La Comisión Europea ha presentado una propuesta enmendada para refinar la Directiva Euroviñeta, con el objetivo declarado de mejorar la seguridad jurídica y alinear el marco con los nuevos estándares de emisiones de CO₂ para vehículos pesados, remolques y semirremolques. Aunque los objetivos de la norma se mantienen, el ajuste pretende sincronizar la tarificación viaria con las últimas referencias regulatorias y técnicas.

La posición del sector

La IRU reconoce el movimiento de la Comisión, pero advierte de que la implementación debe ser “justa y equilibrada” para que la descarbonización no se haga a costa de la competitividad del transporte por carretera ni de la resiliencia de las cadenas de suministro europeas. En palabras de Raluca Marian, directora de la IRU en la UE, “se presenta como una simplificación, pero refuerza un sistema rígido” al vincular la variación de peajes únicamente a parámetros de CO₂.

Qué cambia (y qué no): foco único en CO₂

La propuesta consolida un modelo de tarificación anclado al CO₂, lo que, según la IRU, desatiende combustibles bajos en carbono o neutros en CO₂. Retrofit, soluciones dual-fuel y vehículos vocacionales quedarían penalizados por la nueva clasificación, reduciendo la flexibilidad que muchas flotas necesitan para avanzar en descarbonización más allá de la electrificación pura. El resultado: menos opciones tecnológicas y más coste para quien invierte en alternativas transitorias viables.

Cabos sueltos: VECTO y primer registro

Para la IRU, el texto reempaqueta la versión anterior (COM(2023)189) sin corregir fallos de fondo. Persisten incertidumbres clave sobre la clasificación de remolques y semirremolques, especialmente fechas de aplicación de VECTO y estándares de CO₂ en primeras matriculaciones. Sin criterios claros, los operadores arriesgan decisiones de inversión con información incompleta, justo cuando el mercado exige planificación a largo plazo.

Financiación: oportunidad perdida para acelerar la transición

Otro punto crítico es la no vinculación de los ingresos CO₂-relacionados a la propia descarbonización del sector. La IRU considera que se pierde una oportunidad de reintegrar esos fondos en programas de apoyo a las flotas —renovación, retrofit, infraestructura y formación— al menos durante un periodo definido. Earmarking parcial permitiría amortiguar el impacto de peajes crecientes y acelerar la adopción de tecnologías más limpias.

Lo que piden las flotas

• Reconocer todas las vías viables de descarbonización, no solo la electrificación, incluyendo combustibles bajos en carbono y neutros en CO₂.
• Clasificaciones más flexibles para retrofit, dual-fuel y vehículos vocacionales, evitando penalizaciones automáticas.
• Claridad regulatoria sobre VECTO para remolques y semirremolques, fechas de aplicación y criterios para primeras matriculaciones.
• Reinversión de ingresos de peaje ligados al CO₂ en medidas que ayuden a las empresas a descarbonizar.

Implicaciones para el transporte por carretera

Para los gestores de flota, la previsibilidad regulatoria es tan crítica como el coste por kilómetro. Un sistema excesivamente rígido puede desviar inversión, retrasar la renovación del parque y encarecer el transporte, con impacto directo en clientes y consumidores. Un marco de peajes justo y flexible —alineado con objetivos climáticos y sensible a la realidad operativa— favorece la competitividad y protege la continuidad del servicio en las cadenas de suministro.