España estrena las 44 toneladas de Masa Máxima Autorizada (MMA) en transporte nacional. La medida entra en vigor de forma general el 23 de octubre de 2025 y alcanza las 46 toneladas en transporte intermodal, con el objetivo de mejorar la eficiencia, reducir viajes vacíos y avanzar en descarbonización. En paralelo, se flexibiliza el uso de conjuntos euro-modulares (megacamiones), que podrán operar hasta 32 metros y 72 toneladas en las redes autorizadas, sin autorización previa.

Excepción temporal: los vehículos cisterna quedan diferidos a 2026, mientras que los vehículos “silo” sí pueden acogerse desde octubre por su distinta configuración técnica.

Qué implica realmente para las flotas

No todos los conjuntos actuales están listos para 44 toneladas. Elevar la MMA exige verificar capacidades de chasis, suspensiones, ejes, frenos y neumáticos, además de actualizar tarjetas ITV y documentación. La tara cobra protagonismo: ganar capacidad útil sin penalizar consumos requiere remolques ligeros y especificaciones optimizadas.

Costes operativos: el sector anticipa tensiones de coste (combustible, neumáticos, mantenimiento y tiempos de carga/descarga) si se trabaja sistemáticamente al nuevo límite, por lo que una implantación “justa” —con revisión de tarifas y cláusulas de combustible— será clave para evitar que el sobreesfuerzo recaiga solo en el transportista.

Efectos en la cadena logística

• Productividad: más carga por viaje puede reducir kilómetros recorridos a igualdad de tonelaje anual y mejorar la huella de carbono por tonelada-km.
• Planificación y seguridad: rutas, pendientes y firmes condicionarán el rendimiento real; formación de conductores y telemática ayudarán a evitar sobrecargas y a gestionar frenadas y temperaturas de freno.
• Intermodalidad: el techo de 46 t en intermodal incentiva el uso de puertos y ferrocarril, mejorando el “first & last mile” y el aprovechamiento de semirremolques P400.
• Puertos y controles: el sector portuario pide mecanismos de control eficaces para evitar abusos y competencia desleal en accesos y terminales.

La gran barrera: el tránsito internacional

Aunque España y otros países del entorno permiten 44 t en tráfico interior, el tránsito transfronterizo dentro de la UE sigue generalmente limitado a 40 t, lo que rompe la continuidad de los corredores y dificulta operaciones puerta a puerta con la misma configuración. La falta de armonización entre Estados —y posiciones restrictivas en pasos clave— obliga a reconfigurar cargas o vehículos en frontera, con pérdida de eficiencia.