Las patronales del transporte representadas en la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) han llegado a un acuerdo con los sindicatos CCOO y UGT que supone la desconvocatoria de la huelga de conductores profesionales que iba a iniciarse el próximo lunes 28 de octubre.

En un comunicado, la CETM ha explicado que los detalles del pacto alcanzado se comunicarán a lo largo del día de mañana.

Tanto las patronales como los sindicatos se han reunido este jueves en la sede del Servicio Interconfederal de Mediación y Arbitraje (SIMA) para consensuar un acuerdo respecto a la jubilación anticipada para el sector.

La huelga iba a comenzar el próximo lunes, 28 de octubre, con la previsión de seguir los días 11, 28 y 29 de noviembre; 5 y 9 de diciembre y de forma indefinida a partir del 23 de diciembre.

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La Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) reclama criterios jurídicos claros que permitan diferenciar el uso legítimo de herramientas digitales para coordinar y supervisar los servicios de transporte del ejercicio efectivo del poder de dirección sobre los trabajadores de una empresa subcontratada.

La organización empresarial ha analizado las consecuencias de la Sentencia 331/2026, de 27 de marzo, del Tribunal Supremo, que confirmó la existencia de una cesión de trabajadores entre DHL EXPRESS SPAIN SLU y varias empresas de transporte subcontratadas. La CETM advierte de la importancia que puede tener esta resolución para un sector en el que la digitalización se ha convertido en una parte habitual de la gestión de rutas, la trazabilidad y el seguimiento de las mercancías.

La CETM celebró el miércoles 9 de septiembre en su sede de Madrid una reunión para estudiar el impacto real que puede tener la resolución del Tribunal Supremo sobre la actividad de las empresas de transporte.

La Confederación señala que la sentencia no introduce una novedad desde el punto de vista jurídico, pero considera que sus consecuencias requieren especial atención debido a la creciente utilización de herramientas tecnológicas para planificar, supervisar y comprobar en tiempo real la prestación de los servicios de transporte.

La resolución afecta específicamente a las empresas subcontratadas que proporcionaban a DHL trabajadores por cuenta ajena para realizar tareas de reparto. Es precisamente en la forma en que se organizaba y supervisaba ese trabajo donde el Tribunal Supremo aprecia elementos suficientes para confirmar la existencia de cesión ilegal de trabajadores.

Uno de los principales aspectos considerados por el Tribunal Supremo fue la utilización de una PDA facilitada por DHL a los repartidores.

A través de este dispositivo, los trabajadores recibían información relacionada con los repartos, registraban las entregas y las incidencias y transmitían los datos en tiempo real a los sistemas de DHL. La PDA permitía además que los repartidores mantuvieran comunicación con responsables de la compañía durante la jornada laboral.

El Tribunal Supremo considera que el dispositivo no funcionaba únicamente como una herramienta para realizar el seguimiento o comprobar la correcta ejecución del servicio.

Según el criterio recogido en la sentencia, su utilización permitía también a DHL impartir instrucciones y controlar en tiempo real el cumplimiento del trabajo, una circunstancia relevante para determinar la existencia de cesión ilegal de trabajadores.

Para la CETM, el alcance de este aspecto debe analizarse teniendo en cuenta la realidad actual del sector del transporte de mercancías. Las herramientas digitales permiten hoy conocer en tiempo real el estado de los envíos, optimizar las rutas y comprobar el cumplimiento de los servicios contratados.

La Confederación sostiene que la utilización de este tipo de sistemas no debería identificarse automáticamente con el ejercicio del poder de dirección sobre los trabajadores. La organización considera que estas herramientas se han convertido en elementos esenciales para garantizar la calidad, la seguridad y la eficiencia de los servicios de transporte, por lo que entiende necesario establecer con claridad hasta dónde puede llegar su utilización dentro de una relación de subcontratación.

La sentencia también analiza los medios materiales aportados por las empresas subcontratadas. El Tribunal Supremo concluye que la aportación de las furgonetas utilizadas en el reparto no tenía suficiente importancia económica y técnica como para prevalecer frente a la prestación personal realizada por los repartidores. La CETM señala asimismo que no se han tenido en cuenta algunas circunstancias que habían quedado probadas durante el procedimiento.

Entre ellas figura que responsables de algunas de las compañías subcontratadas acudían cada mañana a los almacenes de DHL para ayudar a sus repartidores en la organización de las mercancías.

También se había acreditado, según expone la Confederación, que eran los propios repartidores quienes realizaban el reparto de la mercancía siguiendo su propio criterio.

A partir de esta sentencia, la organización empresarial considera necesario reforzar la seguridad jurídica de las empresas de transporte y logística en un escenario en el que la tecnología resulta imprescindible para gestionar los servicios.

Las compañías necesitan utilizar sistemas de geolocalización, trazabilidad, gestión de rutas, seguimiento de envíos y comunicación con los conductores para desarrollar su actividad y garantizar que los servicios contratados se prestan adecuadamente.

El problema, a juicio de la CETM, aparece cuando la utilización de estas tecnologías puede llegar a interpretarse como una manifestación del poder de dirección laboral sobre trabajadores pertenecientes a una empresa subcontratada.

Por ello, la Confederación considera fundamental establecer una diferencia clara entre la coordinación y supervisión de un servicio de transporte y la dirección laboral de las personas encargadas de ejecutarlo.

La petición de la CETM afecta a herramientas que están plenamente incorporadas a la operativa diaria de numerosas empresas de transporte. Los sistemas de geolocalización permiten conocer la situación de los vehículos y las mercancías, mientras que las soluciones de trazabilidad y seguimiento proporcionan información sobre la evolución de los servicios.

A ellas se añaden las aplicaciones para la gestión de rutas, el seguimiento de los envíos y la comunicación con los conductores, elementos que la Confederación considera necesarios para garantizar la calidad, la seguridad y la eficiencia de las operaciones.

La CETM sostiene que el empleo de estas herramientas debe poder realizarse con suficiente seguridad jurídica y sin que su mera utilización implique automáticamente que la empresa que contrata el transporte ejerce funciones propias del empleador sobre el personal de la compañía subcontratada.

La cuestión adquiere una importancia todavía mayor en ámbitos como el comercio electrónico y los servicios de última milla. En estas actividades, la gestión digital de los repartos y el seguimiento de las operaciones en tiempo real forman parte de la operativa habitual. La organización considera imprescindible que el avance de la digitalización no termine generando una situación de inseguridad jurídica que pueda limitar modelos de subcontratación plenamente integrados en la actividad del transporte.

La principal reclamación de la CETM pasa, por tanto, por disponer de reglas que permitan delimitar claramente ambas situaciones. La Confederación considera necesario que empresas, trabajadores y Administración dispongan de criterios claros y previsibles para determinar cuándo una herramienta digital se utiliza legítimamente para coordinar, supervisar o controlar la prestación de un servicio y cuándo su empleo puede implicar realmente el ejercicio del poder de dirección propio de una relación laboral.

La digitalización ha ampliado la capacidad de las empresas para conocer en tiempo real cómo se están desarrollando los servicios contratados. Precisamente por ello, la CETM considera necesario evitar que las tecnologías empleadas para mejorar la gestión, la seguridad o la eficiencia puedan generar por sí mismas incertidumbre sobre los límites de la subcontratación.

La organización reclama así un marco que aporte seguridad jurídica a la utilización de las herramientas digitales y que permita diferenciar con claridad la supervisión del servicio contratado de la dirección laboral sobre los trabajadores que lo ejecutan.

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Reducir en una hora el tiempo medio de espera de los camiones en los accesos a los puertos españoles permitiría liberar más de 400 millones de euros al año para la economía española. La mejora contribuiría a reducir el impacto de las ineficiencias portuarias sobre los costes logísticos, los tiempos de tránsito y la competitividad de las empresas.

La estimación forma parte del informe Cómo reforzar el papel de los puertos españoles en la cadena logística, elaborado por Ocean Capital Partners (OCP), que pone el foco en los cuellos de botella que se producen en torno a las instalaciones portuarias y, especialmente, en sus conexiones con el resto del sistema de transporte.

Una hora menos de espera tendría un impacto de más de 400 millones

El tiempo que los vehículos permanecen esperando para acceder o completar sus operaciones en los recintos portuarios tiene consecuencias directas sobre el funcionamiento de la cadena logística. Según el estudio, rebajar en solo una hora la espera media de los camiones permitiría liberar más de 400 millones de euros cada año.

La cifra refleja la importancia que tienen los tiempos de operación en los puertos dentro del conjunto de la logística. Las ineficiencias no afectan únicamente a las propias instalaciones portuarias, sino que repercuten también en los costes logísticos, los tiempos de tránsito de las mercancías y la competitividad empresarial. El informe sitúa de este modo los tiempos de espera de los camiones entre los indicadores que deberían tenerse en cuenta para identificar y medir los principales cuellos de botella del sistema.

El peso de los puertos en la economía y en el transporte de mercancías queda reflejado en el volumen de actividad que canalizan. Las instalaciones portuarias españolas mueven anualmente más de 550 millones de toneladas de mercancías, además de cerca de 40 millones de pasajeros.

Sobre esta red recae una parte importante de los flujos logísticos, por lo que la eficiencia de las operaciones no depende exclusivamente de la capacidad de los muelles o de las terminales marítimas.

El estudio de OCP señala precisamente que la presión logística se ha desplazado desde los propios muelles hacia los accesos, las conexiones ferroviarias y viarias y las terminales situadas en el interior.

La capacidad de una terminal portuaria para gestionar mercancías pierde parte de su ventaja cuando posteriormente estas encuentran dificultades para abandonar el recinto. Por este motivo, el documento presta especial atención a las conexiones terrestres de los puertos, tanto por carretera como por ferrocarril. La eficiencia de las instalaciones portuarias debe ir acompañada de unos accesos capaces de absorber el movimiento de mercancías generado por las terminales.

OCP advierte además de que la concentración de la actividad en grandes enclaves como Algeciras, Valencia y Barcelona incrementa la presión sobre el conjunto de la red portuaria y del sistema de transportes.

Esta concentración obliga a prestar atención no solo a lo que ocurre dentro de los puertos, sino también a la capacidad de las conexiones que permiten trasladar posteriormente las mercancías hacia los diferentes nodos logísticos del interior.

Para afrontar estos retos, Ocean Capital Partners propone actuar sobre cinco ejes principales. El primero pasa por identificar y medir de forma precisa dónde se encuentran los cuellos de botella que condicionan la eficiencia del sistema.

Entre los indicadores señalados por el informe figuran los tiempos de escala de los buques, la permanencia de las mercancías, la espera de los camiones y la regularidad ferroviaria.

La medición de estos parámetros permitiría disponer de una imagen más precisa de los puntos de la cadena logística en los que se producen las principales ineficiencias y centrar las actuaciones en ellos. Para el transporte por carretera, el tiempo de espera de los vehículos aparece así como uno de los elementos que deben analizarse específicamente dentro del funcionamiento global de los puertos.

El informe también identifica margen de mejora en el ámbito operativo y señala la necesidad de avanzar en una mayor coordinación entre todos los agentes que participan en las operaciones portuarias.

Junto a esta coordinación, Ocean Capital Partners plantea fomentar marcos laborales más flexibles en actividades como la estiba, con el objetivo de responder de forma más adecuada a los picos de actividad.

El documento también apuesta por diseñar pliegos y concesiones con menos barreras de entrada, una medida orientada a favorecer una mayor competencia. Estas actuaciones forman parte del conjunto de medidas con las que el estudio considera posible mejorar la capacidad de respuesta de las instalaciones ante los cambios en los niveles de actividad.

El análisis de OCP coloca así la reducción de las esperas de los camiones en los puertos entre las cuestiones con un impacto económico cuantificable.

La estimación de más de 400 millones de euros anuales por cada hora que pudiera reducirse la espera media muestra la dimensión que pueden alcanzar las ineficiencias vinculadas a los accesos portuarios.

A partir de este diagnóstico, el informe propone combinar la medición de los cuellos de botella con mejores conexiones ferroviarias y viarias, una mayor coordinación entre operadores, herramientas digitales para anticipar la congestión y una planificación de infraestructuras que tenga en cuenta tanto las necesidades internas de los puertos como sus conexiones terrestres.

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La Federación Provincial de Transporte de Alicante (FETRAMA) reclama a las administraciones nuevas medidas para hacer frente al incremento del precio del combustible registrado en las últimas semanas. La organización advierte de que las actuaciones actualmente previstas pueden resultar insuficientes para muchas empresas de transporte ante la elevada volatilidad del gasóleo.

Su presidente, Antonio Marco, alerta de la situación de vulnerabilidad que atraviesa el sector desde 2022 y sostiene que el escenario actual puede poner en riesgo a las 6.000 empresas de transporte y logística de la provincia de Alicante, además de repercutir sobre los costes y la competitividad de la industria.

La patronal alicantina reconoce la existencia de medidas dirigidas a aliviar el impacto del combustible sobre las empresas, pero considera necesario ir más allá. Entre las actuaciones actualmente previstas se encuentran la cláusula de revisión y variación de precios, contemplada en los sucesivos decretos ley aprobados a comienzos del verano, y las bonificaciones de hasta 20 céntimos por litro de gasóleo previstas hasta septiembre.

FETRAMA advierte, sin embargo, de que estas medidas pueden no ser suficientes para numerosas empresas ante un periodo prolongado de volatilidad de los precios del combustible. Según Antonio Marco, las dificultades que afrontan las compañías se arrastran desde 2022, con la crisis de Ucrania, y se han visto agravadas por el conflicto en Irán.

El presidente de FETRAMA pone el foco especialmente en las consecuencias que esta situación puede tener para el tejido empresarial de la provincia. La Federación cifra en 6.000 las empresas de transporte y logística existentes en Alicante y advierte de que las dificultades del sector pueden trasladarse también a otras actividades económicas.  El encarecimiento del transporte repercute sobre los costes industriales y puede acabar afectando a la competitividad de las empresas que dependen de estos servicios para mover sus productos y mercancías.

Una de las principales preocupaciones planteadas por FETRAMA es el funcionamiento de las ayudas y bonificaciones relacionadas con el Impuesto de Hidrocarburos. Antonio Marco señala que el sistema obliga a las compañías a adelantar inicialmente los costes para recuperar posteriormente las cantidades correspondientes por parte de la Administración.

Esta situación afecta especialmente a las pequeñas empresas y a los autopatronos, para quienes disponer de liquidez resulta especialmente importante en un escenario de incremento de los costes.

Por este motivo, FETRAMA reclama mayor rapidez en el pago de las ayudas al transporte y pide analizar fórmulas que permitan reducir los tiempos de respuesta ante las variaciones del precio de los carburantes.

La organización propone estudiar sistemas excepcionales que permitan actuar con mayor rapidez cuando se produzcan fuertes oscilaciones en el precio del combustible. El objetivo sería proporcionar unas condiciones más estables a empresas y autónomos del transporte frente a un coste que tiene una incidencia directa sobre su actividad. FETRAMA considera que deberían buscarse mecanismos capaces de adaptarse mejor a la volatilidad del sector y reducir las consecuencias de estas variaciones tanto para los transportistas como para sus clientes.

Las reclamaciones de la patronal alicantina van más allá de la evolución del precio del gasóleo. Antonio Marco defiende que el transporte debe recibir la consideración de sector esencial y estratégico, al mismo nivel que actividades como la energía o las telecomunicaciones, y reclama que reciba una atención específica por parte de las administraciones.

La Federación plantea además otras cuestiones relacionadas con la fiscalidad del transporte y con la aplicación de la normativa estatal y europea. Según la organización, las empresas afrontan regulaciones que incrementan los costes y obligan a realizar inversiones, al mismo tiempo que deben responder a nuevas exigencias en ámbitos como la sostenibilidad y la digitalización.

FETRAMA reclama, por tanto, una respuesta más ágil ante el nuevo incremento del precio del gasóleo y medidas que permitan a las empresas afrontar la volatilidad de los costes sin comprometer su liquidez y su competitividad.

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UNO, la Organización Empresarial de Logística y Transporte de España, respalda la oposición del Gobierno de Ceuta al uso del puerto como espacio de acogida de inmigrantes ante la situación de emergencia migratoria que atraviesa la ciudad, y reclama garantizar la plena operatividad de esta infraestructura, esencial para el abastecimiento, el movimiento de mercancías y el desarrollo de la actividad empresarial del territorio.

«El puerto debe seguir plenamente operativo y al servicio del comercio internacional y las cadenas de suministro. La respuesta a la crisis debe articularse sin comprometer el desempeño logístico y comercial de este enclave estratégico», ha señalado el presidente de UNO, Francisco Aranda, quien ha trasladado esta preocupación al presidente de Ceuta, Juan Jesús Vivas, y a la presidenta de la Confederación de Empresarios de Ceuta (CECE), Arantxa Campos, durante el New Economy Forum celebrado hoy en Madrid, al tiempo que se ha puesto a su completa disposición.

UNO considera especialmente preocupante que el Gobierno central haya decidido, unilateralmente, utilizar el puerto pese a la oposición del Gobierno de Ceuta y de la Autoridad Portuaria. «El puerto es una infraestructura esencial para Ceuta y debe mantenerse al margen de cualquier solución que pueda comprometer su funcionamiento. Su ubicación estratégica en el Estrecho de Gibraltar, uno de los principales corredores marítimos internacionales entre Europa y África, exige garantizar de inmediato su pleno funcionamiento», ha señalado Aranda.

La situación también está generando una creciente preocupación entre los transportistas que operan en Ceuta, ante el riesgo de que se produzcan intentos de acceso a los vehículos durante sus operaciones. «Los conductores tienen que poder trabajar con garantías y sin temor a que su integridad o las mercancías que transportan puedan verse comprometidas. Es necesario intensificar la seguridad en las zonas donde desarrollan su actividad», ha reclamado Aranda.

En este contexto, el presidente de la patronal ha puesto de manifiesto la necesidad de que el Gobierno central «adopte con carácter urgente las medidas necesarias para que Ceuta pueda recuperar cuanto antes la total normalidad», y ha destacado la importancia de «garantizar las condiciones para que nuestro sector económico, que es esencial, y el resto de sectores puedan seguir generando riqueza y empleo».

«Confiamos en que la responsabilidad institucional permita afrontar desde ya esta situación con la visión de Estado que requiere. Nuestras empresas están preparadas y comprometidas con Ceuta, y la logística puede ser una palanca fundamental para acelerar la reactivación de la ciudad autónoma, por el carácter esencial y transversal de nuestro sector», ha concluido Aranda.

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La eficiencia energética gana peso como herramienta para mejorar la competitividad de las empresas de transporte de mercancías y logística, especialmente en un escenario marcado por la presión sobre los costes y por unas exigencias regulatorias cada vez mayores. ASTRE considera que controlar y optimizar el consumo permitirá a las compañías anticiparse a los cambios normativos y prepararse para un entorno en el que las emisiones tendrán un impacto económico creciente.

La red europea de transporte y logística defiende que la gestión energética ha dejado de ser únicamente una cuestión vinculada al cumplimiento ambiental para convertirse en un factor directamente relacionado con la rentabilidad y la viabilidad de las empresas de transporte.

La eficiencia energética gana peso frente a la incertidumbre regulatoria

ASTRE sitúa este cambio en un contexto europeo condicionado por los ajustes y aplazamientos de algunas de las medidas relacionadas con el control de emisiones. Entre ellas se encuentra el Sistema de Comercio de Derechos de Emisión II (ETS2), cuya entrada en funcionamiento, prevista inicialmente para 2027, se ha pospuesto un año, según recoge la organización.

Frente a esta evolución de los calendarios relacionados con las emisiones, las obligaciones destinadas al control directo del consumo energético siguen avanzando. En España, ASTRE destaca el papel del Real Decreto 56/2016, que traslada el mandato europeo e introduce exigencias relacionadas con la medición y control del consumo energético en tres ámbitos especialmente relevantes para las empresas del sector: las flotas de vehículos pesados (HGV), las flotas de vehículos ligeros y las instalaciones o naves logísticas.

Auditorías energéticas o sistemas de gestión ISO 50001

Ante este marco, las compañías disponen de dos vías principales para abordar la gestión de su consumo. Por una parte, pueden recurrir a auditorías energéticas periódicas, que permiten obtener una fotografía puntual de la actividad y detectar posibles áreas de mejora. La otra alternativa pasa por implantar un Sistema de Gestión Energética conforme a la norma ISO 50001, con un enfoque continuado sobre el seguimiento y optimización del consumo.

ASTRE considera que, para las empresas con elevados niveles de consumo, la adopción de la ISO 50001 irá adquiriendo una relevancia creciente hasta convertirse, de facto, en un requisito necesario para mantener su posición competitiva en el mercado.

Reducir el consumo para proteger los márgenes del transporte

La cuestión cobra especial importancia en el transporte de mercancías por carretera, un sector en el que muchas pymes trabajan con márgenes reducidos y donde cualquier variación de los costes operativos puede tener un efecto directo sobre la rentabilidad.

Para afrontar esta situación, ASTRE apuesta por un modelo que denomina «fuente-resultados», basado en actuar directamente sobre el origen del gasto energético para obtener mejoras tanto económicas como en materia de emisiones.

El objetivo es que las empresas no se limiten a medir sus emisiones o a responder a las obligaciones normativas, sino que intervengan sobre el propio consumo de energía como uno de los factores que determinan sus costes de explotación.

Del transportista al gestor de eficiencia energética

ASTRE considera que el avance de estas exigencias obligará progresivamente a los operadores a incorporar la gestión energética como una parte más de su actividad empresarial. En este sentido, la organización plantea una evolución desde el operador de transporte tradicional hacia una figura con una mayor capacidad para actuar como gestor de eficiencia energética, capaz de controlar el consumo, identificar oportunidades de ahorro y adaptar su actividad a las nuevas exigencias regulatorias.

La reducción del consumo tendría así un doble efecto. Por un lado, facilitaría el cumplimiento de las obligaciones establecidas en España y la Unión Europea. Por otro, permitiría contener costes en un escenario en el que tanto la energía como las emisiones pueden tener un peso creciente sobre las cuentas de las compañías.

Para ASTRE, la eficiencia energética en el transporte de mercancías se perfila por tanto como una herramienta para reforzar la competitividad y proteger la viabilidad económica de las empresas ante un entorno regulatorio y operativo cada vez más exigente.

ASTRE agrupa a 160 pymes europeas de transporte y logística

El Grupo ASTRE está integrado por 160 pymes independientes de transporte y logística y suma una facturación de 3.300 millones de euros, más de 20.000 empleados y más de 70.000 clientes.

La organización cuenta con 30 años de trayectoria y basa su modelo en la cooperación entre empresas independientes dentro de la cadena de suministro europea.

En la Península Ibérica, ASTRE Península Ibérica dispone, a través de sus asociados, de una flota conjunta de más de 1.500 vehículos y de 20 instalaciones logísticas que superan los 165.000 metros cuadrados.

El enfoque mantiene un lenguaje periodístico sencillo, formal y profesional, dando prioridad a las implicaciones prácticas para las empresas de transporte y evitando convertir la pieza en un texto promocional.

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La Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) reclama al Gobierno una solución urgente ante la suspensión del plan de conservación y explotación de carreteras promovido por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. La organización advierte de que cualquier retraso en unas actuaciones valoradas en cerca de 1.000 millones de euros terminará repercutiendo directamente en los costes, la seguridad y la actividad diaria de las empresas de transporte.

La CETM ha mostrado su preocupación por la suspensión del plan de conservación de carreteras y pide al Ejecutivo que desbloquee cuanto antes las actuaciones previstas.

La patronal reconoce que las diferencias surgidas entre la Administración y las empresas del sector de conservación deben resolverse por los cauces correspondientes, pero considera que este conflicto relacionado con el procedimiento de contratación no debería trasladarse a los usuarios de la red viaria y, especialmente, al transporte de mercancías por carretera.

Para la organización, el mantenimiento de las carreteras no es únicamente una cuestión vinculada a las empresas adjudicatarias, sino un elemento esencial para garantizar la seguridad vial y el funcionamiento de la economía.

El transporte de mercancías utiliza de manera diaria e intensiva la Red de Carreteras del Estado, por lo que el estado de conservación de las infraestructuras tiene una incidencia inmediata sobre la actividad de las empresas y los profesionales.

La CETM recuerda que problemas como el deterioro del firme, las deficiencias de señalización o la falta de mantenimiento pueden provocar mayores tiempos de viaje y restricciones a la circulación. A ello se añaden un incremento del consumo de combustible, un mayor desgaste de los vehículos y, en definitiva, un aumento de los costes de explotación.

El problema adquiere además una dimensión que va más allá de las propias empresas transportistas. La carretera constituye una de las principales vías para el abastecimiento de ciudadanos, empresas e industrias, de manera que las deficiencias de la red pueden trasladarse al conjunto de la cadena logística y a la competitividad de la economía española.

El plan anunciado inicialmente por el Gobierno contemplaba una inversión de 1.006 millones de euros para intervenir en 3.670 kilómetros de la Red de Carreteras del Estado.

La CETM ya había valorado positivamente el aumento de la inversión, aunque consideró insuficiente su alcance frente a las necesidades de conservación existentes.

La organización viene reclamando desde hace años una mayor inversión y una planificación estable para el mantenimiento de las infraestructuras viarias. Su planteamiento es que la conservación debe abordarse como una política a largo plazo, con recursos suficientes para intervenir antes de que el deterioro obligue a afrontar reparaciones de mayor envergadura y coste.

En este sentido, la CETM también ha advertido de que actuar sobre 3.670 kilómetros resulta limitado frente a una red estatal que supera los 26.000 kilómetros.

El presidente de la CETM, Carmelo González, insiste en que las compañías de transporte no deberían tener que asumir las consecuencias económicas de una red viaria con problemas de mantenimiento.

«Las empresas de transporte no pueden asumir el sobrecoste de una red viaria deficientemente conservada», subraya González.

La Confederación recuerda asimismo que el transporte por carretera soporta, según sus cálculos, una carga fiscal de unos 21.000 millones de euros anuales, por lo que reclama unas infraestructuras seguras, eficientes y correctamente mantenidas.

Para la CETM, el Ministerio debe resolver la situación cuanto antes para evitar que los retrasos en la conservación sigan trasladándose a transportistas, empresas y ciudadanos. La organización insiste así en la necesidad de garantizar una inversión continuada que permita frenar el deterioro de una infraestructura clave para el transporte de mercancías y para el conjunto de la economí

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El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha publicado la resolución definitiva de las ayudas al abandono de la actividad para transportistas autónomos por carretera en 2026. En total, 320 profesionales recibirán una ayuda individual de 30.000 euros, hasta agotar el crédito disponible de 9,6 millones de euros.

320 transportistas se beneficiarán de las ayudas en 2026

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, a través de la Dirección de Transporte por Carretera y Ferrocarril, ha hecho pública la resolución definitiva de la convocatoria de 2026 de las ayudas destinadas a facilitar el abandono de la profesión a los transportistas de edad avanzada del sector del transporte público por carretera.

La convocatoria de este año cuenta con 320 beneficiarios, todos ellos con una edad igual o superior a 63 años o con una incapacidad permanente absoluta o total reconocida para el desempeño de la profesión habitual de transportista.

A la hora de ordenar las solicitudes, Transportes ha dado prioridad a los profesionales que disponían de una resolución de incapacidad. A continuación, el resto de solicitantes se ha clasificado por orden descendente de edad.

Ayudas de 30.000 euros por beneficiario

Las subvenciones se han concedido siguiendo ese orden hasta alcanzar el límite presupuestario disponible, fijado en 9,6 millones de euros. Cada uno de los beneficiarios recibirá 30.000 euros, mientras que el corte de edad establecido para poder acceder a las ayudas en esta convocatoria se ha situado en 67,2 años. De este modo, los fondos disponibles han permitido atender las solicitudes situadas en los primeros puestos de la relación definitiva hasta agotar el presupuesto previsto para 2026.

Una medida para facilitar la retirada de los transportistas de mayor edad

El Ministerio convoca estas ayudas con periodicidad anual con el objetivo de contribuir a afrontar uno de los problemas estructurales del transporte por carretera: la elevada edad de una parte de los titulares de las microempresas de transporte. El programa pretende facilitar la salida de la actividad de aquellos profesionales que, pese a su edad, no disponen de recursos suficientes para afrontar su retirada del sector.

Las ayudas al abandono se mantienen así como uno de los instrumentos destinados a favorecer el relevo y la modernización del transporte público por carretera, especialmente entre los trabajadores autónomos y las empresas de menor tamaño.

Plazo hasta el 19 de octubre para presentar la documentación

Los transportistas que hayan resultado beneficiarios deberán completar ahora los trámites necesarios para recibir la subvención. El plazo para presentar la documentación requerida para proceder al cobro de la ayuda finaliza el 19 de octubre de 2026. La resolución definitiva puede consultarse tanto en la página web del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible como en su sede electrónica, dentro de los apartados dedicados a las ayudas para transportistas autónomos que abandonen la actividad.

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La Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) reclama que el inicio del nuevo curso político sirva para afrontar los problemas estructurales que condicionan la competitividad del transporte por carretera. La organización pone el foco en el encarecimiento del gasóleo, la reducción de las ayudas al combustible, los retrasos en los pagos comprometidos, la posible implantación de nuevos peajes y la falta de conductores profesionales.

Uno de los principales motivos de preocupación para las empresas de transporte es la evolución del combustible. Según la CETM, el gasóleo ha encadenado ocho semanas consecutivas de incrementos y su precio ha aumentado cerca de un 24% desde el inicio del verano, hasta situarse alrededor de 1,86-1,87 euros por litro.

Este incremento se produce pese a los ajustes realizados en el impuesto especial y supone que llenar el depósito de un camión puede costar hasta 400 euros más que hace unos meses.

A este escenario se suma la reducción de las ayudas al combustible para el transporte profesional. Como consecuencia del incremento del IPC y dentro de las medidas aprobadas en el RDL 18/2026, septiembre comienza con una rebaja de esta ayuda, que pasa de 15 a 5 céntimos por litro.

La CETM cuestiona que el apoyo al sector disminuya precisamente cuando aumenta el coste del combustible y defiende que las empresas necesitan estabilidad para poder repercutir sus costes y mantener precios competitivos.

La CETM denuncia retrasos en las ayudas al combustible

La patronal también muestra su preocupación por el retraso en el pago de las ayudas al combustible prometidas desde finales de marzo. La organización advierte de que, si esta situación no se resuelve de manera inmediata, puede tener consecuencias importantes para el sector y aumentar la incertidumbre sobre el cumplimiento de las ayudas comprometidas a partir de julio. Para la CETM, resulta inadmisible que las empresas de transporte continúen soportando retrasos e incumplimientos en unas ayudas que considera esenciales para garantizar su viabilidad.

Rechazo a nuevos peajes para combatir la congestión

Otro de los asuntos que preocupa a la Confederación es la posibilidad de introducir nuevos peajes al transporte profesional como respuesta a la congestión de las carreteras. El debate planteado en Cataluña sobre posibles sistemas de pago en vías de alta capacidad ha vuelto a situar esta cuestión sobre la mesa. La CETM sostiene que los problemas de congestión deben resolverse mediante inversión, mantenimiento y una adecuada planificación de las infraestructuras, y no aumentando los costes que soportan los transportistas.

El presidente de la CETM, Carmelo González, resume esta posición señalando que «si falta capacidad, hay que crear capacidad; y si falta mantenimiento, hay que invertir en mantenimiento».

La falta de conductores exige una estrategia a largo plazo

Junto a los costes y las infraestructuras, la CETM identifica el relevo generacional de los conductores profesionales como uno de los principales desafíos para los próximos años. La Confederación considera necesario adoptar medidas que permitan hacer más atractiva la profesión y mejorar las condiciones laborales. Entre las cuestiones que plantea se encuentran la jubilación anticipada, la definición de la jornada laboral, la mejora de las condiciones de trabajo y la reducción de los tiempos de espera.

El objetivo, según la organización, debe ser desarrollar una estrategia más amplia que facilite la incorporación de nuevos profesionales, mejore las condiciones del colectivo y garantice el relevo generacional que necesita el sector.

Una política de Estado para el transporte de mercancías

La CETM sostiene que los problemas del transporte no deberían abordarse únicamente mediante medidas puntuales cada vez que surge una crisis. Por ello, reclama una política de Estado para el transporte de mercancías, al considerar que se trata de una actividad estratégica para el funcionamiento de la economía española.

La patronal recuerda que detrás del abastecimiento de supermercados, fábricas, obras y comercios existe necesariamente una operación de transporte, por lo que considera fundamental reconocer el papel del sector dentro de la cadena de valor.

En este sentido, defiende que garantizar la competitividad de la economía española pasa por asumir el coste real del transporte y trasladarlo a lo largo de la cadena de valor, de manera que las empresas puedan mantener su sostenibilidad económica.

Para la CETM, contener los costes a costa de las empresas transportistas no resuelve el problema, sino que puede poner en riesgo su viabilidad. La organización reclama, por tanto, que el nuevo curso político permita avanzar hacia un transporte de mercancías sostenible, eficiente y capaz de mantener su competitividad.

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Desde este 1 de septiembre ya pueden solicitarse las ayudas directas dirigidas a profesionales del transporte por carretera que no se benefician de la devolución parcial del Impuesto sobre Hidrocarburos correspondiente al gasóleo de uso profesional. El plazo permanecerá abierto hasta el 30 de octubre de 2026.

Ya está disponible el trámite para solicitar el segundo tramo de ayudas directas a vehículos excluidos del gasóleo profesional. La medida está destinada a compensar el impacto de los costes energéticos en determinados segmentos del transporte por carretera que no pueden acogerse a la devolución parcial del Impuesto sobre Hidrocarburos.

La solicitud debe tramitarse a través de la sede electrónica de la Agencia Estatal de Administración Tributaria (AEAT). Para completar el procedimiento será necesario facilitar los datos identificativos del solicitante y una cuenta bancaria en la que se realizará el abono.

En el caso de empresas y autónomos con domicilio fiscal en País Vasco o Navarra, la tramitación deberá llevarse a cabo ante las respectivas haciendas forales.

Según la información publicada por FROET, podrán acceder a estas ayudas los autónomos y sociedades que, a fecha 31 de junio de 2026, sean titulares de autorizaciones de transporte VDE, VT, VTC, VSE, MDLE o MDPE. También podrán beneficiarse los titulares de autobuses urbanos o licencias de taxi, incluidos los Eurotaxi, siempre que no figuren como beneficiarios del gasóleo profesional.

Cuantía de las ayudas por vehículo

El importe de la ayuda varía en función del tipo de vehículo y, en determinados casos, del carburante utilizado:

• 1.350 euros para camiones pesados que utilicen GLP, GNC o GNL, así como vehículos diésel en Canarias, Ceuta y Melilla.
• 499 euros para camiones ligeros con autorización MDPE de menos de 7,5 toneladas.
• 225 euros para furgonetas de mercancías MDLE.
• 150 euros para taxis y vehículos de alquiler con conductor (VTC).
• 731 euros para autobuses VDE que utilicen como carburante GLP, GNC o GNL.

El plazo finaliza el 30 de octubre

Los profesionales interesados podrán presentar su solicitud hasta el 30 de octubre de 2026. El abono de las ayudas se realizará mediante transferencia bancaria a partir del 30 de octubre.

Para facilitar el proceso y evitar posibles incidencias durante la tramitación, FROET ofrece a los profesionales interesados su servicio de gestoría para gestionar estas ayudas. Los interesados pueden contactar con la federación a través del teléfono 968 340 100 o completar el formulario habilitado por FROET.

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La Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) ha reclamado una actuación urgente de las administraciones ante la situación que atraviesa Ceuta, con especial atención a la seguridad de los transportistas y conductores profesionales. La organización pide reforzar la vigilancia en el puerto y en los principales puntos de concentración de vehículos de transporte para garantizar el tráfico de mercancías en condiciones de seguridad.

La CETM ha mostrado su apoyo a los ciudadanos y al tejido empresarial de Ceuta ante la crisis migratoria que atraviesa la ciudad autónoma y considera necesario adoptar medidas inmediatas para recuperar la normalidad y reforzar la seguridad.

Según la organización, la situación está teniendo consecuencias directas sobre la actividad cotidiana y empresarial de Ceuta, donde determinadas compañías están encontrando dificultades para desarrollar su trabajo con normalidad.

La confederación advierte también de los problemas relacionados con la seguridad y la salubridad y del riesgo de que la prolongación de este escenario termine afectando al desarrollo económico de la ciudad.

La CETM considera insuficiente la respuesta ofrecida hasta ahora por las administraciones competentes y se suma a la petición realizada por CEOE y CEPYME para reclamar actuaciones destinadas a proteger el tejido empresarial, evitar el cierre de empresas y preservar el empleo.

Preocupación por la seguridad de los transportistas

Uno de los principales focos de preocupación para la patronal es la situación de los transportistas que operan en Ceuta. La CETM alerta de la presencia de personas que intentan acceder de forma irregular a los camiones para abandonar la ciudad, una circunstancia que supone un riesgo para los conductores y que puede interferir en el normal funcionamiento del transporte de mercancías.

La organización considera imprescindible reforzar de forma inmediata la vigilancia y la protección en el puerto de Ceuta, así como en todos aquellos lugares donde se produce una elevada concentración de vehículos pesados. Entre ellos señala especialmente las áreas de descanso, zonas de estacionamiento y centros de carga y descarga.

Más controles y presencia de las Fuerzas de Seguridad

La CETM insiste en que los conductores profesionales no deberían tener que afrontar situaciones de riesgo durante el desarrollo de su actividad. Los intentos de entrada en los vehículos, los posibles asaltos o los daños que puedan producirse representan, según la organización, una amenaza para la integridad de los profesionales y generan además incertidumbre para las empresas de transporte.

Ante esta situación, la confederación solicita un refuerzo de los controles y una mayor presencia de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad, acompañados de medidas específicas destinadas a proteger tanto a los conductores como a sus vehículos.

El objetivo es prevenir incidentes y garantizar que el movimiento de mercancías pueda continuar desarrollándose con normalidad y en condiciones adecuadas de seguridad.

La patronal alerta del impacto económico de prolongar la situación

La CETM advierte de que mantener este escenario durante más tiempo puede tener consecuencias que vayan más allá del transporte. La organización señala que la situación supone un perjuicio para los ciudadanos, las empresas y la actividad económica de Ceuta, además de generar incertidumbre y perjudicar la imagen de la ciudad.

Por este motivo, la patronal considera prioritario adoptar medidas concretas que permitan proteger la actividad económica, garantizar la seguridad de los profesionales del transporte y recuperar la normalidad en Ceuta.

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