Suiza se encuentra ante una decisión crítica para su política de transportes. El país debe decidir si incrementa de manera significativa el peaje Ttpcp para vehículos industriales a partir de 2027, con el objetivo de trasladar el tráfico de mercancías de la carretera al ferrocarril, o mantiene tarifas más bajas para no afectar la competitividad de los transportistas por carretera. La propuesta, aprobada con estrecho margen por la Comisión de Transportes del Consejo Nacional, no se limita a un ajuste fiscal, sino que toca aspectos estratégicos de la logística nacional, los balances empresariales y la sostenibilidad del sistema ferroviario intermodal.

Según los promotores, el Ttpcp actual no consigue inducir un verdadero cambio modal. En los últimos años, la autopista rodante ha sido suspendida, Ffs Cargo ha reducido sus servicios y los pasos de camiones por los Alpes han vuelto a crecer. La idea central es que un aumento de los peajes haga menos rentable la carretera, generando espacio para reforzar el transporte ferroviario.

Desde el punto de vista normativo, la maniobra es viable: el acuerdo de transporte terrestre con la Unión Europea permite a Suiza fijar un máximo de 344 francos por un viaje de tránsito Basilea–Chiasso, frente a los 280-290 francos que se recaudan actualmente. Según estimaciones parlamentarias, elevar el peaje al máximo generaría unos 68 millones de francos adicionales al año, de los cuales dos tercios se destinarían al fondo de infraestructuras ferroviarias, clave para afrontar presiones financieras.

El aumento entraría en vigor el 1 de julio de 2027, adelantando los planes originales que lo situaban en 2029. Cabe recordar que ya desde enero de 2025 se aplicó un incremento del 5% de las tarifas, con la reorganización de categorías fiscales y la eliminación de bonificaciones para vehículos con filtros antipartículas. Además, a partir de 2029, los camiones eléctricos, hoy exentos, quedarán sujetos al Ttpcp, con descuentos graduales hasta 2035 para facilitar la transición tecnológica. Paralelamente, los vehículos Euro VI, que representan cerca del 90% de la flota y disfrutan de la tarifa más favorable, serán reubicados en una categoría más cara para compensar la pérdida de ingresos por la adopción de vehículos de menor impacto ambiental.

La medida ha generado posturas encontradas. La Asociación Suiza de Transportistas por Carretera (Astag) se opone firmemente: su presidente, Thierry Burkart, la calificó de “burla a costa de los consumidores” en un contexto económico difícil, alertando de un agravio adicional para empresas ya presionadas. Por el contrario, Pro Alps considera el aumento un paso necesario, denunciando que la reducción artificial del peaje a favor de los camiones diésel, estimada en 300 millones de francos anuales, constituye una distorsión que debe corregir el Parlamento.

La situación presenta un paradoja: se quieren subir los peajes para favorecer el ferrocarril, mientras se reducen los servicios ferroviarios. Ffs Cargo anunció el cierre de ocho terminales intermodales, incluidos dos en Ticino, con la pérdida de cuarenta puestos de trabajo cualificados. La suspensión de la autopista rodante y la eliminación de infraestructuras podrían incrementar en cien mil el número de camiones anuales en carretera, en contradicción con la Iniciativa de los Alpes, que desde 2001 busca limitar el tráfico transalpino.

El Parlamento deberá decidir en los próximos meses, equilibrando la necesidad de sostenibilidad y protección del arco alpino con la urgencia de no comprometer la competitividad económica. La eficacia de la estrategia dependerá tanto del aumento del peaje como de garantizar un servicio ferroviario eficiente y accesible, evitando que la medida se traduzca únicamente en un coste adicional para empresas y consumidores.