crisis de los últimos años han demostrado que la eficiencia económica, por sí sola, no garantiza la continuidad del suministro.

La pandemia de COVID-19, las interrupciones de las cadenas globales de abastecimiento, la guerra en Ucrania, la crisis energética y el aumento de las tensiones geopolíticas han modificado las prioridades de la Unión Europea. Junto a la eficiencia aparece ahora un concepto decisivo: la resiliencia, entendida como la capacidad de una sociedad para mantener sus servicios esenciales durante una crisis, una emergencia o una perturbación grave. Desde esta perspectiva, el transporte ya no puede considerarse exclusivamente un instrumento económico. También constituye un elemento imprescindible para la estabilidad social y la seguridad nacional.

España y la Unión Europea disponen de normas destinadas a proteger aquellas infraestructuras cuya interrupción podría tener consecuencias graves para la población, la economía o la seguridad. En España, la Ley 8/2011, de 28 de abril, establece medidas para la protección de las infraestructuras críticas y configura un sistema destinado a garantizar la continuidad de los servicios esenciales. En el ámbito comunitario, la Directiva (UE) 2022/2557, relativa a la resiliencia de las entidades críticas, obliga a los Estados miembros a identificar y proteger los sectores indispensables para el funcionamiento de la sociedad.

Aunque este marco presta especial atención a ámbitos como la energía, el agua, las telecomunicaciones, la sanidad o las infraestructuras digitales, la logística desempeña una función transversal. Ninguno de estos sectores puede operar con normalidad sin un sistema de transporte capaz de garantizar el movimiento de bienes y suministros. No basta con producir alimentos o medicamentos. Es necesario que lleguen a tiempo, en condiciones adecuadas y de forma continuada a sus destinatarios.

El transporte frigorífico garantiza la continuidad del abastecimiento

La importancia estratégica del transporte frigorífico se entiende al analizar los productos que dependen de él. El sector asegura la distribución de alimentos frescos, frutas y hortalizas, carne y productos cárnicos, pescado y marisco, productos lácteos, medicamentos termolábiles, vacunas, productos biológicos y determinados productos químicos y sanitarios.

Una interrupción prolongada de estos flujos logísticos tendría consecuencias inmediatas. Podría afectar al abastecimiento alimentario, dificultar la continuidad asistencial del sistema sanitario y alterar el funcionamiento de la industria agroalimentaria. Por este motivo, el transporte frigorífico desarrolla una función que supera el ámbito contractual entre cargadores y transportistas. Su actividad resulta esencial para mantener la continuidad de servicios de interés general y garantizar que los productos sensibles lleguen a la población en condiciones adecuadas.

La Comisión Europea ha incorporado progresivamente el concepto de autonomía estratégica abierta a sus políticas industriales y comerciales. Este planteamiento pretende reducir la vulnerabilidad de la Unión Europea frente a las crisis internacionales, garantizar la disponibilidad de productos esenciales y reforzar su capacidad de respuesta.

Las cadenas logísticas ocupan una posición central dentro de esta estrategia. Una economía puede contar con suficiente capacidad productiva y, aun así, no ser capaz de responder a una crisis si carece de medios eficaces para distribuir sus productos. La logística es, por tanto, inseparable de la autonomía estratégica. En este escenario, el transporte frigorífico representa mucho más que un servicio económico: constituye una capacidad nacional y europea para asegurar el abastecimiento permanente de bienes esenciales.

La paradoja institucional del transporte frigorífico

El informe señala una contradicción en el reconocimiento institucional de la cadena de suministro. Las Administraciones consideran esenciales los alimentos, los medicamentos, el sistema sanitario y la protección civil. Sin embargo, no siempre reconocen con la misma intensidad la función de las empresas y profesionales que hacen posible que esos productos lleguen diariamente a millones de personas.

La atención suele concentrarse en el producto final, mientras que el sistema logístico que garantiza su disponibilidad permanece en un segundo plano. La cadena de suministro es un proceso indivisible. La seguridad alimentaria comienza en la producción, continúa durante el almacenamiento y depende también del transporte. Por ello, ignorar el papel de cualquiera de estos eslabones debilita la capacidad de respuesta del conjunto del sistema.

La sostenibilidad económica, requisito de la seguridad colectiva

Toda infraestructura estratégica necesita estabilidad para mantener su actividad. La continuidad de un servicio esencial depende, entre otros factores, de la existencia de empresas económicamente viables, con capacidad para invertir, innovar y atraer profesionales cualificados. Por esta razón, la sostenibilidad económica del transporte frigorífico no debe considerarse únicamente una cuestión empresarial. También representa un interés público.

Un sector que no puede renovar sus vehículos, incorporar nuevas tecnologías o mantener plantillas suficientes pierde capacidad para responder ante emergencias y situaciones de crisis. Desde esta perspectiva, las políticas destinadas a mejorar la estabilidad económica de las empresas no deben interpretarse como privilegios corporativos. Su objetivo es reforzar la resiliencia de una infraestructura estratégica de la que depende el conjunto de la sociedad.

Un reconocimiento acorde con su función estratégica

La evolución del Derecho europeo demuestra que la seguridad económica y la resiliencia logística están ganando peso dentro de las políticas públicas. El transporte frigorífico reúne numerosas características propias de una actividad estratégica: garantiza el abastecimiento alimentario y sanitario, trabaja bajo elevados estándares técnicos y regulatorios, resulta imprescindible para otros sectores esenciales y adquiere una importancia crítica durante las emergencias.

El reconocimiento de esta función no exige modificar el régimen de libre competencia del mercado interior europeo. Sí aconseja desarrollar políticas públicas que refuercen la sostenibilidad del sector, favorezcan la inversión y garanticen la continuidad del servicio. Proteger el transporte frigorífico por carretera significa reforzar la capacidad de Europa para mantener el suministro de bienes esenciales y responder con mayor eficacia ante futuras crisis.

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El Gobierno alemán quiere reducir las cargas administrativas que soportan las empresas de transporte mediante procedimientos más sencillos y una mayor digitalización. El paquete aprobado por el Consejo de Ministros incluye cambios relevantes para el transporte de mercancías por carretera, como la eliminación de las diferencias regionales en determinadas restricciones festivas a los camiones y la digitalización de la documentación de los Lang-Lkw o camiones de gran longitud.

El Consejo de Ministros de Alemania ha aprobado un amplio paquete de leyes y reglamentos dirigido a reducir la burocracia en el sector del transporte. Las medidas buscan aliviar la carga administrativa de las empresas, simplificar distintos procedimientos y extender el uso de soluciones digitales.

El Ministerio Federal de Transporte calcula que estas medidas supondrán un ahorro aproximado de 65 millones de euros anuales para las empresas, los ciudadanos y las administraciones públicas.

Muchas de las actuaciones incluidas en el paquete habían sido reclamadas durante años por organizaciones sectoriales como BGL, DSLV y BWVL. Entre sus principales demandas se encontraban una regulación más homogénea de las restricciones festivas a la circulación y la reducción de las particularidades normativas nacionales.

Una de las principales medidas para las empresas de transporte será la eliminación de las diferencias existentes entre los estados federados alemanes en determinadas prohibiciones de circulación durante días festivos. La reforma afectará, entre otras fechas, al Corpus Christi, el Día de Todos los Santos y el Día de la Reforma. Hasta ahora, la aplicación de restricciones diferentes según cada territorio podía generar desventajas competitivas, tiempos de espera innecesarios y una mayor carga de planificación para las empresas de transporte de mercancías por carretera. El establecimiento de unas reglas uniformes pretende facilitar la organización de las rutas y mejorar la previsibilidad de las operaciones logísticas.

El paquete también contempla medidas específicas para los operadores de Lang-Lkw, denominación utilizada en Alemania para los camiones de gran longitud. La documentación de autorización que estos vehículos deben llevar a bordo podrá mostrarse en formato digital. De esta forma, se reducirá parte de la documentación que actualmente debe transportarse en papel. Además, el Ministerio prevé digitalizar otros procedimientos administrativos con el objetivo de reducir los desplazamientos a las oficinas públicas y acelerar la gestión de las autorizaciones.

Las medidas aprobadas no se limitan al transporte de mercancías por carretera. El paquete también incluye cambios para las empresas ferroviarias, la navegación interior y el transporte aéreo. Entre las actuaciones previstas se encuentran la eliminación de procedimientos de control duplicados, la reducción de los plazos de conservación de determinados documentos y la modernización de los registros administrativos. El Gobierno alemán también quiere suprimir algunas normas nacionales que imponen requisitos adicionales respecto a los establecidos por la regulación europea.

El ministro federal de Transporte, Patrick Schnieder, considera que el paquete representa un paso importante para eliminar normas que han quedado obsoletas. El objetivo es que las empresas puedan dedicar más recursos a su actividad principal y menos tiempo a cumplir trámites administrativos. Para las compañías de transporte y logística, la aplicación de reglas uniformes y la reducción de las obligaciones documentales podrían facilitar la planificación de los vehículos y disminuir los costes administrativos. No obstante, las medidas todavía deberán avanzar en el correspondiente procedimiento legislativo, que determinará si finalmente se aplican en los términos planteados por el Gobierno alemán.

Vía: https://www.eurotransport.de/

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La escasez de conductores profesionales se ha convertido en uno de los principales riesgos para el transporte europeo y para la continuidad de las cadenas de suministro. El capítulo V del 4.º Informe ATFRIE analiza esta crisis como el resultado de un modelo económico y social en el que confluyen la falta de rentabilidad, el envejecimiento de la profesión, las dificultades de acceso y unas condiciones laborales que reducen su atractivo.

La crisis de conductores va más allá de un problema laboral

La falta de conductores suele explicarse como una cuestión demográfica o estrictamente laboral. Sin embargo, el informe considera que este análisis resulta insuficiente para comprender la dimensión real del problema. El déficit de profesionales es el síntoma visible de una dificultad estructural que afecta al funcionamiento económico del transporte. Junto a la escasez de conductores, el sector empieza a afrontar también una falta de relevo empresarial, inversión y capacidad para mantener su crecimiento futuro.

La Comisión Europea, la Unión Internacional del Transporte por Carretera y distintas organizaciones empresariales coinciden en señalar que la escasez de conductores representa uno de los principales riesgos para la continuidad de las cadenas logísticas. Por tanto, no se trata únicamente de cubrir vacantes. El desafío consiste en garantizar que el transporte disponga de empresas viables, profesionales cualificados y capacidad suficiente para responder a las necesidades de la economía europea.

Una profesión indispensable, pero poco reconocida

El trabajo de los conductores profesionales tiene un impacto directo sobre la vida cotidiana de la población. Cada día, miles de profesionales hacen posible que los supermercados reciban alimentos, que los hospitales dispongan de medicamentos, que las industrias cuenten con materias primas y que las exportaciones españolas lleguen a los mercados europeos. Pese a esta aportación, el reconocimiento social de la profesión sigue siendo limitado. La importancia del transporte suele hacerse visible únicamente cuando se produce una interrupción del servicio o aparecen problemas de abastecimiento.

La pandemia de COVID-19 supuso una excepción. Durante la emergencia sanitaria, la sociedad comprobó hasta qué punto el suministro dependía del trabajo de los conductores y del resto de profesionales de la cadena logística. Sin embargo, una vez superada aquella situación, el reconocimiento perdió intensidad y la percepción social de la profesión apenas experimentó cambios duraderos.

La rentabilidad condiciona las condiciones laborales

Las condiciones de trabajo de cualquier actividad dependen en buena medida de su capacidad económica. Las empresas pueden mejorar los salarios, renovar sus instalaciones, invertir en formación y ofrecer mejores condiciones profesionales cuando disponen de márgenes suficientes para hacerlo. Por este motivo, la realidad laboral del transporte no puede analizarse al margen de la rentabilidad empresarial. Cuando las tarifas permanecen estancadas mientras los costes aumentan de forma continuada, se reduce la capacidad de las compañías para introducir mejoras laborales.

Esta situación afecta especialmente a las pequeñas y medianas empresas, que constituyen el núcleo del transporte español y cuentan con un margen de actuación más limitado. La mejora de las condiciones de los conductores exige, por tanto, actuar también sobre los factores económicos que determinan la sostenibilidad de las empresas. Sin una actividad rentable, resulta más difícil ofrecer salarios competitivos, modernizar los centros de trabajo o desarrollar planes de formación.

El envejecimiento dificulta el relevo generacional

La edad media de los conductores profesionales aumenta de forma continuada en buena parte de Europa. Al mismo tiempo, la incorporación de jóvenes no resulta suficiente para compensar las jubilaciones previstas durante los próximos años. El acceso a la profesión presenta diferentes obstáculos. Entre ellos destaca el coste necesario para obtener el permiso de conducción y el Certificado de Aptitud Profesional (CAP). También influyen los largos periodos fuera del domicilio, las dificultades para conciliar la vida laboral y familiar, la imagen social poco atractiva de la profesión y la percepción de que existen pocas oportunidades de desarrollo profesional.

La combinación de estos factores dificulta el relevo generacional y amenaza la disponibilidad futura de conductores cualificados. La captación de nuevos profesionales requiere, por tanto, un planteamiento más amplio que facilite el acceso, mejore las condiciones de trabajo y refuerce las perspectivas de desarrollo dentro del sector.

El conductor frigorífico asume una mayor especialización

El transporte frigorífico presenta unas exigencias adicionales respecto a otras actividades del transporte por carretera. El conductor no solo debe dominar la conducción de vehículos pesados. También necesita conocer el funcionamiento de los equipos de refrigeración, los procedimientos de control de la temperatura, la normativa sanitaria aplicable y los protocolos de actuación ante cualquier incidencia que pueda comprometer la cadena de frío. La actividad se desarrolla con frecuencia en horarios nocturnos e implica mayores tiempos de espera. Además, el profesional asume una responsabilidad especialmente elevada sobre la integridad de las mercancías transportadas.

Un problema durante el trayecto puede afectar a productos alimentarios, farmacéuticos o sanitarios que deben mantenerse dentro de unas condiciones térmicas determinadas. Pese a este mayor nivel de especialización y responsabilidad, el informe señala que estas exigencias no siempre reciben una compensación proporcional, ni desde el punto de vista económico ni en términos de reconocimiento profesional.

La formación será decisiva para el transporte del futuro

La evolución tecnológica y regulatoria hará que el transporte necesite profesionales cada vez más cualificados. La digitalización de las operaciones, los nuevos sistemas de asistencia a la conducción, la transición energética y el incremento de las exigencias normativas transformarán la profesión durante los próximos años. En este contexto, la formación debe dejar de entenderse únicamente como un coste y pasar a considerarse una inversión estratégica.

El informe defiende la necesidad de reforzar la colaboración entre las Administraciones, las empresas y los centros formativos. El objetivo debe ser facilitar la entrada de nuevos profesionales y garantizar la actualización permanente de sus conocimientos. La profesionalización del sector constituye, además, uno de sus principales factores de competitividad. Contar con conductores preparados permitirá adaptarse a los cambios tecnológicos, mejorar la calidad del servicio y responder a las nuevas necesidades de la cadena logística.

Dignificar la profesión exige mejorar las condiciones reales

La imagen del conductor profesional no puede cambiar únicamente mediante campañas institucionales. La dignificación de la profesión requiere transformar las condiciones en las que se desarrolla la actividad. Entre las mejoras necesarias se encuentran la disponibilidad de áreas de descanso seguras, unas instalaciones adecuadas y unos procesos de carga y descarga más eficientes. También resulta imprescindible avanzar hacia una organización logística que respete los tiempos de trabajo y reduzca las ineficiencias que afectan diariamente a los conductores.

El reconocimiento social constituye otro elemento esencial. Resulta difícil atraer a nuevas generaciones hacia una actividad cuya importancia para la economía y la sociedad continúa siendo poco visible. La incorporación de nuevas tecnologías facilitará parte del trabajo, pero el factor humano seguirá siendo imprescindible. El transporte continuará necesitando profesionales cualificados capaces de gestionar vehículos, equipos y operaciones cada vez más complejas.

La escasez de conductores ya es un riesgo estratégico

La falta de conductores ha dejado de ser únicamente un problema para las empresas de transporte. Su alcance afecta al conjunto de la economía europea, ya que la continuidad de las cadenas logísticas depende de que existan suficientes profesionales para garantizar el movimiento diario de mercancías. Una reducción significativa del número de conductores podría provocar problemas en el abastecimiento alimentario, incrementar los costes logísticos y limitar la capacidad de respuesta ante situaciones de emergencia.

La política de transporte debe incorporar, por tanto, la dimensión laboral y demográfica como parte de las estrategias destinadas a reforzar la resiliencia logística. La disponibilidad de profesionales no puede considerarse un asunto secundario. Constituye una condición necesaria para asegurar la distribución de alimentos, medicamentos, materias primas y otros bienes esenciales.

Una crisis con causas económicas, sociales y organizativas

La crisis de conductores no responde a un único motivo. Es el resultado de la combinación de factores económicos, demográficos, sociales y organizativos. Facilitar la obtención de los permisos de conducción o desarrollar campañas para captar profesionales puede contribuir a mejorar la situación, pero no será suficiente por sí solo.

También será necesario reforzar la sostenibilidad económica de las empresas, mejorar el prestigio social de la profesión, modernizar las condiciones de trabajo y situar al transporte dentro de las políticas estratégicas de seguridad económica y abastecimiento. Solo mediante una respuesta conjunta será posible garantizar el relevo generacional y asegurar la continuidad de un servicio imprescindible para la sociedad.

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El transporte frigorífico por carretera desempeña una función que va mucho más allá del traslado de mercancías. Su actividad resulta esencial para mantener la cadena de frío, proteger la salud pública y garantizar que alimentos, medicamentos y productos sanitarios lleguen a su destino en condiciones adecuadas.

• El capítulo II del 4.º Informe ATFRIE analiza el valor estratégico de este sector, su creciente complejidad técnica y la contradicción existente entre las obligaciones que soportan las empresas y el reconocimiento económico que reciben por sus servicios.

Más allá del transporte: una función esencial para la sociedad

La misión del transporte frigorífico no consiste únicamente en llevar una mercancía desde un punto de origen hasta su destino. Su principal responsabilidad es garantizar que los productos especialmente sensibles conserven intactas sus propiedades sanitarias, alimentarias y comerciales durante todo el trayecto. La cadena de frío funciona como un proceso continuo en el que intervienen la producción, el almacenamiento, el transporte y la distribución. La interrupción de cualquiera de estos eslabones puede comprometer la integridad del conjunto.

Por este motivo, el transporte frigorífico debe entenderse como una parte imprescindible de la infraestructura logística que sostiene el abastecimiento. Su actividad protege intereses generales tan relevantes como la salud pública, la seguridad alimentaria y la estabilidad económica. Desde esta perspectiva, el transporte deja de ser únicamente un coste dentro de la cadena de suministro para convertirse en un factor determinante para la capacidad de respuesta del sistema logístico.

La seguridad alimentaria como interés público

La Unión Europea ha desarrollado un sistema de seguridad alimentaria basado en el control de todas las fases de la cadena. Ese objetivo no puede alcanzarse solamente mediante inspecciones en las explotaciones agrícolas o en las industrias alimentarias. El transporte también constituye una etapa crítica. La temperatura, los tiempos de tránsito, la higiene de los vehículos, la trazabilidad de las mercancías y el mantenimiento de los equipos frigoríficos son elementos indispensables para preservar la calidad y seguridad de los productos.

El trabajo del transportista frigorífico trasciende, por tanto, la simple ejecución de un contrato. En la práctica, participa directamente en la protección de un interés público reconocido por la normativa europea: garantizar que los alimentos lleguen al consumidor en condiciones adecuadas. Esta responsabilidad permite considerar al transporte frigorífico como una actividad estratégica para el abastecimiento regular de la población.

La pandemia, un punto de inflexión para el transporte de mercancías

La pandemia de la COVID-19 puso de manifiesto la importancia del transporte de mercancías para el funcionamiento de la sociedad. Mientras una parte importante de la actividad económica permanecía paralizada, los transportistas continuaron trabajando para asegurar el suministro de alimentos, medicamentos, productos sanitarios y otros bienes esenciales. Los conductores profesionales y el resto de los trabajadores de la cadena logística mantuvieron abastecidos hospitales, supermercados y centros de distribución en unas circunstancias especialmente complejas.

Las instituciones europeas reconocieron esta función mediante la creación de los denominados Green Lanes, corredores prioritarios destinados a facilitar la circulación de mercancías durante las restricciones sanitarias. La experiencia demostró que determinadas actividades económicas privadas prestan servicios cuya continuidad resulta indispensable para el conjunto de la sociedad. También abrió el debate sobre la necesidad de reforzar el reconocimiento institucional del transporte por carretera y, especialmente, del transporte frigorífico.

Una actividad con una creciente complejidad técnica

El transporte de mercancías no es una actividad homogénea. Cada especialidad presenta unas exigencias determinadas, pero el transporte bajo temperatura dirigida requiere inversiones, conocimientos técnicos y responsabilidades especialmente elevados. Las empresas deben asumir la adquisición y el mantenimiento de equipos frigoríficos de alta tecnología, además de cumplir con las certificaciones ATP y realizar revisiones periódicas de los sistemas de refrigeración.

A estas obligaciones se añaden la monitorización continua de la temperatura, la gestión de documentación específica, la contratación de seguros con coberturas superiores y el cumplimiento simultáneo de normativas de transporte, sanitarias, alimentarias y medioambientales. El resultado es un modelo empresarial caracterizado por unos costes fijos elevados y por una importante responsabilidad jurídica frente a los cargadores.

La pérdida de la temperatura adecuada durante un trayecto puede provocar reclamaciones económicas de gran cuantía, responsabilidades contractuales e incluso consecuencias para la salud pública. El transporte frigorífico aporta, por tanto, un valor añadido que no puede medirse únicamente a través del precio del servicio.

La contradicción económica del modelo actual

Pese al elevado nivel de especialización técnica que se exige a las empresas frigoríficas, en numerosos segmentos del mercado la competencia continúa desarrollándose principalmente sobre el precio. Esta situación genera una contradicción evidente. El aumento de las obligaciones regulatorias debería ir acompañado de un mayor reconocimiento económico de la actividad. Sin embargo, el incremento constante de los costes no siempre se traslada de forma equivalente a las tarifas.

Las empresas deben afrontar mayores gastos relacionados con el combustible, la energía, los peajes, el mantenimiento, la digitalización, la renovación de las flotas, las exigencias medioambientales y los costes laborales. Cuando esos incrementos no encuentran una compensación suficiente, los márgenes empresariales se reducen. A medio plazo, esta situación puede limitar la inversión, ralentizar la renovación tecnológica de los vehículos y dificultar la incorporación de nuevos profesionales al sector. No se trata exclusivamente de un problema de rentabilidad empresarial. La sostenibilidad económica del transporte frigorífico afecta directamente a la continuidad de la cadena de suministro.

La resiliencia logística, un nuevo objetivo europeo

Las crisis internacionales de los últimos años han llevado a la Unión Europea a incorporar el concepto de resiliencia a sus políticas económicas e industriales. Las interrupciones del comercio, las tensiones geopolíticas y las crisis energéticas han demostrado la necesidad de reforzar la autonomía estratégica europea. Dentro de este nuevo escenario, la logística ocupa una posición cada vez más relevante.

No basta con disponer de capacidad para producir alimentos o medicamentos. También es necesario garantizar que esos productos puedan distribuirse de manera segura, continua y eficiente, incluso durante situaciones de crisis. El transporte frigorífico constituye una pieza esencial de esa capacidad de respuesta. Su función permite mantener el abastecimiento de bienes sensibles y preservar la seguridad de los productos durante toda la cadena logística.

Por ello, las políticas públicas no deberían valorar esta actividad únicamente desde el punto de vista de la competencia económica. También deben tener en cuenta su aportación a la resiliencia del sistema productivo europeo.

Un sector estratégico para la economía europea

El análisis realizado en el informe permite extraer una conclusión clara: el transporte frigorífico desarrolla una función que supera ampliamente el ámbito de una relación mercantil entre empresas. Su continuidad resulta indispensable para proteger la seguridad alimentaria, la salud pública y la estabilidad económica. Al mismo tiempo, la creciente complejidad técnica y regulatoria del sector no siempre encuentra una compensación adecuada en el mercado.

La experiencia de los últimos años también ha demostrado que la resiliencia logística se ha convertido en un objetivo estratégico para Europa. El debate no consiste en abandonar el modelo de libre competencia, sino en reconocer que determinados mercados cumplen funciones esenciales para la sociedad. En este contexto, reforzar el reconocimiento institucional y la sostenibilidad económica del transporte frigorífico por carretera supone proteger una de las infraestructuras fundamentales para el abastecimiento europeo.

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