Las patronales del transporte representadas en la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) han llegado a un acuerdo con los sindicatos CCOO y UGT que supone la desconvocatoria de la huelga de conductores profesionales que iba a iniciarse el próximo lunes 28 de octubre.

En un comunicado, la CETM ha explicado que los detalles del pacto alcanzado se comunicarán a lo largo del día de mañana.

Tanto las patronales como los sindicatos se han reunido este jueves en la sede del Servicio Interconfederal de Mediación y Arbitraje (SIMA) para consensuar un acuerdo respecto a la jubilación anticipada para el sector.

La huelga iba a comenzar el próximo lunes, 28 de octubre, con la previsión de seguir los días 11, 28 y 29 de noviembre; 5 y 9 de diciembre y de forma indefinida a partir del 23 de diciembre.

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El mercado español de vehículos industriales ha iniciado 2026 con un comportamiento mejor de lo previsto. En el primer trimestre se matricularon 8.231 unidades, lo que supone un crecimiento del 17,1% respecto al mismo periodo del año anterior. El buen dato confirma la fortaleza del transporte profesional, aunque Faconauto mantiene una visión prudente para el conjunto del ejercicio.

La patronal de los concesionarios estima que el año cerrará en torno a las 34.000 unidades matriculadas, una cifra que apunta a una estabilización del mercado. Según su análisis, el sector se mantendría en niveles más de un 20% superiores a los previos a la pandemia, pero sin grandes crecimientos adicionales durante los próximos meses.

El principal motor del mercado está siendo el transporte pesado. Los tractocamiones registraron un aumento del 25,4% en el acumulado del primer trimestre, concentrando buena parte del dinamismo del sector. Este avance está relacionado con la buena evolución de la logística de larga distancia, el transporte interurbano y la actividad internacional.

El resto de segmentos muestra una evolución más desigual y con crecimientos más contenidos. También se aprecia una concentración geográfica relevante: Madrid y Cataluña reúnen una parte destacada de las matriculaciones, reflejo del peso que tienen los grandes nodos logísticos en la actividad del transporte de mercancías por carretera.

Aunque el inicio del año ha sido positivo, Faconauto prevé una segunda parte del ejercicio más moderada. Entre los factores que pueden limitar nuevas operaciones se encuentran los tipos de interés, que siguen encareciendo la financiación de las inversiones en flota.

A ello se suma la incertidumbre geopolítica, que afecta al suministro de materias primas y a los costes energéticos. Además, parte del impulso del primer trimestre procede de pedidos diferidos de 2025, un efecto que previsiblemente se normalizará en los próximos meses.

La principal preocupación de Faconauto se sitúa en la electrificación. La cuota de vehículos industriales electrificados en España es de apenas el 1,1%, frente al 3,6% de media en la Unión Europea. Mientras tanto, el diésel continúa representando el 96,7% de las matriculaciones, lo que evidencia que la transición tecnológica avanza a un ritmo muy limitado.

Este retraso puede comprometer los objetivos europeos de reducción de emisiones. Bruselas exige reducir un 45% las emisiones de CO₂ de los nuevos camiones y autobuses en 2030 respecto a 2019, con la neutralidad climática como horizonte en 2050. Para alcanzar esos niveles, las matriculaciones de vehículos de cero emisiones tendrían que crecer a un ritmo anual superior al 50%, algo que Faconauto considera inviable con la situación actual.

Uno de los principales cuellos de botella es la infraestructura. De los más de 1.000 cargadores públicos aptos para camiones pesados en Europa, solo 24 están en España y únicamente cuatro están operativos. En hidrógeno, además, no existe ninguna estación específica para vehículos pesados.

Ante este escenario, Faconauto reclama un Plan Nacional de Infraestructura de Alta Potencia, con 4.000 puntos de recarga de más de 350 kilovatios antes de 2030. También plantea un Plan Nacional de Renovación de Flotas, con incentivos al achatarramiento, financiación verde a través del ICO y apoyo a la adquisición de vehículos seminuevos con categoría mínima Euro 6.

La edad media del parque de vehículos industriales en España alcanza los 15,1 años. Esta antigüedad eleva los costes operativos del transportista, compromete la seguridad vial y dificulta el cumplimiento de los objetivos de emisiones.

Por ello, Faconauto defiende que rejuvenecer las flotas no es solo una cuestión ambiental. La renovación del parque industrial es una palanca directa de competitividad para el transporte español, especialmente en un contexto marcado por la transición energética, la presión de costes y la necesidad de mantener la eficiencia del transporte pesado.

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En Baleares, el transporte no es solo un sector económico más: es una infraestructura vital. De él dependen el abastecimiento diario, la competitividad del turismo, la cohesión entre islas, el acceso a servicios básicos y, en última instancia, la calidad de vida de residentes y visitantes. Vivir en un territorio insular implica asumir que cada decisión sobre movilidad, logística o conectividad tiene un impacto directo —y amplificado— sobre la economía y la sociedad. Por eso, pensar el transporte en Baleares exige algo más que gestionar el día a día: exige visión, conocimiento y diálogo estratégico.

En este contexto cobra especial relevancia la puesta en marcha, en 2026, de la Delegación Territorial en Baleares de la Asociación Española del Transporte (AET), una entidad con más de cuatro décadas de trayectoria que ha sabido consolidarse como un think tank independiente del transporte, la movilidad y la logística en España. Su llegada al archipiélago no es un gesto simbólico ni una estructura más: es una oportunidad para situar a Baleares en el centro del debate nacional sobre cómo deben evolucionar los sistemas de transporte en territorios complejos.

Fundada en 1983, la AET agrupa a profesionales, empresas e instituciones de todos los modos de transporte —carretera, marítimo, ferroviario, aéreo, puertos, tecnología y logística— tanto de pasajeros como de mercancías. Su misión es clara: promover conocimiento, innovación y profesionalización en el sector, desde una mirada transversal y no corporativa. No es una patronal ni un lobby al uso; es un espacio donde se analizan tendencias, se generan propuestas y se fomenta el intercambio de ideas entre perfiles muy diversos.

La creación de una Delegación Territorial en Baleares responde precisamente a esa lógica de proximidad y adaptación al territorio. Las islas comparten retos comunes con otros ámbitos del Estado, pero también presentan singularidades propias: dependencia casi absoluta del transporte marítimo y aéreo, presión estacional del turismo, limitaciones de espacio, sensibilidad ambiental y una creciente demanda social de modelos de movilidad más sostenibles. Incorporar estas variables al debate nacional no es solo legítimo; es necesario.

¿Dónde está el valor añadido real de esta delegación? En cuatro pilares fundamentales. Primero, en el acceso al conocimiento. La AET trabaja mediante grupos de estudio y análisis sobre sostenibilidad, intermodalidad, puertos, transporte marítimo, economía del transporte, innovación o gestión del talento, entre otros ámbitos clave. Que estos debates tengan una traducción y una voz balear permite enriquecerlos con la experiencia insular y, al mismo tiempo, traer a las islas buenas prácticas y reflexiones contrastadas a nivel estatal.

Segundo, en el diálogo estructurado. Baleares necesita espacios donde administraciones públicas, operadores, empresas logísticas, gestores de infraestructuras y profesionales puedan hablar con rigor, sin urgencias coyunturales y con una mirada de medio y largo plazo. La AET ofrece precisamente ese marco de interlocución técnica y estratégica, alejado del ruido y centrado en propuestas viables.

Tercero, en la conexión con el ecosistema nacional. Puertos, aeropuertos y nodos logísticos baleares no operan en aislamiento: forman parte de redes estatales e internacionales. La delegación actúa como puente entre el territorio y ese ecosistema más amplio, facilitando que las singularidades baleares se entiendan y se tengan en cuenta en la toma de decisiones de ámbito superior.

Y cuarto, en el impulso al talento. El sector del transporte vive una transformación profunda, marcada por la digitalización, la transición energética y nuevos perfiles profesionales. La AET incorpora a estudiantes, profesionales junior y expertos senior, creando un espacio intergeneracional donde el conocimiento se comparte y se proyecta al futuro. Para Baleares, esto supone una oportunidad para retener y atraer talento, algo especialmente relevante en un territorio donde la formación especializada y las salidas profesionales no siempre van de la mano.

El impacto potencial alcanza a todos los stakeholders. Para las administraciones, aporta análisis independiente y capacidad de reflexión estratégica. Para las empresas de transporte, logística, turismo y comercio, ofrece anticipación y visión en un entorno cada vez más complejo. Para puertos y aeropuertos, refuerza su papel como nodos clave de intermodalidad. Para los profesionales, abre una red de conocimiento y reconocimiento. Y para la ciudadanía, aunque de forma menos visible, contribuye a un objetivo común: sistemas de movilidad más eficientes, sostenibles y orientados al interés general.

La creación de la Delegación Territorial de la AET en Baleares no resuelve por sí sola los retos del transporte insular. Pero sí aporta algo imprescindible: un lugar donde pensar antes de decidir, donde debatir con datos, experiencia y perspectiva. En un momento en que el transporte condiciona tanto el modelo económico como el modelo de vida que queremos para las islas, disponer de ese espacio no es un lujo. Es una necesidad.

El futuro de la movilidad balear se construirá con infraestructuras, sí, pero también —y, sobre todo— con ideas compartidas. La AET llega para contribuir a ese debate.

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El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible llevará a cabo obras de rehabilitación del firme en la autopista AP-7, una actuación que obligará a cortar totalmente la calzada en sentido descendente, es decir, sentido Barcelona, entre los puntos kilométricos 281+200 y 265+300.

Las afectaciones comenzarán a partir de las 21:00 horas del domingo 26 de abril y está previsto que se prolonguen hasta el 23 de junio de 2026 a las 6:00 horas, siempre en función de la evolución de los trabajos. La duración estimada de la actuación es de aproximadamente dos meses.

Con carácter general, las restricciones se aplicarán en horario nocturno, entre las 21:00 y las 6:00 horas, durante los días laborables comprendidos entre la noche del domingo al lunes y la noche del jueves al viernes.

El objetivo de esta planificación es reducir el impacto sobre la circulación, concentrando los trabajos en las franjas de menor intensidad de tráfico. Aun así, la intervención tendrá una incidencia directa en los desplazamientos por la AP-7, especialmente para los vehículos pesados y el transporte profesional que utilicen este corredor en sentido Barcelona.

La calzada afectada permanecerá cortada totalmente durante las noches de trabajo, por lo que los conductores deberán seguir los desvíos habilitados y la señalización específica instalada en la zona.

La planificación contempla varias excepciones en fechas concretas. Durante la noche del 30 de abril al 1 de mayo y la noche del 24 al 25 de mayo no se realizará ningún tipo de trabajo.

Además, en la noche del 3 al 4 de mayo y en la del 25 al 26 de mayo, el inicio de la actividad y del corte de circulación se retrasará hasta las 0:00 horas de los días 4 y 26 de mayo, respectivamente.

En caso de que las obras no hayan finalizado antes, tampoco se trabajará durante la noche del 23 al 24 de junio, coincidiendo con la celebración de Sant Joan.

Para garantizar la movilidad y mantener la fluidez del tráfico, se ha establecido un itinerario alternativo con salida obligatoria en el PK 281, enlazando con la autovía A-7 en l’Hospitalet de l’Infant.

Asimismo, la entrada a la AP-7 en este mismo punto kilométrico, el PK 281, permanecerá cerrada en ambos sentidos mientras duren las afectaciones previstas. Los itinerarios alternativos estarán debidamente señalizados para orientar a los conductores durante las franjas de corte.

Los usuarios deberán extremar la precaución en la zona y atender en todo momento a la señalización circunstancial, especialmente durante el horario nocturno.

Una de las medidas más relevantes afecta al transporte de mercancías peligrosas. Aunque la autovía A-7 no forma parte de la red de itinerarios para mercancías peligrosas, se habilitará de forma temporal y excepcional como vía para el transporte ADR durante las franjas de trabajo.

Este desvío será obligatorio para los vehículos afectados y estará operativo entre los domingos y los jueves, de 21:00 a 6:00 horas, hasta la finalización de las obras. La señalización específica contará con fondo amarillo para reforzar la visibilidad y facilitar la identificación del itinerario alternativo.

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CCOO ha advertido de que podría convocar una huelga general en todo el sector del transporte en España si el Ministerio de Inclusión, Seguridad Social y Migraciones no desbloquea de forma inmediata la tramitación de la jubilación anticipada para los conductores profesionales.

Según la información publicada por Europa Press, el sindicato denuncia que el plazo de seis meses previsto para elaborar los informes necesarios vence este mes de abril sin que la Administración haya finalizado el proceso. Esta situación afecta, según CCOO, tanto a los expedientes del transporte de mercancías por carretera como a los del transporte de viajeros en autobús.

El Sector de Carretera y Logística de FSC-CCOO sostiene que el Gobierno está incumpliendo los plazos fijados por el propio Ministerio para determinar los supuestos que permitirían anticipar la edad de jubilación. Para el sindicato, este retraso genera una situación de incertidumbre entre los profesionales que han iniciado los procedimientos correspondientes.

El secretario general del Sector de Carretera y Logística de FSC-CCOO, Francisco Vegas, ha denunciado que el Ministerio de Seguridad Social incumple su propio reglamento sobre jubilación anticipada, pese a que los profesionales del transporte están cumpliendo con los requisitos legales establecidos.

CCOO considera que no dar respuesta dentro del plazo previsto supone una grave falta de responsabilidad política, administrativa y social.

Uno de los puntos que más preocupa al sindicato es la posibilidad de que las solicitudes queden desestimadas si transcurre el plazo de seis meses sin una resolución expresa. Según CCOO, esta situación podría dejar al colectivo en un auténtico “callejón sin salida”.

La organización advierte de que el bloqueo administrativo podría provocar la pérdida de los expedientes por silencio administrativo. Para los conductores profesionales, esto supondría un duro golpe. CCOO asegura que, actualmente, la Seguridad Social no ha elaborado ni el primero de los cuatro informes técnicos necesarios antes de que pueda llegar la resolución final de la Dirección General de Ordenación de la Seguridad Social.

El sindicato también critica que no haya noticias sobre las solicitudes de los conductores de grúas autopropulsadas, otro colectivo afectado por esta situación.

La falta de avances administrativos aumenta la tensión entre los profesionales del transporte y el Gobierno.

Ante este escenario, CCOO buscará consensuar un calendario de movilizaciones con el resto de organizaciones del sector. El sindicato interpreta la situación como un posible bloqueo al acceso a la jubilación anticipada y exige una respuesta urgente.

Si no se resuelve el conflicto, la organización asegura que el escenario actual derivará en la convocatoria de una huelga general de todo el transporte en España.

La advertencia de CCOO llega en un momento especialmente sensible para el transporte por carretera. La jubilación anticipada de los conductores profesionales es una reclamación que afecta directamente a miles de trabajadores del sector, tanto en mercancías como en viajeros.

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El Congreso de los Diputados votará el próximo 30 de abril el decreto que permite aplicar la subida del combustible al precio del transporte de mercancías por carretera. La medida llega en un contexto de especial sensibilidad para el sector, donde el coste del gasóleo sigue siendo uno de los factores que más condiciona la rentabilidad de las empresas transportistas.

La iniciativa busca dar respuesta a una de las principales preocupaciones del transporte por carretera: evitar que el incremento del combustible recaiga únicamente sobre los transportistas. En un sector con márgenes ajustados y una fuerte presencia de pequeñas y medianas empresas, cualquier variación en el precio del carburante puede tener un impacto directo en la actividad diaria.

El decreto contempla que las variaciones del precio del combustible puedan trasladarse al precio final del servicio de transporte. De este modo, cuando se produzca una subida del gasóleo, el coste podrá reflejarse en la factura correspondiente.

Esta medida pretende aportar mayor equilibrio en las relaciones entre cargadores y transportistas, especialmente en operaciones en las que el precio se pacta antes de realizar el servicio. El objetivo es que el transportista no tenga que asumir en solitario un coste que puede variar de forma significativa entre la contratación y la ejecución del transporte.

La aplicación de la subida del combustible al transporte de mercancías por carretera es una cuestión clave para la estabilidad del sector. El precio del carburante representa una parte esencial de los costes de explotación, por lo que su evolución influye directamente en la viabilidad económica de muchas empresas.

Con este decreto, el Gobierno busca reforzar la protección de los transportistas ante escenarios de encarecimiento energético. La revisión del precio del transporte se presenta como una herramienta para garantizar una mayor seguridad económica en la prestación de los servicios.

La votación del 30 de abril será el paso parlamentario necesario para decidir la continuidad del decreto. El Congreso deberá pronunciarse sobre una norma que ya ha generado expectación en el transporte de mercancías por carretera por su impacto directo en la contratación y facturación de los servicios.

Si el decreto sale adelante, el sector contará con un mecanismo específico para trasladar las variaciones del combustible al precio del transporte. En caso contrario, la medida quedaría sin efecto y se mantendría la incertidumbre sobre cómo afrontar futuras subidas del gasóleo en las operaciones de transporte.

La medida no solo afecta a los transportistas, sino también a los cargadores y empresas que contratan servicios de transporte. La posibilidad de actualizar el precio en función del combustible introduce un elemento de adaptación ante la volatilidad de los costes.

Para los transportistas, supone una vía para proteger sus márgenes. Para los cargadores, implica asumir que el precio del servicio puede verse condicionado por la evolución del carburante. La clave estará en aplicar la medida con transparencia y claridad en la facturación.

El transporte de mercancías por carretera es una pieza esencial para la economía y la distribución de productos. Por ello, cualquier decisión relacionada con sus costes tiene consecuencias directas en la cadena logística.

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El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha presentado un informe destinado a facilitar que las empresas diseñen sus Planes de Movilidad Sostenible al Trabajo, una herramienta que busca cambiar la forma en que miles de trabajadores se desplazan a diario hasta sus centros laborales.

• La iniciativa se dirige especialmente a compañías de más de 200 empleados, o de más de 100 personas por turno, que deberán tener definidos estos planes antes del 31 de diciembre de 2026.

La propuesta llega en un momento clave para la movilidad urbana y metropolitana. Los desplazamientos al trabajo siguen dependiendo en gran medida del vehículo privado, con consecuencias directas sobre la congestión, la seguridad vial, el gasto familiar y el impacto ambiental. Por ello, Transportes plantea un marco de actuación para que las empresas puedan analizar cómo se mueven sus plantillas y aplicar soluciones adaptadas a cada realidad.

Teletrabajo, transporte colectivo y vehículos compartidos

Entre las medidas recogidas figuran opciones organizativas como el teletrabajo, la flexibilidad horaria o la reorganización de turnos, iniciativas que pueden reducir la presión en las horas punta y mejorar la conciliación de los empleados.

El documento también apunta a soluciones con efecto directo sobre los desplazamientos, como el impulso de la movilidad activa mediante infraestructuras para bicicletas y peatones, la mejora del transporte colectivo público y privado, los sistemas de coche compartido y la electrificación de flotas empresariales.

Estas medidas no se plantean como recetas únicas, sino como un catálogo de posibilidades que cada empresa deberá adaptar a sus necesidades. Para ello, el Ministerio propone partir de un diagnóstico previo de los desplazamientos de los trabajadores, con el objetivo de identificar patrones, distancias, horarios y alternativas disponibles.

Uno de los puntos más relevantes del informe es que estos planes deberán incorporarse a la negociación colectiva entre empresas y sindicatos, lo que refuerza su papel como instrumento vinculante y exigible. De esta forma, la movilidad al trabajo deja de entenderse como una cuestión individual para pasar a formar parte de la organización laboral y de la estrategia empresarial.

Transportes sostiene que una planificación adecuada puede generar beneficios tanto para las compañías como para las plantillas. Entre ellos destacan la mejora del clima laboral, una mayor seguridad vial, posibles incentivos fiscales y una reducción de los costes asociados a los desplazamientos diarios.

El informe subraya que los desplazamientos laborales tienen un peso importante en la siniestralidad. Un 14% de los accidentes laborales con baja en 2024 fueron “in itinere”, es decir, producidos durante el trayecto entre el domicilio y el puesto de trabajo. Además, las retenciones de tráfico suponen la pérdida de más de 420 horas al año por trabajador.

El impacto económico también es significativo. El gasto en movilidad representa alrededor del 11,4% del gasto total de los hogares españoles, con una clara concentración en el transporte privado, que absorbe el 90,9% de ese desembolso, frente al 8,9% destinado al transporte público.

El secretario de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible, José Antonio Santano, ha señalado el compromiso del Ministerio para acompañar a las empresas en la implantación de estos planes. Por su parte, la secretaria general de Movilidad Sostenible, Sara Hernández, ha destacado que se trata de una oportunidad para mejorar la movilidad de los empleados y reforzar la competitividad empresarial.

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El sector del transporte por carretera ha salido al paso de una idea que gana fuerza cada vez que repuntan los carburantes: que el aumento de los precios en los supermercados se explica, en gran medida, por el coste del transporte. La patronal Astic niega esa relación directa y sostiene que, aunque la subida del combustible obliga a revisar contratos y tarifas, su efecto sobre el precio final de los productos es muy limitado.

La organización empresarial recuerda que el transporte es una actividad esencial para garantizar el abastecimiento diario, pero insiste en que no puede convertirse en el principal señalado cada vez que se producen tensiones en los precios. Desde el sector subrayan que los carburantes representan una parte muy relevante de los costes operativos de una empresa de transporte, por lo que cualquier repunte del gasóleo tiene un impacto inmediato en sus cuentas.

Sin embargo, ese aumento de costes no se traduce de forma automática ni proporcional en el precio que paga el consumidor en el lineal. La repercusión real sobre cada kilo de mercancía transportada es mínima, según defienden los transportistas, que consideran injusto atribuirles la responsabilidad del encarecimiento general de la cesta de la compra.

La clave del mensaje lanzado por el sector está en la dimensión real del coste logístico dentro del precio total de un producto. Aunque las tarifas del transporte puedan revisarse al alza en momentos de fuerte tensión energética, el peso de esa subida, repartido entre miles de kilos de mercancía, resulta muy pequeño.

Por eso, las empresas de transporte insisten en que no se puede simplificar el debate sobre la inflación alimentaria señalando únicamente a los camiones o a los contratos logísticos. En su opinión, el precio final de los productos responde a una cadena mucho más compleja, en la que intervienen factores como la producción, la energía, el almacenamiento, la distribución comercial o la política de márgenes.

El trasfondo de esta posición es también una llamada de atención sobre la situación que atraviesan muchas compañías del sector. El encarecimiento del carburante vuelve a tensar la rentabilidad de las flotas, especialmente en un contexto internacional marcado por la incertidumbre energética. Para los transportistas, actualizar tarifas no es una decisión oportunista, sino una necesidad para mantener la viabilidad del servicio.

En este escenario, Astic ha puesto a disposición de sus asociados una herramienta para calcular cómo evoluciona el coste del transporte en función del precio del combustible. El objetivo es aportar transparencia y facilitar una revisión más precisa de los contratos.

El mensaje del sector busca trasladar una idea clara: el transporte no niega el impacto del combustible en su actividad, pero sí rechaza que se le presente como el culpable del alza en los supermercados. La logística es una pieza clave de la economía, pero no explica por sí sola la evolución de los precios al consumidor.

Con esta posición, los transportistas intentan defender su imagen en un momento delicado y recordar que, detrás de cada mercancía que llega a destino, hay empresas que también sufren la presión de los costes y que reclaman una visión más equilibrada del problema.

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La convocatoria de huelga en las estaciones de servicio de toda España amenaza con alterar uno de los periodos de mayor movilidad del calendario. En pleno puente del 1 de mayo, los paros anunciados vuelven a poner sobre la mesa un problema que afecta no solo a los conductores particulares, sino también a la logística, el transporte de mercancías por carretera y la actividad profesional ligada al combustible.

• El origen del conflicto se sitúa en el bloqueo del convenio colectivo y en la falta de acuerdo sobre la actualización salarial.

La huelga está prevista para dos jornadas especialmente sensibles. La primera será el 30 de abril de 2026, con un paro parcial entre las 12:00 y las 16:00 horas, coincidiendo con la operación salida del puente. La segunda llegará el 3 de mayo de 2026, con un paro de 24 horas, en plena operación retorno. La elección de estas fechas no es casual: se trata de días con un elevado volumen de desplazamientos por carretera y con una demanda especialmente alta en las estaciones de servicio.

Para el sector del transporte, esta situación añade una dosis extra de presión. Cualquier incidencia en el repostaje puede traducirse en retrasos, cambios de ruta y problemas de planificación, sobre todo en trayectos de larga distancia o en operaciones con horarios ajustados. Aunque no todas las gasolineras tendrían por qué dejar de prestar servicio por igual, la simple posibilidad de alteraciones ya genera inquietud entre empresas, autónomos y profesionales del volante.

El motivo principal de la protesta está en el estancamiento de la negociación del convenio colectivo del sector. Según trasladan los sindicatos, las conversaciones llevaban meses abiertas y habían registrado algunos avances parciales, pero la patronal habría retirado propuestas salariales previas y planteado nuevas condiciones consideradas insuficientes o regresivas.

Entre las principales demandas figura una subida salarial mínima del 2% anual y una cláusula de revisión ligada al IPC real, con un incremento adicional del 0,5%, para evitar que los trabajadores sigan perdiendo poder adquisitivo en un contexto de inflación. Los representantes sindicales también denuncian lo que califican como “recortes encubiertos” y un retroceso en derechos laborales dentro de un sector esencial para la movilidad y el abastecimiento.

Más allá del impacto inmediato del puente de mayo, esta huelga refleja un problema de fondo: la tensión creciente en un servicio esencial para la economía. Cuando falla la normalidad en las estaciones de servicio, toda la actividad en carretera se resiente. Y eso convierte esta protesta en una señal de alerta para un transporte que necesita estabilidad, previsión y seguridad operativa.

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La Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) ha valorado como claramente insuficiente el Plan de Intensificación de Actuaciones en la Red de Carreteras del Estado anunciado por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible.

• Aunque reconoce el esfuerzo presupuestario, la organización considera que la medida se queda corta ante el estado actual de muchas infraestructuras viarias y reclama una actuación más amplia, urgente y estratégica para garantizar la competitividad del transporte de mercancías por carretera.

El Ministerio ha presentado un plan dotado con 1.400 millones de euros que se ejecutará a través de los contratos de conservación y explotación de la Red de Carreteras del Estado. En el marco de este programa se prevé la rehabilitación del firme en más de 500 tramos, así como actuaciones específicas en túneles y viaductos, con el objetivo de mejorar la seguridad vial y la conservación de las infraestructuras.

Sin embargo, desde la CETM se insiste en que el volumen de inversión anunciado no responde a las necesidades reales de una red que acumula años de infrafinanciación. La patronal del transporte recuerda que la red estatal soporta un tráfico intenso y creciente, especialmente de vehículos pesados, y que su deterioro impacta directamente en la eficiencia operativa de las empresas, en los costes de mantenimiento de flotas y en la siniestralidad.

El estado del firme, la señalización, la conservación de puentes y túneles o la calidad de los accesos a polígonos e instalaciones logísticas condicionan de forma directa el día a día del sector. Retrasos, desvíos, averías y un mayor consumo de combustible son algunas de las consecuencias de circular por infraestructuras envejecidas o mal conservadas.

La CETM subraya que unas carreteras en buen estado son una herramienta esencial para mejorar la productividad del sector, reducir costes y aumentar la competitividad del transporte frente a otros modos. En este sentido, la organización reclama que el plan presentado por el Ministerio sea solo un primer paso dentro de una estrategia más ambiciosa, sostenida en el tiempo y alineada con las necesidades reales del tejido empresarial.

La patronal del transporte insiste en que no basta con actuaciones puntuales o planes de choque. Considera imprescindible que el Gobierno defina una hoja de ruta clara para la modernización de la red viaria estatal, con objetivos medibles y un calendario de ejecución realista, que tenga en cuenta el papel clave que desempeña el transporte de mercancías por carretera en la economía nacional.

Además, la CETM recuerda que más del 95% de las mercancías en España se mueven por carretera, lo que convierte a esta red en una infraestructura estratégica para el conjunto del país. Por ello, reclama que se prioricen los corredores con mayor intensidad de tráfico pesado, los accesos a grandes centros logísticos y portuarios y aquellos tramos donde el deterioro del firme supone un riesgo añadido para la seguridad vial.

Desde la organización se hace un llamamiento al Ministerio para que refuerce de manera inmediata el alcance del plan, revise al alza la inversión prevista y acelere la tramitación y ejecución de los proyectos. La CETM considera que una actuación decidida sobre la red estatal generaría beneficios no solo para las empresas de transporte, sino también para la industria, la distribución, el comercio y, en última instancia, para la ciudadanía.

Una red viaria moderna, segura y bien mantenida se traduce en rutas más eficientes, menos incidencias y un mejor servicio a tus clientes. Por eso, el debate sobre la inversión en carreteras no es solo una cuestión de infraestructuras, sino una pieza clave del futuro del transporte de mercancías por carretera en España.

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El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha anunciado una inversión de 1.629 millones de euros hasta 2031 destinada a mejorar el estado de los firmes de las carreteras de la Red de Carreteras del Estado. Esta actuación se enmarca en un plan específico de conservación y refuerzo del pavimento, con un impacto directo en la seguridad vial y en la eficiencia del transporte por carretera, clave para tu actividad profesional si operas en el sector de mercancías.

Según ha detallado el Ministerio, el objetivo es mantener y elevar el nivel de servicio de más de 26.400 kilómetros de la Red de Carreteras del Estado, con especial atención a los tramos con mayor intensidad de tráfico pesado. En este contexto, el colectivo del transporte de mercancías por carretera se verá particularmente beneficiado por una mejora de la capacidad portante, la reducción de baches, roderas y deformaciones, y una circulación más segura y fluida.

El programa de inversiones contempla actuaciones de refuerzo estructural del firme, rehabilitación superficial y mejoras localizadas en los puntos más deteriorados de la red. Estas intervenciones se desarrollarán de forma progresiva hasta 2031, priorizando aquellos corredores estratégicos para la logística y el transporte de larga distancia.

De acuerdo con la información facilitada por el Ministerio de Transportes, las actuaciones incluirán:

• Refuerzos del firme en tramos con alto volumen de tráfico pesado y deterioro estructural significativo.
• Rehabilitación de capas de rodadura para mejorar adherencia, confort y reducción de ruido.
• Intervenciones puntuales en zonas con problemas recurrentes de hundimientos, fisuras o pérdida de textura.
• Mejoras en la durabilidad de los materiales, con el objetivo de reducir la frecuencia de intervenciones futuras.

El horizonte temporal hasta 2031 busca, según el Ministerio, dar estabilidad a la planificación de obras y contratos de conservación, y facilitar a las empresas de construcción y mantenimiento vial un marco previsible de trabajo. Para ti, como profesional del transporte, esto se traduce en una mayor previsibilidad de los tramos en obras y una mejor programación de rutas y tiempos de viaje.

Un mejor estado del firme reduce los tiempos de viaje, los costes de mantenimiento de la flota y el riesgo de accidentes, factores clave para la competitividad de cualquier empresa de transporte.

El Ministerio subraya que la conservación del firme es esencial para garantizar una circulación segura y eficiente, tanto para vehículos ligeros como para vehículos pesados. La reducción de irregularidades en la calzada contribuye a disminuir vibraciones y esfuerzos sobre los ejes, neumáticos y suspensiones de los camiones, lo que a medio plazo puede suponer ahorros significativos en mantenimiento y una mayor disponibilidad de los vehículos.

El Ministerio también vincula esta inversión con los objetivos de seguridad vial y sostenibilidad. Un firme en buen estado contribuye a reducir el número y la gravedad de los accidentes, especialmente en condiciones de lluvia o baja visibilidad, donde la adherencia y el drenaje del agua son determinantes.

En paralelo, la mejora del pavimento puede tener efectos positivos en términos de consumo de combustible y emisiones, al facilitar una rodadura más uniforme y una circulación más fluida. Para el transporte de mercancías, esto se traduce en una posible reducción de costes operativos y en una mejor adaptación a las exigencias medioambientales cada vez más estrictas.

Con esta inversión de 1.629 millones de euros hasta 2031, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible pretende consolidar una red viaria más segura, eficiente y adaptada a las necesidades del tráfico pesado, reforzando así la columna vertebral del transporte de mercancías por carretera en España.

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