Es tal mi enfado que me he pensado mil veces escribir estas líneas o no, pero de verdad que como no se me pasa, lo expreso.

En un tiempo donde la desgracia de estar padeciendo la humanidad un virus que amenaza directamente la supervivencia de la especie humana, creí que era un tiempo de cumplir cada uno con su obligación, si con su obligación, precisamente esa que a muchos se les había olvidado que la tenían y que algunos como el transporte por carretera nunca lo ha olvidado aunque él haya sido el gran olvidado desde siempre.

Y es aquí donde quiero referirme sin cortapisas de ningún tipo a todos esos empresarios de la distribución, logísticos y operadores que desde hace mucho tiempo, más del que sería de desear se han venido aprovechando de la atomización del transporte por carretera, del que han vivido, viven y esperan vivir, aunque no vean que nada probablemente vaya a ser igual en un futuro no muy lejano.

Digo esto a cuenta de la pobre catadura moral que están demostrando todos estos con la complicidad de los palmeros que ellos mismos han colocado en confederaciones, asociaciones, federaciones y particularmente en el Comité Nacional de Transportes, para seguir protegiendo sus intereses económicos en detrimento de la seguridad de los conductores y empresas de transporte por carretera.

Qué clase de miseria moral se tiene para no exigir algo que resulta tan obvio como es pedir, o mejor exigir por parte del comité nacional de transportes al gobierno, que ya de una puñetera vez se proceda a la prohibición de la carga y descarga de los camiones por parte del conductor, particularmente cuando por parte de esos auténticos explotadores no tienen la decencia que debieran tener particularmente en estos momentos de hacerlo de motu propio, en pos de algo tan básico como es la seguridad de esas personas que lo están dando todo por su deber, deber que además permite que ellos puedan subsistir.

No son héroes, ni lo quieren, son gente y la gente son personas que saben cuál es su obligación, y por eso están ahí, pero que tienen corazón y memoria para cuando esto pase, que antes o después pasará.

Ahora bien, alguien, incluidos todos estos debieran de pensar que de seguir con estas malas formas, con las estúpidas normas dictadas por los distintos gobiernos de la UE, incluido el nuestro, y con la burocracia que se está aplicando al transporte, cuando lo lógico sería su flexibilidad, y todo esto sin darle nada a cambio, ni facilitarle lo más básico, el transporte por carretera puede decidir #QUEDARSEENCASA, y entonces qué.

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No vamos a discutir si la despenalización de los piquetes informativos, fue correcta o no. Lo que sí discutimos, o ponemos en seria tela de juicio, es si los piquetes violentos, están o no despenalizados, cuando se trata de empresarios, lo quieran o no, ese el quid de la cuestión.

Si partimos de que no estamos ante una huelga, que es de lo primero que hay que partir   (quizás por eso los sindicatos de clase de todo tipo no han movido un dedo), aunque sea bastante fácil por los medios generalistas confundirse, dada la expresión “trabajador autónomo” en la cuestión que nos ocupa.

La evidencia es que nos encontramos ante un paro patronal como la copa de un pino, nos encontramos con unos señores que son empresa, mandados a la batalla por quienes podían haberse presentado a la elección al Comité Nacional de Transportes, y no lo hicieron. Y nos encontramos ante unos señores que pretenden que se les reconozca una legitimidad que tan sólo dimana de la brutalidad, no del mandato seudo democrático asambleario, que nunca puede ir en contra de la ley y de los derechos fundamentales.

Dicho esto, es evidente que tanto malestar en pequeños empresarios, no viene sólo porque en muy corto espacio de tiempo se haya duplicado el precio del combustible, viene porque como todo el sector se ha visto maltratado en su quehacer diario, en sus justas expectativas de futuro, y se encuentra en una situación de ruina absoluta, quizás porque nunca ha sabido plantar cara a cuanta excesiva regulación se le endosado. ¿O es que la sociedad se piensa que los empresarios del transporte son un pozo sin fondo que puede absorber los enormes gastos de explotación que soportan, sin capacidad alguna de repercutir?

En este paro empresarial, todos los que en él participan han olvidado algo básico: la empresa no entiende de política, sólo defiende sus intereses, intereses que sólo se pueden defender con la justa preparación, no como una salida a situaciones personales que les daba un sector refugio como es el transporte. Hace ya muchos años el sector permitía que el esfuerzo personal y con el reconocimiento de la sociedad, progresar y hacer empresas más grandes, eso hoy no es posible, las propias cifras lo confirman, 170.000 empresarios autónomos en el transporte.

No nos engañemos, su supervivencia hasta ahora fueron los módulos, pero era eso, supervivencia. Ha bastado una distorsión de su día a día, para finalmente ver cuál era su cruda realidad de futuro.

Finalizo pidiendo cordura, e insistiendo en que las empresas de transporte y los empresarios autónomos como ellos que no han querido parar, no son su enemigo, su enemigo es una regulación legal que ha venido dando todo a cargadores y operadores logísticos, y nada a los que tenían las ruedas. Es eso y el reconocimiento social, lo que hay que terminar de cambiar de inmediato, algo que el Comité Nacional de Transportes (o sea sus legítimos representantes) ya han empezado a conseguir. Porque donde hay que conseguirlo es en la LEY y en el BOE. No vale otro sitio.

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Me viene a la mente un dicho popular que le va al pelo a la gravísima situación que padece el transporte por carretera. El citado dicho dice así: Cuando la barriga está llena, la cabeza no piensa (por eso se vota como se vota) y cuando la barriga está vacía, la cabeza no razona (es evidente dado el vandalismo que están algunos utilizando, para con los que ejercen su legítimo derecho al trabajo). Llegados a este punto yo añadiría a este dicho algo que me preocupa en grado sumo, y es que además de no comer, no se le puede asfixiar a la gente precisamente por trabajar (porque el conflicto, está servido).

Dicho esto, debo manifestar que todos estos desesperados por la situación a la que se ha venido sometiendo al transporte durante años por parte de cargadores y operadores logísticos, abonando precios por debajo de coste, sometiendo al conductor a trabajos en los centros logísticos y empresas que para nada le correspondían, realizando pagos a tiempos insoportables, haciendo exigencias incumplibles y sanciones como si fueran la DGT que por eso se ha llegado al punto que nos encontramos. Aunque siempre se ha acusado a esta parte del sector que ahora así se comporta, por parte de las empresas, de ser los culpables de muchas de las cosas que se les endosaban por parte de cargadores y operadores logísticos a las empresas con asalariados, porque siempre se les ha reconocido que lo hacían porque tenían su derecho y podían manejar el sector como mejor les convenía.

Llevo muchos años en el transporte, quizás demasiados, para no ver la desesperación de muchos de los que ahora están en legítimo paro patronal, pero igual le hubiera ido mucho mejor haber apoyado al Comité Nacional de Transportes en sus reivindicaciones ante el Ministerio de Transportes y en aquella convocatoria de huelga. Quizás para algunos les era mejor montar su particular 15M, en lugar de encauzar sus justísimas reivindicaciones a través de las Asociaciones que existen de autónomos, que las conocen, pero que las obvian. Se las recordare a modo de ejemplo: Conetrans, Fenadismer, Fetransa, etc., todos han sido recientemente elegidos por cuatro años como sus representantes en el Comité Nacional de Transportes, y todos ellos están plenamente facultados para defender sus justas necesidades, pero para ello hay que cuanto menos asociarse, colaborar y participar.

Finalmente, lo cierto a día de hoy, es que una panda de vándalos energúmenos, en su posible desesperación, han tirado por tierra el buen hacer de gente que lo da todo por conseguir lo que de verdad vale, que las cosas se plasmen en el Boletín Oficial del Estado. Llevarlo a cabo es cosa de todos y cada uno en su quehacer diario, pero a papa Estado, hay que pedirle que no nos fría a impuestos, pero como empresarios a quienes corresponde repercutir los costes y hacer solo los trabajos que corresponden, y cobrar en tiempo y forma, es al transporte.

Romper camiones, arrojando piedras desde los puentes a los camiones que circulan, cortar los tubos del gasóleo, cortar los tubos del aire, rajar neumáticos, y provocar accidentes no está, ni se debe permitir por nadie, y menos por las fuerzas del orden. La credibilidad se gana con la palabra y la negociación, lo demás sencillamente se combate.

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El sector del transporte de mercancías por carretera ha vivido dos años realmente complejos. La pandemia de COVID-19 alteró por completo el modelo económico, funcional y logístico de la actividad, obligando a los conductores a exponerse a la enfermedad. Pese a la resiliencia que permitió mantener el abastecimiento de productos de primera necesidad como son las frutas y verduras, el sector del transporte frigorífico tampoco escapó indemne del impacto. La falta de conductores o el aumento desmesurado del precio del combustible y la energía han dificultado todavía más la actividad.

Con un incremento del precio del Diésel del 25% en el último año y una subida del precio de la luz y de otras fuentes de energía sin precedentes, el sector del transporte frigorífico agoniza. Incluso las empresas más grandes acusan esta grave situación ante la falta de herramientas para repercutir el sobrecoste del combustible y la energía en sus clientes. Por su parte, las pymes y los profesionales autónomos se ‘desangran’ y sus opciones de sobrevivir son mínimas. Así lo certifican empresas de distintos tamaños y procedencias.

El sector del transporte frigorífico considera que hay un desfase entre la forma de calcular los ingresos -tarifas- y la realidad de los costes que se pueden repercutir, ya que la situación actual exige mejorar los ingresos ante la imposibilidad de controlar los costes. Una situación en la que gran parte de culpa la tienen los cargadores, ya que controlan los precios a partir de las curvas de oferta y demanda sin tener en cuenta la realidad de los costes operacionales de las propias empresas de transporte y sus camiones.

La falta de conductores, la subida del precio de los camiones y la escasez de los mismos por la crisis de los microchips y la subida de los carburantes juegan en contra del sector, pero no más que la propia estacionalidad y la presión de los cargadores en un escenario en el que también hay serios quebraderos de cabeza con la transición ecológica y las ayudas frente a los gastos que pueden tener las empresas para adoptar un modelo más sostenible. Algo que intentaron las compañías que apostaron por el gas con dramáticos resultados.

La pandemia ha pasado factura a muchos trabajadores del sector, con muchos conductores de baja y esto ha puesto aún más de manifiesto otro de los graves problemas del sector, la falta de profesionales del transporte. Esta situación también ha provocado que muchos camiones se hayan quedado parados, generando mayores pérdidas a las empresas de transporte.

La realidad tarifaria del sector está impuesta por los cargadores, alimentados en cierta medida por la oferta reducida respecto a la creciente demanda, lo que coloca la viabilidad del sector en una situación compleja a corto y medio plazo. El transporte no se puede llevar a cabo a cualquier precio y, pese a las promesas del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana para evitar la huelga que el sector iba a llevar a cabo en Navidad, lo cierto es que las empresas siguen sin las herramientas necesarias para mejorar su situación.

Sin reglamento que estipule una cláusula del Diésel en los contratos de transporte con el que las empresas de transporte en general y de transporte frigorífico en particular tengan soporte para repercutir el sobrecoste del combustible a sus clientes, poco se puede hacer. Y en juego hay muchas cosas como que la producción hortofrutícola nacional siga teniendo el soporte de un transporte de calidad que permita dar salida a los excelentes productos españoles. Sin definir los costes reales a la hora de tarificar los servicios, el transporte frigorífico agoniza.

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Los representantes de los sindicatos del sector transporte consideran que el texto que servirá para transponer el Paquete de Movilidad a la legislación española no pondrá solución a uno de los grandes problemas de la actividad. De hecho, Comisiones Obreras cree que la diversidad de convenios colectivos y la tramitación de la norma sobre desplazamiento de conductores, con la posibilidad de que no incluya un salario mínimo para conductores extranjeros desplazados en España, no permitirá acabar con el ‘dumping’ social en el transporte.

Desde Comisiones Obreras se expone que el anteproyecto de Ley promovido por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana en colaboración con el Ministerio de Trabajo y Economía Social para adaptar el Paquete de Movilidad a la normativa española y regular de una vez el desplazamiento de conductores extranjeros está lejos de lo esperado. De hecho, no da opción a que se pueda debatir con los afectados, lo que dibuja un escenario propicio para que no tenga el efecto deseado. De hecho, el texto saldrá adelante por un Real Decreto Ley y dejará parte de la directiva europea sin transponer.

Los distintos convenios colectivos provinciales en el transporte de mercancías por carretera que hay en España impedirán determinar con exactitud la cuantía salarial que deben cobrar los chóferes extranjeros desplazados en España. No se conseguirá evitar situaciones de ‘dumping’ social de esta forma, como tampoco las prácticas de competencia desleal que se dan en la actualidad al utilizar a conductores extranjeros con un salario más bajo que el que reciben los chóferes españoles, acorde a lo que cobrarían en sus países de origen.

El problema es que el texto que debe transponer el Paquete de Movildiad debe estar listo y aprobado antes del 2 de febrero, por lo que la vía del Real Decreto es la única para llegar a tiempo. Esto provocará que se deje sin transponer el apartado de sanciones. Una situación que dista mucho de la promesa del Ministerio de pelear contra el ‘dumping’ social. Por esta razón, Comisiones Obreras pide que se tenga en cuenta a los actores del sector y que la ley se tramite con tiempo suficiente y no a través de un Real Dereto Ley si se va a hacer a medias.

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El pasado 23 de julio de 2020, el Secretario de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana,  Don Pedro Saura, remitió una carta firmada de su puño y letra al Comité Nacional de Transportes, diciéndole que su “compromiso con el sector es muy claro y así, en los últimos meses nos hemos volcado en atender las diversas medidas de carácter las diversas medidas de carácter coyuntural que nos ha presentado el Comité como consecuencia de la crisis sanitaria y que se muestran en el Anexo que acompaño a es esta carta. Con esa misma voluntad seguiremos trabajando ahora en las peticiones de carácter estructural que nos ha planteado el CNTC y fruto de las reuniones de las últimas semanas hemos concretado ya los siguientes compromisos que quiero trasladar formalmente en esta carta: En primer lugar, no procederemos a la modificación de la normativa de masas y dimensiones sin el consenso del sector. En segundo lugar, no se implantará ninguna euroviñeta a los transportistas profesionales sin consenso del sector (…)”.

Trascurridos diez meses desde aquella carta, los únicos compromisos cumplidos son aquellos que requerían no hacer nada, es decir, no se han modificado la normativa de masas y dimensiones, ni se ha implantado ninguna euroviñeta a los transportistas profesionales. Pero que no hayan hecho nada, no significa que se pretendan cumplir los compromisos. En política, más en política económica de la que forma parte el transporte, como en muchos ámbitos más, el tamaño importa. No es lo mismo que unas personas con menos de cinco camiones de media y una litera en la cabina que ofrecer te pidan algo, que vengan a hacerlo otras personas con un cómodo sillón en un Consejo de Administración. El confort es lo que tiene.

Y en esas estamos, pasando los meses, y los lobbys que de verdad lo son, trazando círculos en el aire sobre la normativa de masas y dimensiones y la tasa por el uso de infraestructuras. El gobierno, como buen trasmisor, traslada la presión recibida al sector a través de la Dirección General de Transporte Terrestre, arrastrando a la opinión pública con el comodín del medio ambiente. Ahora bien, se cuida de sacar a los “comprometidos” a hacerlo. En su lugar, sale el Director General de Tráfico, que ninguna competencia tiene sobre infraestructuras, a decir que si no lo pagamos los transportistas las infraestructuras, se habrán de pagar de los presupuestos, y eso no podemos soportarlo.

No voy a entrar en todos los gastos superfluos que “podemos soportar” con los presupuestos. Esos son decisiones políticas en las que me meteré cuando vaya a votar o cuando solo hable en mi nombre. Sin embargo, salir a proclamar la insostenibilidad del gasto en infraestructuras el mismo día que sale a la luz que el Gobierno indemnizará a Abertis con 1291 millones de euros, y que ésta reclamará 2.000 millones más pero está abierta a negociar, queda cuanto menos poco estético. Si a ello le sumamos los rescates por las radiales de Madrid, la Autopista del Atlántico, “castores”, etc, la intervención resulta hilarante.

Pero si nos vamos a los números crudos la hilaridad da paso al enojo. La Fundación Corell, de la mano de la Universidad Politécnica de Madrid, concluyó en un estudio realizado en 2014 que la contribución fiscal superaba los 22.000 millones de euros. Para comparar, aunque sea odioso, y dimensionar estas cifras, según Expansión, también en 2014, las empresas del Ibex 35 contribuyeron con poco más de 13.500 millones. Es decir, los 8.000 millones que dicen tener de déficit, vienen a ser lo que pagan menos las empresas del Ibex que los transportistas.

Por cierto, si la razón es que quien contamina paga, recordarles que en el Ibex también están las empresas que nos venden los combustibles fósiles, que, digo yo, que algo tendrán que ver. Porque si medimos las bondades de los modos en huella de carbono y su repercusión en el medio ambiente, no deberíamos olvidarnos de la “huella radiactiva”, pues más del 22% de la energía eléctrica que mueve los modos de transporte estrella proviene de centrales nucleares, que ecológicas, lo que se dice ecológicas,… Si se pretendiese de verdad reducir la huella de carbono se estimularía la adquisición de vehículos más limpios y no se dejaría fuera al sector de toda ayuda a la renovación de flotas. Vamos, un poco más de zanahoria y un poco menos de palo, porque somos los herederos de los arrieros, sí, no de las acémilas, aunque piensen que nos convencen de lo contrario.

Juan José Arnedo Medina

Transportista.

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Desde hace 55 años que estoy en esto del transporte, muchos son los avatares y muchas las vicisitudes que estos muchos años he visto y vivido en el mundo del transporte por carretera.

No podemos decir que cualquier tiempo pasado fue mejor, pero en nuestro sector sin duda que en algunas cosas, sí lo fue.

Hubo un tiempo donde al transportista o al camionero se le trataba con amabilidad y respeto, porque la gente y las empresas entendían que era un sector abnegado con gentes a las que no les importaba el sacrificio que suponía su trabajo, para facilitar el suyo, o satisfacer sus necesidades básicas. Hoy a nuestro sector, con o sin pandemia, lo siguen viendo como el que molesta en la carretera cuando se sale de vacaciones, puentes o fines de semana, y les importa muy poco que gracias a eso el transportista autónomo o asalariado se le trate como a un perro que vive en la caseta (la cabina), mea en la rueda y come en el cajón.

Qué pena que se haya llegado a esto, qué pena que el transportista se haya convertido en lo que los demás han querido que se convirtiera, una marioneta sin voluntad en manos de los cargadores o logísticos cuyo beneficio lo fían al trabajo que se les realiza sin retribución alguna, como es la carga y la descarga, los intercambios de palets, los cobros de los transportes facturados, vulnerando la ley del contrato de transportes y la misma ley de morosidad, y porque no decirlo, abonando servicios muy por debajo de los costes que soporta la explotación de un vehículo de transporte, costes que publica regularmente el mal llamado Ministerio de Transportes.

La desproporción a la hora de negociar entre unos y otros, hace que la posición de total posición dominante de clientes, cargadores y logísticos, provoque la situación que padece este sector desde hace ya demasiados años. Entregar nuestra cartera para que nos la maneje otro, normalmente sin escrúpulos, no nos ha llevado más que a donde estamos.

Un sector que lo tiene todo para ser el que marque la pauta, ha dejado y consentido que algunos de nosotros, cual malos austriacos que entregaron Austria a los nazis, así lo estén haciendo con el sector, al control de determinado Grupo de Distribución y a sus adláteres, fabricantes, y proveedores de todo tipo y condición.

Podemos seguir engañándonos, podemos practicar el no veo, no oigo, no hablo, podemos pensar que es mejor no participar, ni asociarse, porque así la administración no se fijará en uno, pero lo cierto es que todos los que en este sector estamos, estamos en la lista y antes o después nos va a llegar, hables o no hables, participes o no participes y te asocies o no te asocies, si bien en este último caso es más cómodo, porque siempre es mejor que sin colaborar, haya otros que te saquen las castañas del fuego.

En ciertos estamentos, como Competencia, ya se ocupan de que seamos mudos, sordos y ciegos, como lo somos cuando nos imponen los 25+25, los dúo trailer, los 4,5 m. de altura, o como cuando terminen imponiéndonos las 44 tns., aunque eso suponga la obsolescencia de nuestras herramientas de trabajo.

Mientras aquellos a los que tan bien servimos y facilitamos su negocio, se dedican día a día a medrar con las administraciones para conseguir el pozo sin fondo que será el corredor mediterráneo, a sabiendas de que será el verduguillo final para el transporte por carretera tal y como lo conocemos, y para la ruina del sector hortofrutícola español, al facilitar de forma tan descarada la competencia desleal de países como Marruecos, que también sirve a sus intereses.

Pero eso sólo nosotros, el sector, puede cambiarlo.

Juan José Arnedo Medina.

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Hoy (de forma telemática) se reúnen los transportistas (algunos, pocos), con los cargadores (todos), y el Ministerio de Transportes, antiguo Fomento con un poco de maquillaje, para qué engañarnos. Se trata, naturalmente, de la ejecución de los acuerdos para desactivar la huelga de julio, anunciada a bombo y platillo, planteada por el interés asociativo de algunos, para luego quedar bien desconvocando.

Como ya ocurrió en la desconvocatoria de la huelga, por parte de los transportistas no van quienes ellos libremente eligen, van los que elige el gobierno. Que para eso mandan, naturalmente. En aquella ocasión fueron elegidos a dedo. En esta han condicionado al Comité para que vayan menos representantes aún que en julio. Total, conociendo el sistema de representatividad que maneja el Gobierno para el Comité Nacional, donde una empresa puede valer por cinco o por diez, las que no se intercambian y los restos, ya se sabe, pues como en el casino, la banca, en este caso, el Gobierno siempre gana. Al final siempre destacan los que, por su formación, ya me entendéis, genuflexionan adecuadamente. No quiero pensar cuando pongan en marcha el nuevo sistema de elección tras la reforma del ROTT encaminado a reducir aún más el mar de fondo.

La verdad es que el sector, mal que nos pese, como los Estados, tiene los representantes que se merece, naturalmente. Y eso nos pasa por convertir las provincias en nuestro máximo horizonte (para los convenios colectivos, para representarnos ante la Administración central, etcétera). Nos hemos convertido en provincianos ante señoritos. Señoritos que están enfrente, pero que al mismo tiempo están entre nosotros o a nuestra espalda. Creo que me explico como un open book (traducción: libro abierto).

Bien una vez que ya me he explayado, voy a adelantarles el resultado de la reunión tripartita MITMA, Cargadores y algunos de los del transporte por carretera: incremento en los pesos y dimensiones, naturalmente, habiendo cedido con el mejor fin de conseguir los grandes logros con los que nos hemos levantado de la mesa, que no son el pago a treinta días, ni la prohibición de la carga y la descarga, ni la prohibición del intercambio de palets (¡¡qué negocio se perdería!!), …, que claro son imposibles porque en este país rige el prohibido prohibir. Según quien lo pida, naturalmente.  Pueden decir lo que quieran, pero la realidad de todo esto es la que es, que no es otra que las empresas de transportes y sus empleados, se den por jodidas. Es el resultado natural de no saber defender sus intereses.

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Decepcionado, no sería la palabra que emplearía para expresar lo que siento. Quizá no haya una palabra, digamos, culta y tengamos que recurrir a aquellas más coloquiales: estoy flipando. Porque no se puede hacer otra cosa ante el sainete que hemos vivido a cuenta del paro del transporte. No se puede más que flipar.

El pasado 4 de junio, tras meses de desaires al sector a cuenta del confinamiento y sus derivadas, el Ministro tuvo la deferencia de reunirse telemáticamente con el Comité Nacional de Transporte, sección de mercancías. Venía de repartir millones entre los de “viajeros” y todo el mundo se esperaba algún gesto por su parte. Sin embargo, le dio al sector en los morros con una “mesa de negociación tripartita” y una vaga promesa de intermediar ante otros Ministerios para conseguir alguna de las reivindicaciones del transporte.

Una vez desconectados los ordenadores, el Sr. Ministro volvió a olvidarse del sector. Pasaron más de dos semanas sin noticias, los miembros del Comité se pusieron nerviosos y se descolgaron con un desplante al Ministro: no acudirían a esa ofertada mesa de negociación con las empresas cargadoras, en tanto que no se produjese una pública enmienda a la medida anunciada de las 44 Tm para los porta-vehículos y se reprochaba la respuesta insultante, fuera de lugar y que hacía rebosar el vaso de la paciencia de este sector dada por el Ministerio de Industria con motivo de la solicitud de modificación de la Orden de medidas especiales para las ITV. Así pues, ante la situación de urgente y grave necesidad por la que atraviesa el sector se veían obligados a convocar un paro para los días 27 y 28 de julio.

A lo visto, lo único cierto de ese comunicado del Comité era eso, que se veían obligados. Porque si no es por obligación, hubieran continuado callados y ya está. No ha tardado mucho en darnos la razón el tiempo. Justo un mes después de la reivindicativa carta, en reunión celebrada en el Ministerio, se alcanza un pacto entre el sector y la Administración para desconvocar el paro. ¿Qué fue de las gotas que colmaron el vaso de la paciencia del sector? ¿Qué fue de la pública enmienda a la medida anunciada de las 44 tm? ¿Qué fue de lo de las ITV? Nunca más se supo.

Pero el colmo es que uno mira los compromisos alcanzados puede concluir que el órdago ha acabado con el Gobierno proclamando con toda solemnidad que van a cumplir la Ley, es decir, contar con el CNTC para un Plan de Impulso al sector, como prevé la LOTT, y las sentencias, es decir, van a pagar el céntimo sanitario como les obligó el Tribunal Supremo, faltaría más. ¿Del resto de lo pedido? La respuesta ha sido la misma que el 4 de junio: siéntense en la mesa de negociación, que ya se encargarán de machacarles los cargadores. El resto, virgencita mía que me quede como estoy: que sí no volverán a modificar los pesos y dimensiones o a implantar el pago por uso de infraestructuras sin consenso del sector, que sí el gasóleo profesional se estudiará, etc.  Eso sí, mientras pactaban esto, “colgaban” en la web del Ministerio el Anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible donde se prevé garantizar adecuados mecanismos de financiación para la conservación y mantenimiento del stock de infraestructuras con el que está dotad nuestro país y llevar a cabo, en el marco del debate existente en la Unión Europea, la revisión de la fiscalidad aplicada a las fuentes de energía y medios de transporte. El mensaje lanzado da la impresión de no ser muy coherente. Ya veremos.

De lo único que pueden sacar pecho es del régimen sancionador que se impulsará para los casos de morosidad. Pero mejor ni analizarlo demasiado, porque si te pones a hacerlo, acabas con las piernas temblando.  El sector pretendía como ineludible conseguir el pago a 30 días con régimen sancionador. El resultado es que se ha obtenido una promesa de régimen sancionador, que todavía tiene que pasar el trámite parlamentario y veremos en qué resulta, pero renunciando a un plazo de 30 días por uno de 60. Y gracias. Algo es algo. Aunque cuando se lleve a cabo lo acordado en la Comisión para la Reconstrucción Social y Económica del Congreso de los Diputados, que contempla esa misma medida con carácter general, nos podemos encontrar con que lo que se legisle para los demás sectores sea mejor que lo legislado para el transporte. Porque hay sectores que sí que saben jugar bien sus bazas.

Y en todo esto ¿la situación de urgente y grave necesidad por la que atraviesa el sector en qué queda? Queda como mucho en grave, porque lo que es urgente no parece que sea ya demasiado, dado que las primeras medidas concretas y palpables que no estén ya en marcha no cabe esperarlas hasta el año que viene. El año que viene, si queda alguien, como dijo aquel, que cierre la puerta al salir

A veces uno se pregunta si determinados movimientos que se producen, más que movilizar al sector en la defensa de sus intereses, solo buscan desviar la atención para conseguir lo contrario: desmovilizar. No creo, pero bien que lo parece. En todo caso, el Gobierno ha encontrado el mejor aliado en el CNTC para impulsar la transferencia modal hacia modos más sostenibles, como dicen en el Anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible, ya que si seguimos así no quedará nadie vivo en este sector. El último que cierre la puerta al salir.

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El COVID-19, el estado de alarma y la situación del transporte bajo el punto de mira de Juan José Arnedo, Administrador de Armesa Logística en un nuevo editorial que analiza estas situaciones y otras, que afectan y de manera grave a este sector. 

Qué lejos quedan los momentos en los que de forma hipócrita las administraciones de nuestro país nos reconocían la categoría de sector estratégico y esencial, y nuestro sector más que acostumbrado al servilismo, se lo creyó y compró el discurso.

Toca ya volver a la realidad, aún no está la totalidad del estado español en fase 3 del alargado estado de alarma que hemos padecido, y ya volvemos a las andadas, País Vasco empieza a poner trabas a la circulación de camiones como antes de la proclamación del estado de alarma cuando ni tan siquiera hay en circulación el 30% del parque automovilístico privado, pero como la cabra tira al monte, pues ahí estamos.

Pido a Dios que lo pasado por la población española en su conjunto no se vuelva a producir, que no lo tengamos que volver a pasar nunca, pero si ocurriese algunos merecerían la justa respuesta de los que les han suministrado para subsistir.

No es posible que el sector siga aceptando lo que durante tantos años ha aceptado de forma impuesta por unos y por otros, como los peajes que ha soportado y que pretenden imponer de nuevo y más.

Y no es que necesite enemigos externos para agudizar sus problemas, ya los tiene dentro, y de todo tipo, colaboradores trabajadores cuyo enemigo exclusivo es su empresa, cuando a poco que colaborase en resolver los problemas, su actividad del día a día se vería recompensada en todas sus facetas. Tampoco le faltan los que cuyo único fin es crecer por crecer de forma desmesurada sin orden ni concierto, hasta el punto de que la estructura le impone operar al 50% de los costes que soporta aun teniendo su tracción en los países del este, hasta el punto de estar ofreciendo en España, oferta de servicio que ni las operadoras de los países del  este son capaces de ofrecer.

No sé cuando reaccionara el sector a todo esto, pero lo que sí es cierto e irrefutable, es que ni los conductores han dejado de cargar y descargar, ni se han dejado de intercambiar palés, ni se cobra a 30 días aunque los diga la ley del contrato de transportes, ni se cobra a 60 aunque lo diga la ley de morosidad, ni se legisla para que el conductor no haga sus descanso en cualquier lugar, sino en casa y con su familia, por haber conseguido la vuelta a casa, ni le darán una Agencia del tipo de la AICA de Agricultura, ni se verá igualado por disponer de un convenio colectivo de carácter nacional y único para el transporte por carretera. Y tanta cosas más que por mucho que se expongan en video conferencias al Ministro que debiera ser del ramo, siguen sin interesar porque el sector es servil y sigue cumpliendo con su deber.

Mientras ese sector que estaba bajo mínimos antes del estado de alarma por la pandemia, está en este momento más arruinado que nunca, lo que no es de extrañar, mientras que las 6 primeras grandes cadenas de distribución(que no lo serian sin el transporte) sólo en España tuvieron unos beneficios en 2017 de más de 2.000 millones de euros, las 8 mayores empresas de transporte por carretera de España, facturaron en su conjunto el mismo año unos 2.000 millones de euros (la misma cantidad de lo que los otros ganaron), y obtuvieron un resultado en conjunto y unas por otras de tan sólo 48 millones de euros (antes de impuestos), a partir de ahí, los demás ya se lo pueden imaginar.

Como se ve todo un equilibrio. Por eso hay que seguir danzando, como malditos, y no podremos dejar de danzar nunca mientras no se reequilibren las posiciones.

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Con más de 67 años de edad y 53 años de profesión, en el mundo del transporte creí haberlo visto casi todo, pero ni lo he visto y cada día me sorprendo más.

En días pasados se realizó un curioso debate entre algunos  representantes del transporte y de los cargadores, en este caso la representante de Aeutransmer, la señora Nuria Lacaci.

Siempre me he considerado un caballero y de verdad que a estas altura del debate con lo que ella representa me cuesta guardar las formas, pero haré un último esfuerzo, aunque mejor no.

Sra. Lacaci, es la segunda vez en poco tiempo que oigo en boca de los representantes de esa Asociación que habrá que descontar del precio del transporte el importe de la carga y descarga que el transporte no quiere seguir realizando (la otra fue el 25.02.2020 en una jornada de la Fundación Corell en Madrid) con otros representantes del transporte y un representante de su Asociación.

Mire, por decirlo fina y educadamente, no tienen Uds. vergüenza ni la conocen, ¿Qué quieren Uds. que el transporte les deduzca del precio del transporte el precio de la carga y descarga, si no la realizan? Empecemos porque al que no paga un servicio no hay porque hacérselo, aunque se le haya realizado por imposición durante años, le recuerdo que sólo en transporte pesado de mercancías hay más de 102.719 empresas al 10.12.2019 sólo en España. Está claro que Uds. son pocos (pero tienen las zorras en corral) y nosotros muchos (pero somos las gallinas). Seguir imponiendo el servicio con esa posición de dominio que siempre han ostentado y de la que de momento no pretenden abdicar, es propio de salteadores de caminos.

Porque para poder justificar lo que Uds. han disfrutado por imposición, durante años y a coste cero, hay que haberlo pagado, y no lo han hecho, ni en A, ni en B. Y no lo han hecho porque Uds. (se entiende, sus representados(salvo honrosa excepción)) jamás han pagado si quiera por aproximación los precios coste/kilómetro que soporta el transporte y que cada tres meses aprueban en el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, con CNTC, AECOC, AEUTRANSMER,  y TRANSPIME.

Le voy a poner un ejemplo de la “ejemplaridad”” de alguno de sus representados en esta crisis: un transporte Valencia – Sevilla (654 kmts) por un precio inferior a la mitad de lo que Uds. reconocen que cuesta el transporte cuando participan en el Observatorio de Costes del Ministerio de Fomento. En fecha 04.03.2020. Tenga en  cuenta que en dicho Observatorio no se contemplan los costes que suponen la carga y la descarga, ni el intercambio de palets.

¿Dígame cual cree Ud. que es el porcentaje destinado a sufragar la carga y la descarga? En pocas palabras, nos escupen y dicen que llueve. ¿Recuerda la película Cinema Paradiso? ¿Recuerda el personaje que escupía desde el palco a los de la platea, a los de abajo? ¿Recuerda que le pasó? Pues tome nota, porque puede que acaben así

Que un sector de servicios, haya acabado, por voluntad propia (o por la provocada poca capacidad de negociación) en un sector de servilismos, no les haga confiarse. Lo que nunca han pagado, no  lo pretendan cobrar

Perdón y una última cosa (al menos hasta que le vuelvan a dar voz, porque seguro que nos regala nuevas perlas): ¿qué es eso de que están abonado las facturas del transporte antes que a otros cualquiera de sus proveedores? Uds. saben perfectamente, porque saben que el plazo medio de pago al transporte está ya muy cercano a los 90 días, que se dedican a incumplir sistemáticamente sus obligaciones legales (¿qué hay de los 30 días a que deberían de abonar los servicios de acuerdo con la Ley del Contrato de Transporte? ¿también quieren que se les pague intereses el transporte por “avanzar” los o qué?

Le voy a dar un consejo (que esto no se lo cobraré). No sigan, con el palo, atizando el avispero, que el enjambre está muy, muy calentito. Ud. siempre tienen la tentación de usarlo, y están envalentonados  por la situación  que vivimos y que desgraciadamente vamos a vivir. Pero esto sólo les puede llevar a encontrar la zorra respondona. Y a poco que recapaciten, verán que, a responder, ya ha empezado.

Juan J. Arnedo Medina

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