La entrada en vigor de la última fase del Paquete de Movilidad aprobado por la Unión Europea en 2020 ha consolidado la obligatoriedad de que los vehículos de transporte internacional matriculados en la UE instalen el tacógrafo inteligente de segunda generación (G2V2). El objetivo de esta medida es reforzar el control sobre los tiempos de conducción y descanso, así como sobre otras normativas sociales y de transporte.

En España, esta obligación se aplica a todos los vehículos que operen en tráfico internacional dentro del territorio comunitario. La medida, que se ha implementado en dos fases, quedó plenamente activa desde el pasado 20 de agosto, afectando a miles de empresas del sector.

Una obligación que abarca a gran parte de Europa

La exigencia no se limita únicamente a los Estados miembros de la UE. También se extiende a países europeos que mantienen acuerdos de reciprocidad en materia de transporte, como Suiza, Reino Unido, Noruega y Liechtenstein. En consecuencia, más de un millón de camiones en toda Europa han tenido que sustituir sus antiguos tacógrafos analógicos o digitales por el nuevo dispositivo inteligente, en un proceso de adaptación que ha supuesto un notable esfuerzo económico y logístico para las flotas.

El nuevo aparato permite a las autoridades realizar un control más exhaustivo y eficaz, reduciendo las posibilidades de fraude y mejorando la seguridad vial. Sin embargo, la realidad es más compleja de lo que podría parecer.

Excepciones a la norma: los países del AETR

Pese a la extensión de la medida, no todos los camiones y autobuses que realizan transporte internacional por la UE están sujetos a esta obligación. Existen excepciones importantes, como las de los países terceros adheridos al Acuerdo Europeo sobre el Trabajo de Tripulaciones de Vehículos que efectúan Transportes Internacionales por Carretera (AETR).

En este grupo se encuentran Rusia, Turquía, Georgia, Moldavia y Armenia, cuyos vehículos pueden seguir circulando en territorio comunitario equipados con tacógrafos analógicos o digitales no inteligentes. Esta circunstancia plantea un desafío para las autoridades de control, ya que dificulta la verificación en carretera del cumplimiento de la normativa sobre tiempos de conducción y descanso.

Desde la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (FENADISMER) se advierte que esta situación puede generar un riesgo para la competencia leal, dado que las empresas de transporte comunitarias soportan mayores costes de adaptación frente a competidores de terceros países.

Los países de los Balcanes, en un limbo regulatorio

Algo similar ocurre con los vehículos matriculados en Albania, Bosnia y Herzegovina, Kosovo, Montenegro, Macedonia del Norte y Serbia. Estos Estados forman parte del Tratado Constitutivo de la Comunidad del Transporte (TCT), que busca armonizar la legislación de transporte con la normativa de la UE.

Sin embargo, ninguno de estos países ha completado aún el proceso de incorporación plena de las normas comunitarias a su ordenamiento jurídico. Por este motivo, la Comisión Europea ha decidido, de momento, eximirlos de la obligatoriedad de instalar el tacógrafo inteligente de segunda generación.

Un reto para la armonización normativa

El escenario actual refleja un mapa europeo desigual en la aplicación del tacógrafo inteligente, lo que puede generar tensiones entre transportistas. Mientras que la mayoría de las flotas comunitarias han afrontado ya el coste y la adaptación tecnológica, otras pueden seguir operando bajo un marco más laxo.

Este desequilibrio plantea dudas sobre la igualdad de condiciones en el mercado del transporte internacional por carretera, un sector donde la competencia es intensa y los márgenes son reducidos. La presión de las asociaciones profesionales, como FENADISMER, apunta a que la Comisión Europea tendrá que avanzar hacia una armonización plena si quiere garantizar un marco justo y equilibrado para todos los operadores.